A Toyota Racing Development (TRD) részleg által felkészített, extrém off-road képességekkel bíró autók közel négy évtizede vesznek részt sikerrel olyan legendás ralikon, mint például az 1600 kilométeres Baja 1000. A TRD a sivatagi versenyeken szerzett tapasztalatok felhasználásával először 2014-ben állított össze utcai modellekre – a Tundra és Tacoma pickupokra, valamint a 4Runner alvázas szabadidőjárműre – szánt futómű- és motortuning-csomagokat, amelyek valódi offroad-versenyautót varázsoltak ezekből modellekből. A TRD Pro csomag az idei modellévre is elkészült, és minden korábbinál alaposabb átalakítást tesz lehetővé. Mindhárom modell egyedi fejlesztésű, típusonként eltérő hangolású, progresszív Fox lengéscsillapítókat kapott. A rugókat is terepképes darabokra cserélték, modelltől függően 25-50 milliméterrel megnövelt hasmagasságot, illetve rugóutat kaptak, és hogy mindezt ki is lehessen aknázni, masszív karter- és differenciálmű-védőlemezt, valamint szélesített keréktárcsákra szerelt terepabroncsokat kaptak az autók – mindegyik a maga karakteréhez illő, 16-18 colos méretben. A Tacoma TRD Pro Desert légszűrőt is kapott, hogy 3.5 literes V6-os benzinmotorja a legnagyobb porban is "lélegezhessen." A Tundra fedélzetén sportos bőrülések várnak, a Tacoma és a 4Runner utasai prémium audiorendszernek örvendhetnek, az összes modell látványos utastéri kiegészítőkkel (padlószőnyeg, hímzett logók), módosított hűtőmaszkkal és TRD feliratozásokkal jelzi hovatartozását. S mivel mégiscsak közúti felhasználásra szánt modellekről van szó, az egészet teljes körű aktív és passzív biztonsági felszerelések, valamint a keményebb próbatételre csábító átalakítások ellenére a gyárival megegyező garancia teszi teljessé.

A feszültség-ugrás Az egyszerű lambda-szondák nem tudtak pontos oxigén-tartalmat mutatni, csak feszültség-ugrással jelezték, ha dús vagy szegény keverék közötti váltás történt. A szondafej alapját képező cirkónium-dioxid kerámia szilárd elektrolitként 300 °C felett (Nernst-szonda esetében) átengedi az oxigén-ionokat A felületére mind kívül, mind belül porózus platinát visznek fel, mely az elektróda funkcióját tölti be. A külső felületnél halad el a kipufogógáz, a belső térben referencia-levegő van. A két oldali oxigéntartalom-különbség az oxigén-ionok vándorlását indítja el, ami feszültséget generál a két elektróda között. A feszültség-jelből lehet megállapítani, hogy a keverék szegény vagy dús. Szegény keveréknél 0-0,3V, dúsnál 0,7-0,9V körüli értéket mérhetünk. Ezt az ellenőrzést a pontos szabályozás érdekében a motorvezérlő másodpercenként többször is elvégzi.     Az általánosan alkalmazott feszültség-ugrás szondák szokványos kábelszínei:  1 vezetékes szonda - csak jelvezeték van, a jel test maga a kocsiszekrény. Az ilyen szonda nem tartalmaz fűtőelemet.  3 vezetékes szonda - egy jelvezeték (fekete) két fehér színű fűtésszál.  4 vezetékes szonda - külön jel és jel testvezeték van, két fűtőszállal. Denso esetében Kék: jelvezeték, fehér: jel test, két fekete: fűtés. Bosch esetében Fekete: jelvezeték, szürke: jel test, két fehér: fűtés.    Ellenállás-változás Ha a kerámiát titán-dioxidból készítik többrétegű, vékony-bevonatolásos technológiával, akkor egy ellenállás-mérésen alapuló szenzort kapunk, ugyanis az oxigén-koncentráció függvényében változik a titán-dioxid vezetőképessége.      Nagy oxigéntartalom esetében (lambda>1) kevésbé vezetőképes, míg szegény keveréknél jobb a vezetőképessége. Az ilyen típusú szonda előnye, hogy nem szükséges referencia-levegő, kell viszont 5 V-os tápfeszültség és különböző ellenállások, melyeken a feszültséget mérve tudjuk megállapítani a keverék milyenségét. A 4 vezetékes, ellenállás-változás elvén működő lamda-szondák nem cserélhetők fel a szintén 4 vezetékes Nernst-cella alapú szondákkal!   Szenzorfűtés Az első lambda-szondák még nem rendelkeztek fűtéssel, így a motorhoz közel kellett elhelyezni őket, hogy gyorsan elérjék üzemi hőmérsékletüket. Ma már a fűtésnek köszönhetően távolabb lehetnek a motortól, így csökken a termikus terhelésük és gyorsabban elérik az üzemi hőmérsékletüket. A fűtésnek köszönhetően tehát megnőtt a lambda-szondák élettartama és csökkent a válaszidő.     Szélessávú lambda-szondák A károsanyag-kibocsátási előírások és a tüzelőanyagfogyasztás-csökkentési törekvések a lambda-szondára is kihatottak, mivel a szikragyújtású motorok körében megjelentek a hígkeverékes, közvetlen befecskendezésű motorok, melyek akár 2,5-ös légviszony-tényezővel is üzemeltek, a dízelmotoroknál pedig szükség volt a kipufogógáz-visszavezetés pontos szabályozására, melyhez a feszültség- és az ellenállás-ugrás elven működő szondák nem megfelelőek. A szonda és csatlakozó között 5, a csatlakozó és a motorvezérlő között 6 vezetékes szélessávú lambda-szondák működése a feszültség-ugrás elven működő szondákon alapszik, ugyanis referencia-levegő található benne, ráadásul egy Nernst-cella is, mely kiegészül egy szivattyúzó cellával. A szivattyúzó cella feladata, hogy mindig annyi oxigén-iont juttasson a Nernst-cellára, hogy annak a lambdája 1 legyen. Az oxigén-ion szivattyúzásához szükséges áram nagysága és iránya fogja meghatározni a kipufogógázban található oxigén mennyiségét, így a pontos lambda értéket. Ha sok oxigén van a kipufogógázban, akkor a szivattyúzásnál nagyobb az áramerősség, így arányosítható a Nernst-cella lambda=1 állapotával. Ha dús keverékünk van, akkor a szivattyúzási áram iránya megfordul. Ha nincs oxigén-ion vándorlás, akkor az áramerősség 0, vagyis a lambda értéke pontosan 1. A légviszony tényező mérésére egy ilyen szonda 0,65-től gyakorlatilag a végtelen értékig (tiszta levegő) alkalmas.   Következő alkalommal a meghibásodások fajtáit és lehetséges okait vesszük górcső alá.   Források: Bosch, Hella, NGK-NTK

