Éppen itt az ideje, hogy alapszinten átvegyük, hogy működnek a lágy hibrid meghajtású autók. Az indokolja a legjobban az időszerűséget, hogy az egyre szigorodó kibocsátási normák ma már megkövetelik, hogy minden lehetséges eszközzel csökkentsük a fogyasztást, erre a lágy hibrid technológia kiváló, ráadásul ugyanúgy bevethető benzines és dízel autóknál is. Kibocsátás flottaszinten Említettük már lapunk hasábjain, hogy a 95 g/km-es CO2 kibocsátási határérték feletti grammokért 95 eurót kell befizetniük az EU kasszájába az autógyártóknak. A legyártott flotta átlagos értéke után kell ezt megtenni, méghozzá járművenként. Nem rég, Mire való a benzines autó minisorozatunk 3. részében taglaltam, hogy emiatt a büntető adó miatt már egy átlagos autó ára is csaknem egymillió forinttal lehet magasabb. Ha drága az autó kevesebben veszik, kevesebb lesz a profit, a gyár tönkremegy, a melósokat elbocsájtják és kész a válság, amit finoman szólva is alaposan előkészített már a COVID-vírus okozta keresletcsökkenés. Csökkenteni kell tehát minden szegmensben a fogyasztást és erre kiváló technológiát nyújt az úgy nevezett lágy hibrid rendszer. Mitől lágy? Lágy és kemény legfeljebb a tojás szokott lenni. Lezáratlan vita zajlik arról, hogy a mild-hybrid angol szakkifejezést, hogyan lehetne a legjobban magyarra fordítani. Nem szeretnék állást foglalni, inkább leírom miről van szó és mi a különbség a full-hybrid és a mild-hybrid között. A teljesen (full) hibrid autók képesek tisztán az elektromos gép hajtására támaszkodva közlekedni, vagyis a belső égésű motor nem mindig üzemel menet közben. Ezeknek az autóknak az elektromos motorja le van választva a motor főtengelyéről. A lágy hibridek esetében az elektromos motor valamilyen mechanikai kapcsolatban áll a belső égésű motor főtengelyével, ez a kapcsolat dinamikusan változtatható, oldható. IMA rendszerek Az IMA egy angol szóösszetétel, az Integrated Motor Assist rövidítése, ami nagyjából integrált motor rásegítés jelent. A hangsúly az integráltságon van, ugyanis ebben az esetben a váltó és a motor közé van beépítve az elektromos gép. Ilyenkor külön generátor sem kell, hiszen az elektromos gép fordított üzemben is képes működni, ilyenkor tölti az akkumulátort, vagy akkumulátorokat. Ezt a megoldást a Honda a járműveiben láthattuk először, de előszeretettel alkalmazza például a Mercedes is. Több mint 20 éves a konstrukció (Honda Insight 1999) a tekercselt kütyü maga a villamos gép Meghajtófunkcióval is ellátott generátor Például a Suzukinál kicsit más a rendszer. A motoron kívül elhelyezett, annak hajtásába fogasszíjjal csatlakozó generátor végzi a rásegítést, amikor erre szükség, illetve lehetőség van. Külön kerregő, behúzó mágneses indítómotor itt sincsen, indításkor és újraindításkor (start-stop rendszer) a generátor kap áramot és forgatja meg a belső égésű motort, hogy az beinduljon. A Suzuki féle 12V-os rendszer (forrás: suzuki.hu) Mindkét esetben az a végeredmény, hogy akár a reggeli beindítás, akár a közlekedés közben start-stop rendszer által elvégzett indítás egy végtelenül halk és rezgésmentes, szinte észrevehetetlen jelenség keretében történik. Kifinomult vezérlés