Hogy néz ki? A BMW M5 elegánsan visszafogott arculattal adja tudtára a világnak, hogy kicsoda. Kék színe (Marina Bay-kék metál) azonban mindent elárul, a kötény és a hátsó lökhárító aerodinamikailag jelentősen módosult, a tükörházak pedig sportautókat idéznek. A diffúzor szerényen bújik meg az összesen négy vaskos kipufogóvég között, a 20 hüvelykes felnik alatt feláras karbon fékek figyelnek (összesen 23 kilóval könnyebb a mérlegen ezekkel a kocsi). A belső kialakításakor is visszafogták a dizájnereket, pár felirat, 330-ig skálázott kilométeróra, a különleges formájú váltókar és este világító M5 feliratú kagylóülések jelzi, hogy ez a legjobb BMW jelenleg. A kényelemre nem lehet panasz, a klíma négyzónás, a hifi Bowers&Wilkins.  A fehér belső kissé zavaró, de egy-két röffentés, és máris elfelejtjük. Hogy megy? Még most is hallom - ezt az élményt nem lehet elfeledni sosem -, ahogy dübörög a motorfedél alatt a 4,4 literes biturbó V8. 600 lóerős, legnagyobb forgatónyomatéka 750 Nm. Elképesztő adatok! Ha mindezt rászabadítjuk a négy kerékre, az orkánerejű szél kifejezés új értelmet nyer. Csakis a hátsó kerekeire küldve egyenesen a világvégével ér fel. Bár az új M5-ös csakis hátsókerekesként is hajtható, ehhez nem vettem a bátorságot, elég volt megengedő módba (MDM) kapcsolni az összkerékhajtást. A keresztbe átnyúló twin-scroll feltöltők révén a V8-as hangja meglehetősen magas. Az utastérben tomboló basszusokról hangdizájner gondoskodott és persze hanggenerátor is segít, elég csak megnyomni a kipufogó gombot. És persze adagolni a benzint. Ha igazán durrogtatni akarjuk, akkor kézzel kell kapcsolnunk és nagy gázzal váltanunk, amikor a vetített kijelzőn megjelenik az ideális váltási pillanat jelzése. Az egész olyan, mintha videójátékot játszanánk, annyi különbséggel, hogy ez nagyon is élesben megy, és a bőrünket visszük a vásárra. A driftet nem bántam, amikor a kocsit átvettem - már a második szett gumit koptattuk - az importős képviselője jelezte, hogy nem megengedett a driftelés. A rajtautomatikát azonban szabadon próbálhattam, így azt is megéltem, milyen 3,4 másodperc alatt eljutni 100 kilométer/órás sebességre, sőt a 11,1 másodperces nullakétszáz is megvolt...Végsebessége 305 kilométer/óra. Ezzel már nem kacérkodtam. Milyen vezetni? Bár papíron 1930 kilogramm az M5-ös, a német újságírók egy teszten megmérték, mennyi is igazából, felextrázva a kocsi: 1985 kilót nyomott a mérlegen. Pedig a teteje tiszta karbon. Oké, majdnem két tonna. De mit számít? Érezni rajta túlsúlyt? Dehogy! Erre mondják: csupa izom. Nagy tömege egyáltalán nem befolyásolja a kormányzás pontosságát, a tenyerünk úgy olvassa az út és a kerekek viszonyát, mint bérmáló kisgyerek a Bibliát. Ha csak egy szikrája felpattan egy sikeres előzésnek, már meg is vagyunk vele, az M5 bármilyen helyzetben, bármilyen sebességnél képes még gyorsabb lenni. Nincs természetes ellensége. A nyolcfokozatú ZF-váltó, amelyet hamarosan már Egerben is gyártanak, a fokozatokat olyan gyorsan váltja, hogy nem tudjuk tartani lélegzetvétellel az ütemet - ám az előd hétgangosa vagy a még korábbi SMG sokkal vadabb volt. Ha esetleg nem egyedül autózunk (ebben a kocsiban a magány a legjobb útitárs), és a társaink nem szeretik a szélvész módot, komfort fokozatban meglepően selymesen tompítanak az adaptív lengéscsillapítók. A menetdinamikai kapcsoló normál beállítása megfelel az átlagos ötösök sport módjának. A komfort fokozat még egy kis tántorgást is megenged. Ahogy haladunk előre a sportosság ugróiskoláján (sport, sport plusz mód), úgy lesz minden egyre feszesebb, szigorúbb és zordabb. A futómű precíz és feszes. Durván feszes. A BMW M5 minden korábbinál pontosabb és közvetlenebb visszajelzésekre képes, a hajtáslánc