Mától egészen szeptemberig pótlóbuszok járnak Budapesten a nagykörúti villamosvonalak egy szakaszán, a körúton buszsávot alakítottak ki - írja az MTI. A Budapesti Közlekedési Központ (BKK) tájékoztatása szerint az Oktogon és a Harminckettesek tere között elbontják a villamossíneket és a mostaninál modernebb vágányhálózatot építenek ki. A nemzetközi összehasonlításban is sűrűnek számító villamosforgalom jelentős terhelést jelent a pályára, a modernebb felépítmény viszont a későbbi karbantartást gyorsabbá, egyszerűbbé teszi - olvasható a közleményben. A nyári villamospótlás első hétvégéjén, június 16-17-én az ideiglenes forgalmi rend kialakításakor az Oktogon és a dél-budai végállomások között végig pótlóbusz jár. Ezt követően a villamosok a Széll Kálmán térről az Oktogonig, a dél-budai végállomásoktól pedig a Harminckettesek teréig közlekednek, a pótlóbuszok az Oktogontól a Corvin-negyedig járnak majd. A pótlóbuszok zavartalan haladása érdekében a nagykörúton buszsávot alakítanak ki az Oktogon és Pál utca közötti szakaszon, ezért ott irányonként csak egy sávot használhatnak az autósok.

A képen jól látni, hogy a keresztező út - amely egy híd formájában halad át az autópálya felett – pillérjére, a sávok fölé helyezték el a sebességkorlátozás jelzőtáblát. A kérdés az, hogy szabályos ez így, lehet-e sávonkénti sebességkorlátozást elrendelni? A KRESZ a következőt írja a jelzőtáblákkal kapcsolatban: „Ahol a menetirány szerinti jobb oldalon útburkolati jellel jelölt két vagy több forgalmi sáv van, a forgalmi sáv felett elhelyezett jelzőtábla jelzése az alatta levő forgalmi sávban közlekedő járművekre vonatkozik.” Ilyen forgalomtechnikai megoldással rendszeresen találkozhatunk a nagyobb városokban, ahol az útkereszteződés felé közeledve az egyes sávok felett helyezik el a „Kötelező haladási irány” táblákat. Ugyanakkor a sebesség ilyen formájú korlátozása kicsit szokatlan, de a jogszabályból idézett mondat alapján mégis ez lehetséges. Viszont az teljesen jogos felvetés, hogy az, aki egy előzés befejezése után a belső sávból ki szeretne sorolni a jobb szélső sávba, hogyan csökkentse a sebességét biztonságosan és szinte azonnal 120 km/óráról 80 km/órára? Ez így képtelenség, és kivitelezhetetlen. Biztos, hogy a kisoroló jármű sebessége egy darabig jóval a megengedett 80 km/óra felett lesz, hiszen száz métereket kell még haladnia mire negyvennel csökkenteni tudja a tempóját. Az M1-en felszerelt VÉDA rendszer, ha pont egy előzésből visszasoroló autót – amelyik a belső sávban még jogosan megy 120-szal – lefülel, ahogy ekkora tempóval a szélére érkezik, akár 45.000 forintos büntetésre is számíthat.   Ráadásul van még egy komoly forgalomtechnikai hiba a jelzett útszakaszon: A jelzőtáblákról szóló jogszabály a következőt írja elő: „A nagyobb hosszban fennálló sebességkorlátozás jelzőtábláit 1000 méternél hosszabb tilalom esetén, lakott területen kívül legalább 1000 méterenként meg kell ismételni.” A szabály alkotói abból indulnak ki, hogy az emberi agy felejt, és nem várható el a sofőröktől, hogy 1 kilométer után még emlékezzenek arra, hogy ezelőtt milyen jelzések voltak elhelyezve. Ez teljesen jogos megállapítás, amit az előbb idézett jogszabály meg is erősít. Azonban a sávok felett elhelyezett sebességkorlátozás jelzőtáblák kizárólag a felül átvezetett hidakon kerültek elhelyezésre, amelyek általában 4-5 kilométer távolságban vannak egymástól. (Van, ahol 14 km ez a táv.) Úgy gondolom nem várható el a járművek vezetőitől, hogy ilyen távolságon belül emlékezzenek egy sebességkorlátozó tábla hatályára. Valószínű a közút kezelője is érezhette ezt a problémát, mert az emelkedő útszakaszok elé kitett „Kapaszkodósáv” jelzőtáblákba a szokásos kék színű sebességet jelölő piktogramokat kicserélték