és akkumulátor menedzsment Ezeknek a rendszereknek nagyon finomra hangolt számítógépes vezérlésük van. A járművek fedélzeti kijelzőjén általában lehetőség van egy energia áramlás diagram megjelenítésére, amelyen élő adatként kísérhetjük figyelemmel, hogy az adott pillanatban melyik motor dolgozik és milyen irányban áramlik az energia. A mild hibridek három üzemmódban képesek közlekedni. Kizárólag a belső égésű motorral, belső égésű motorral elektromos rásegítéssel, illetve rekuperációs üzemben, amikor a generátor áramot termel a jármű mozgási energiájából. A még gyerekcipőben járó Toyota Prius energiaáramlás diagramja (képünk csak illsuztráció, hiszen a Prius full hibrid) A mild hibridek akkumulátorai „nagyságrendekkel” szerényebbek, mint a teljes hibrid társaiké. Okosan kell azonban felügyelni a töltési és kisütési folyamatokat, mert így érhető el a lehető legjobb hatásfok. A lágy hibridek kisméretű akkumulátorai nincsenek soha teljesen feltöltve, vagy teljesen kisütve, illetve, ha ilyen elő is fordul, ezt nagyon gyorsan igyekszik megszüntetni a rendszer. Az akkumulátor töltöttsége akkor ideális, ha mindkét irányban van szabad kapacitás. Tehát, ha hajtani kell, akkor van miből táplálni az elektromos gépet, ugyanakkor, ha hosszabb lejtő következik, akkor motorfék üzemben a mozgási energia egy részét vissza lehet nyerni elektromos áram formájában. Ha ez utóbbi történik, akkor folyamat végén az akkumulátor teljesen, majd majdnem teljesen fel van töltve. Ilyenkor kár lenne ülni az eltárolt energián, a jármű a következő gyorsításkor felhasználja arra, hogy segítse a belső égésű motort és a gyorsítás egy részének energiaszükségletét az akkumulátor, illetve az elektromos gép biztosítsa. Ellenkező esetben, ha majdnem teljesen le van merülve az aksi, akkor még teljes gázadás esetén is elmarad a rásegítés, hogy az akkumulátort ne süsse ki 0%-ig a rendszer, ez javítja az áramforrás élettartamát. 12 vs. 48 Voltos rendszerek A hagyományos, 12 V feszültségű rendszerrel is megoldható a lágy hibrid hajtás, tehát ezen a feszültségen üzemel az elektromos gép is. Azonban ugyanakkora vezetéken nagyobb feszültség és azonos áramerősség mellett nagyobb teljesítmény vihető át. További előny, hogy nem növeljük a jármű tömegét vastagabb (és így nehezebb kábelekkel), ami réz árát figyelembe véve még költségcsökkenést is okoz. Alapvetően ez indokolta, hogy a még alacsony feszültségnek számító, mégis a hagyományosnál 4-szer nagyobb, 48 V-os rendszerek terjedtek el. A 48V-os rendszerekben található egy 12-48 Voltos DC-DC (egyenáramú) inverter is, hogy a 12V-os rendszerek tápellátása továbbra is zavartalan legyen. Ha akarjuk, ha nem, hibrid világ következik Mivel a technológia nem ész veszejtően drága, jótékony hatása pedig megkérdőjelezhetetlen, hozzá kell szoknunk a gondolathoz, hogy egyre ritkább lesz az olyan autó, amiben kizárólag belső égésű motor teljesít szolgálatot. A lágy hibrid technológiával ráadásul alig-alig növekszik az autók saját tömege. A Suzuki Vitara például már kizárólag lágy hibrid hajtással kapható, de nehéz olyan járműgyárat említeni, amelyik ne kínálna lágy hibrid rendszereket (is) modelljeihez.