pedig még gyorsabban reagál a kormánymozdulatokra. Az ötlengőkaros hátsó felfüggesztés keményebb stabilizátorokat hordoz, újak a kormányösszekötők, merevebb elasztomer csapágyakat és más merevítőket kapott a jobb hatás érdekében. A kormányzás nem túl feszes, amolyan pont jó a beállítás. Határhelyzetben is kiváló visszajelzést ad a kormány, van benne érzés. Pár órás vezetés után úgy fájt a csuklóm, mintha a jégen töltöttem volna ugyanennyi időt és legalább egy hokiütőt összetörtem volna kapáslövéseket gyakorolva. Az összkerékhajtás nem a szokásos xDrive: két újdonság is található benne. Az egyik a programozás, a másik az aktív differenciálmű. Az ESP lehet aktív, vagy megbújhat a háttérben, de teljesen ki is kapcsolható. Amíg ébren van, szoftvere és érzékelői folyamatosan figyelik a súrlódási együtthatókat (hossz- és keresztirányút egyaránt), hogy beavatkozzon, és aktiválja az első tengelyt, ha kell. Hátsókerekes módban driftelni is lehet, de azt nem próbáltam. A már említett MDM vezetési módban az ESP sportüzemben dolgozik - azaz több nyomaték jut hátra, az elektronika pedig csak később avatkozik be. Ha azonban teljesen kikapcsoljuk az ESP-t (a teljesen itt azt jelenti: teljesen), választhatunk a 4WD, a 4WD Sport és a 2WD - azaz teljesen hátsókerekes - menetprogramok között.  Ekkor megszakad a kapcsolatunk az első tengellyel, a teljes nyomaték hátra kerül. A négy menetprogram közül kettőt a kormányra is felprogramozhatunk, így menet közben egyetlen gombnyomással máris a kedvenc beállításainkkal autózhatunk. Nálam az egyes gomb volt a fenevad mód (kakaó a maximumon, azaz motor, kormányzás, futómű sport plusz módban, a váltó s3-ban), a kettes pedig a feleség mód (kakaó a minimumon, minden komfortban). A hangélmény mindenek fölötti, orkánszerűen beépül a tudatunkba, nem lehet szabadulni tőle. Hiába a fehér luxus belső, a szórakoztató rendszerek tömkelege ez a kocsi egyértelműen sportkocsi. Csakis vad sportkocsi. Fékezni is úgy fékez, mint egy szupersportkocsi. Fékjei edzettek és hűtöttek, gumijai pedig nem ismernek kompromisszumot. Egy másik német tesztben melegen és hidegen is lepipálta az összes konkurenst. A Pirelli P Zero kiválóan tapad, a tervezésbe a BMW-t is bevonták. Az abroncsok elöl 275, hátul 285 milliméteresek. Ez volt az első olyan automata tesztautóm, amelyben élvezettel lehetett kapcsolni kézzel is a sebességet. Hagyta, hogy a vezetés élményébe én és az egóm is beleszóljunk, érződik, hogy az irányítást átadja és hagyja, hogy vezessük. A hangos, durrogós, csattogós váltásokban nagyban segített a vetített kijelző M-módja, ahol a szokásos információk helyett egy hokibot alakú skálán futott végig az a sárgából pirosra váltó mező, amelynek a csúcsán kellett kapcsolni a megfelelő sebességet, hogy a dörrenés a lehető leghangosabb legyen.  Ég és föld, menny és pokol között autóztam, a mintegy 600 kilométeres tesztet 14,3 literes átlagfogyasztással (100 kilométerenként) zártam, ami annak fényében, hogy az első nap még 22 liter volt, igen szerény, és dicséretre méltó, elegendő önuralmat feltételező eredmény. Extrém esetben el lehet járni vele 10 liter alatt is, de akkor sem lepődök meg, ha valaki 20 liter fölötti átlaggal közlekedik ezzel a fenevaddal. A vezetősegédek többsége teljesen kikapcsolható, így nem szólnak bele a vezetésbe. Az M5 hagyja, hogy élj és megengedi, hogy élj vele. Életrevaló. Mennyibe kerül? Minden mámor véget ér egyszer, az M5-ösről szőtt álmok a pénztárnál megszakadnak. Legolcsóbban 35,8 millió forintért juthatunk egy ilyen autóhoz. Az alapfelszereltsége igen gazdag, de annyira nem, hogy még pár extrával ne lehetne feljavítani. A tesztautónk ára így lehetett közel 49,5 millió forint. Kép és szöveg: Biró Csongor