piros színűre. Tény, hogy a kék alapon rajzolt sebességérték a „Kötelező legkisebb sebesség”-et jelöli, míg ugyanez piros szegéllyel fehér alapon a „Sebességkorlátozó” tábla, de a kapaszkodósáv kapcsán a KRESZ a következőt írja: „a tábla emelkedő úton a lassabban haladó járművek közlekedésére szolgáló kiegészítő sáv (kapaszkodósáv) kezdetét jelzi. A tábla jelezheti azt a sebességértéket is, amelynél kisebb sebességgel haladó jármű a kapaszkodósávot köteles igénybe venni” A szabály nem rögzíti, hogy milyen módon kell a táblában jelezni a sebességértéket. És bár a KRESZ-ben van mintaábra erre, aki csak a szöveget jegyzi meg, könnyen gondolhat arra, hogy ez nem sebességkorlátozást, hanem egészen mást jelenthet. Ráadásul, ahogy az elején már írtam, a sávonkénti sebességkorlátozás kizárólag a sávok felett elhelyezett táblák esetén érvényes. Ugyanis az út jobb oldalán elhelyezett jelzés (amely bal oldalon megismételhető) az úttest teljes szélességére érvényes, ahogy ezt láthatjuk az Óbarokk utáni nagykanyarban, ahol mindkét sávban haladókra érvényes a 80-as korlátozás. Ottjártamkor egyébként azt tapasztaltam, hogy ezzel a jelzéssel sem tudtak mit kezdeni az autósok, a belső sávban továbbra is 120-szal haladtak, vagy talán még gyorsabban. Összességében azt kell megállapítanom, hogy bár az M1 autópálya ezen szakaszán valóban nagyon rossz a szélső sáv burkolatának minősége, ami indokolttá teheti a sebesség korlátozását, de erre nem a legmegfelelőbb forgalomtechnikai megoldást választották. Eleve nincs elegendő távolságban megismételve a sávok feletti jelzés – ami valóban csak drága kapukkal lenne megoldható, illetve nem tartom szerencsésnek a két sáv közötti negyven kilométer/ órás sebességkülönbséget, ami egy sávváltás esetén megoldhatatlan feladat elé állíthatja az autósokat. Persze a legjobb megoldás az lenne, ha villámtempóban fel lehetne újítani mindkét sáv felületét. Pető Attila          

A torinói autószalon hagyományosan jelentős teret szentel a formatervezési ötleteknek, új, meghökkentő dizájn-megoldásoknak. Ebben a kontextusban megkerülhetetlen a szakma egyik óriása, Giugiaro. Ez alkalommal a Giorgietto és Fabrizio Giugiaro által 2016-ban létrehozott GFG Style formatervező cég hökkentette meg az autós világot. Különleges ötlettel álltak elő: egy régi népautóból csináltak tengerparti divatmárkát úgy, hogy merészen ötvözték a múltat és jelent. A stílus határozottan egyedi. Megszületett a  Panda Top Less, amely a tervek szerint az első darabja egy Torinó Garázs néven futó sorozatnak.  Az ötlet, amihez visszanyúltak, családban marad, hisz Giugiaro épp 40 évvel ezelőtt alkotta meg az eredeti Fiat Pandát. Az új modell persze már az új igényekhez és divatokhoz igazodik. Irány a tenger! A Panda Top Less egy olyan modell, amit fiatalok nyári, tengerparti kikapcsolódásához, igazi mediterrán bulikhoz találtak ki. A „strandautó” tervezőinek gondolkodása már a jövőt idézi. A karosszéria alatt található  az elektromos motor. A jármű négy kerék meghajtású. Az exkluzivitás fílingjét néhány bravúros, de elegáns dizájn-megoldás teszi teljessé. Ilyen például a felületkezelt, tömör tölgyfából készült küszöb, aminek a látványon túl fontos fizikai szerepe is van: a nagyméretű ajtónyílások miatt így garantálható a karosszéria stabilitása. A strandautó látványos eleme a hátsó nyitott „plató”. A hagyományos, egymás melletti két hátsó ülést egyszerűen kidobták. Helyükre két-két párhuzamos ülés került. A Panda így hatszemélyes bulikocsivá vált, ideális eszköz a nyári tengerparti kirándulásokhoz. A biztonságot egy robusztus bukócső garantálja. S hogy tovább fokozzák a fiatalos látványvilágot, a kárpit a PT Pants Torino cég Denim farmer szövete. A koronát a fa kormánykerék teszi fel a Top Less Pandára.