Nagy változások előtt áll a Le Mans-i 24 órás autóverseny, s ebben az évben nem csak a koronavírus forgatja fel a rendezvényt. Sokkal izgalmasabb változások várhatóak technikai fronton. Megszűnik az LMP1 sorozat, helyette az új Hypercar versenyosztály gépei köröznek majd egy teljes napon át a Párizstól nyugatra található, sarthé-i versenypálya aszfaltcsíkján. Ebben a kategóriában áll majd rajthoz a Toyota Gazoo Racing által fejlesztett GR Super Sport versenygép is. Ezt az autót – igaz, még csak koncepcióautó formájában – a Toyota már a 2018-as Tokiói Autószalonon megmutatta a nagyvilágnak, s a hírek szerint a közelmúltban arról is megszületett a végleges döntés, hogy a közel 1000 lóerős versenyautóból utcai változat készül majd. Nem kérdés, hogy a 24 órás versenyen rajthoz álló gép különleges műszaki alapot jelent az utcai verzió számára. A fejlesztést végző Toyota Gazoo Racing ugyanis nem a hagyományos utat választotta. Nem egy utcai autóból építenek tuningolással és a versenyek igénybevételét is bíró alkatrészek beépítésével versenyautót, hanem éppen fordítva: a műszaki csúcsteljesítményt megkövetelő 24 órás versenyen szerzett tapasztalatokkal és tudással felvértezve, valamint a részegységeket finomítva fognak bele az utcai változat fejlesztésébe. Mivel ez a fejlesztési stratégia nemcsak a GR Super Sport koncepció- és szériaautó esetében lesz érvényben, a rendszámozható, közúti forgalomra alkalmas modell egyúttal abba is bepillantást enged majd, hogy milyen fejlesztésekre, teljesítményre, valamint vezetési élményre számíthatunk a 20-as évek Toyota hiperautóiban. Az új szabályok szerint ugyanis a gyártók olyan kocsikkal is benevezhetnek a 24 órás Le Mans-i versenyre, amelyek műszaki értelemben közeli rokonságot mutatnak a versenyt követő legfeljebb két évben és legalább húsz példányban piacra dobott utcai változatokkal. A minimálisan szükséges darabszámból tehát már biztosra vehető, hogy a 2022-es utcai szupersport változat hiperritka és különleges lesz, s ugyanezt garantálja a donorként szolgáló versenygép technikája is. A 2018-as koncepcióautóba a Toyota mérnökei duplaturbós, 2.4 literes, V6-os versenymotort építettek, amely a villanymotorokkal együtt alkotott 968 lóerős összteljesítményű hibridrendszert. A Toyota fejlesztési céljainak komolyságát mutatja, hogy a versenyautójukban is szegénykeverékkel működőképes versenymotort alkalmaznak. Noha gyorsasági – és persze tartóssági – versenyről van szó, a kisebb fogyasztás egy versenyautó esetében is nyerő tényező lehet, hiszen a kevesebb üzemanyag kisebb súlyt jelent, így az autó gyorsabb lehet, illetve ritkábban kell kiállni tankolás miatt. A GR Super Sport szériaváltozatának műszaki adatai még nem ismertek, ám az már tudható, hogy a fejlesztés során milyen értékeket céloznak meg a mérnökök: a két év múlva érkező sportgép álló helyzetből mintegy 2,5 másodperc alatt éri majd el a 100-as tempót, s a 200-as határ átlépése sem tart hét másodpercnél tovább. Ami biztosan sokat fog változni, az a kocsi dizájnja lesz, hiszen a versenygépnek például nincs hátsó szélvédője, ez pedig egy közúti forgalomban részt vevő járműnél elképzelhetetlen. Az utcai változat bemutatásáig még két év van hátra, s egyelőre azt sem lehet tudni, hogy a Toyota végül hány példányt épít majd a minimálisan kötelező húsz fölött. Az ár azonban már biztosra vehető: példányonként