A gyártókat és innovációkat régóta minősítő, fél évszázados szakmai tapasztalattal rendelkező Edmunds.com létrehozta a Tech Driven Awards-ot: a fedélzeti technológiák és újítások terén kiemelkedő teljesítményt nyújtó modellek és gyártók erőfeszítéseit jutalmazza. Ezen belül is megalkotta most a Hackomotive Award-ot, amelyet csak az érdemelhet ki, aki képes messzi távlatokban gondolkodni. Pontosan ezt tette a Toyota, amikor megépítette e-Palette tanulmányát. A személyes közlekedés konvencióin messze túlmutató elképzelés az akkumulátoros elektromos meghajtást teljesen autonóm mobilitással párosítva nem egy konkrét feladatra vagy ügyfélcsoportnak kínál megoldást, hanem bárkinek. Az üvegfalak valójában átlátszó képernyők, ezért üzenőfalként és reklámhordozóként is helyt állhat a megoldás; az alacsony padló és a szélesre táruló tolóajtók telekocsi funkciókra éppúgy ideálissá teszik, mint áruszállításra, sőt, a 4 és 7 méter között variálható hossznak köszönhetően mozgó szolgáltatások vagy rendezvények helyszíneként is beválhat. A legizgalmasabb talán mégsem maga a termék, hanem a szemlélet: a Toyota ugyanis nyílt forráskódú szoftverrel és kezelő, illetve csatoló felületekkel látná el járművét, hogy a felhasználók saját igényeikhez alakíthassák az önvezető és biztonsági funkciók paramétereit. Ez végképp univerzális eszközzé teszi az e-Palette tanulmányt, amely mellesleg nem sokáig marad tanulmány: a 2020-as tokiói olimpián egy flottányi e-Palette is segíti majd a játékok lebonyolítását. Ez is azt bizonyítja, hogy a Toyota nem céltalan ötlettől vezérelve, hanem konkrét és gyakorlatias megfontolásból szavazott zöld utat a soha nem látott elképzelésnek, amelynek nemcsak jövője, de jelene is van.

Két évvel ezelőtt Lexus megálmodta eddigi talán legmerészebb autóját: az UX városi szabadidőjármű akkor még csak formatanulmányként létezett, hamarosan viszont valóban debütálhat. Az elektromos és hibrid közlekedés fellegvárának számító Norvégiában ugyanis több sajtóhír jelent meg arról: már az idén márciusban, a Genfi Autószalonon ott lesz a Lexus standján a kompakt szabadidőjármű. Az eredeti tanulmány 4400 mm hosszú, 1520 mm magas, 1900 mm széles, a tengelytávja pedig 2640 mm, vagyis jól megférne az új generációs RX szabadidőjármű mellett. Megerősített hírek szerint a Lexus Európában már levédette az UX 200, UX 250 és UX 250h típusneveket. Ez arra enged következtetni, hogy a modell hajtásláncválasztéka legalább részben osztozik a középkategóriás NX szabadidőjárművel – az UX 200 alighanem a márka kétliteres turbómotorját, míg a másik két kódnév a Toyota Camryből ismert, díjnyertes benzines, illetve full hibrid erőforrásokkal megegyező hajtásláncokat takarja. A turbómotoros változat elsősorban Oroszországban, az UX250 az USA-ban számíthat sikerre (bár az UX észak-amerikai forgalmazásának kérdéséről a mai napig nem döntött még a Lexus); Európában, ahol a Lexus eladásokon belül 60 százalék fölötti részesedéssel bírnak a hibridek, nem is kérdés, hogy melyik variáns lesz a legnépszerűbb.