Az idény Spa-Francorchampsban rendezett, első futamán elért kettős győzelem után a csapat ismét az első helyet veszi célba, ez egyébként a Toyota 20. Le Mans-i szereplése. A TS050 HYBRID autók teljesítményének és megbízhatóságának javítását szolgáló 25000 kilométeres, idény előtti tesztelést követően a csapat jól felkészült a kihívásra. A TOYOTA GAZOO Racing már a korábbi években is bizonyította gyorsaságát a Le Mans-i pályán: 2016-ban csak a verseny legvégén jelentkező műszaki hiba miatt maradt le a győzelemről, illetve tavaly rekord köridővel, pole pozíciót kiérdemelve. Idén a csapat előtt álló kihívás az, hogy a második Le Mans-győztes japán csapattá váljon. Az autóversenyzés leghatékonyabb hibrid elektromos hajtásláncának köszönhetően a TOYOTA idén nagyjából 35 százalékkal kevesebb üzemanyagot használ fel Le Mans-ban, mint 2012-ben, amikor az első LMP1 hibridje indult a La Sarthe pályán. A TS050 HYBRID 35.1 kg üzemanyagot kap szakaszonként, ami a 13.626 méteres körökből 11 teljesítésére elég. A többi, nem hibrid hajtásláncú LMP1 autó - melyek 45 kilóval könnyebbek lehetnek a TS050 HYBRID-eknél - 10 kört tudnak megtenni szakaszonként. A pontos üzemanyag tankolható mennyisége még megerősítésre vár, de bizonyosan jóval nagyobb lesz, mint a TS050 HYBRID-eknél, így a nem hibrid autók erősebbek lesznek, de gyakrabban és hosszabb ideig kell majd tankolniuk. Az új LMP1-es szabályok mellett megrendezett futamon a TOYOTA két kör előnnyel győzött Spaban a versenytársaihoz képest jóval rövidebb kiállásoknak köszönhetően. A közelmúltban tartott Le Mans-i tesztelésen a Rebellion Racing bármely más nem hibrid autóhoz képest több, mint négy másodperccel jobb köridőt teljesített, így most nagyon izgalmas és kiélezett versenyre számíthatunk.  A tavalyi futam óta némiképp átalakították a Circuit de la Sarthe-t, így az újabb biztonsági megoldások miatt három méterrel rövidebb lett a pálya. Ez azt jelenti, hogy Kamui 2017-ben kivívott pole pozíciója a 13.629 méteres pályán 3 perc 14.791 másodperces köridővel örökre a legjobb marad, és bekerül a rekordok közé Martin Brundle 1999-ben egy TS020-essel 13.605 méteres pályán elért ideje mellé. A 2018-as TS050 HYBRID autók a június 3-án tartott hivatalos tesztelésen már megtettek 2,752 kilométert a Circuit de la Sarthe-on - a leggyorsabb köridőt teljesítve - így a csapat célja az, hogy az egész hétvégére fenntartsa ezt a teljesítményt és megbízhatóságot.   A Le Mans-i héten érezhetjük a hosszú távú versenyzés valódi szellemét. A június 13-án, szerdán, délután négykor tartott négyórás edzéssel, majd az este tízkor indult kétórás időmérő edzéssel kezdődő eseményen közel 35 órát kell majd vezetni a pilótáknak. Csütörtökön ismét két, 120 perces időmérő edzésre kerül sor este hétkor és tízkor. A rajtrácson elfoglalt pozíciót az edzések során elért legjobb köridők alapján jelölik ki. A TOYOTA készen áll arra, hogy immár negyedik alkalommal szálljon harcba a pole pozícióért Le Mans-ban.  A pilóták pénteki felvonulása a városban lehetőséget ad a rajongóknak arra, hogy már a hétvége előtt találkozzanak kedvenceikkel. A hétvége 45 perces bemelegítéssel kezdődik szombat reggel kilenckor, majd délután háromkor rajtol a futam.