mintegy 2,8 millió dollárt (körülbelül 800 millió forint) fognak kérni. Ami a Le Mans-ban rajthoz álló versenyautót illeti, a Toyota Gazoo Racing nem egyedül végzi a fejlesztést. Az egyedi versenyautóhoz, fejlesztési koncepcióhoz és a legendás le mans-i helyszínhez különleges együttműködő partnert választottak: a Scuderia Cameron Glickenhaus-t. Ez a kis amerikai vállalat mindössze néhány száz különleges autót gyárt le és ad el évente, s modellfejlesztési stratégiájuk hasonló a Toyota Gazoo Racingéhez. Először a versenyautóikat tervezik meg, s indulnak vele rendszeresen olyan legendás versenyeken, mint a 24 órás Le Mans-i, a 24 órás Nürburgringi futam vagy a Baja 1000. Majd ezekből a versenyautókból alakítják át a limitált példányszámú utcai verziókat. A Le Mans-i 24 órás versenyt 1923 óta 88. alkalommal rendezik meg. A 2020-as futam szeptember 19-én rajtol délután fél háromkor, s a különleges járványhelyzet miatt a nézők csak a képernyőkön keresztül követhetik a versenyt. További információk az alábbi linken találhatók.  Fotó: Toyota  

Csornától Sopronig több mint 57 kilométer hosszan, illetve Soprontól az osztrák határig épül- A két város közötti 57,45 szakasz kivitelezése az alábbi alprojektekben zajlik a Nemzeti Infrastruktúra Fejelsztó Zrt. beruházásában - a Csorna és a Fertőd-Endrédmajor csomópont közötti 20,05 kilométert a Strabag Építő Kft., a Strabag AG és a Belfry PE Kft. konzorciuma kivitelezi (I. szakasz); - a Fertőd-Endrédmajor csomópont és Nagylózs közötti 15,6 kilométeren az EuroAszfalt Kft., a SWIETELSKY Magyarország Kft. és a Betonútépítő Zrt. társulása építkezik (II. szakasz); - a Nagylózs és Sopron-kelet közötti 15,4 kilométeren (III. szakasz) pedig a Dömper Kft. és a Subterra-Raab Kft. alakítja ki az új utat, akárcsak a Sopron-kelet és a Fertőrákos csomópont közötti 6,4 kilométeren is (IV. szakasz). Közel 800 méteres alagúttal folytatódik az M85-ös Ezzel együtt már a projekt a fertőrákosi csomópont és a soproni országhatár közötti szakaszának munkálatai is hakladnak: itt nem csak maga az négysávos M85-ös épül (egy 780 méter hosszú alagúttal), hanem Sopron északnyugati elkerülője és több más útszakasz is a beruházás része, melyet a Dömper és a Subterra-Raab itt a Pannon-Dobrastav Kft.-vel közös konzorciumban végez el. Így lehet most Harka és Kópháza között közlekedni Most a Sopron-kelet csomópont építkezéséről érkeztek új hírek. A kivitelezők tájékoztatása szerint a helyszínen áthaladó 84-es főút új korrekciós szakaszának forgalomba helyezése előtt utolsó lépcsőként csatlakoztatják a 8645-ös, harkai összekötő út új nyomvonalát a Harkára bevezető régi pályához. Az új aszfaltcsík kapcsolódási pontjához azonban olyan közel van a vasúti átjáró, hogy az összekötő utat a biztonságos közlekedés érdekében ideiglenesen le kell zárni. A munkák ideje alatt Harka és Kópháza között Sopronon keresztül lehet majd közlekedni, a terelőútvonalat sárga alapú táblák jelzik majd. A lezárt szakasz a 861-es főút – 84-es főút- 86107-es út (más néven Győri út sé Csengeri út) – 8645-ös út (vagyis Kőszegi út, Harkai út) nyomvonalát követve kerülhető el. Szeptembertől már újra zavartalanul lehet majd használni a 84-es főútat és a harkai összekötő út új nyomvonalát. Az M85-ös Sopron-kelet csomópontja pedig egy biztonságos és gyors átkelési szakasz lesz az új gyorsforgalmi út alatt. Forrás: Magyar Építők