Az elmúlt hétvégét a Balatonon töltöttük a barátainknál. Pénteken este indultunk és én előre féltem, mert a szezonban egyszerűen nincs olyan péntek este (szombat délelőtt), hogy valami kisebb-nagyobb baleset miatt ne állna be az M7-es, mint a gerely. Csodák csodájára Talán a 20 fokos Balcsi, talán a felhős időjárás miatt a pénteki csúcs valahogyan elmaradt és legnagyobb meglepetésemre 2 óra alatt elértük déli part legvégét. Aztán szombatra (pláne vasárnapra) egyre jobb lett az idő, gondolom sokan lejöttek utánunk. Hazafelé, vasárnap délután 5-kor indultunk. Az északi partiak becsatlakozásáig szinte semmi fennakadás nem volt, de aztán a 90. és a 75. km szelvények között megindult a pulzálás. Tehát az átlag 110-120-as tempóról egyszer csak 30-ra kell fékezni, méghozzá intenzíven, rosszabb esetben meg is kell állni. Amikor az ember végre megindulhat, azt keresi a szemével, hogy mi a bánatért kellett nekünk itt negyed órát csorogni, vagy ácsorogni, amikor az égvilágon semmi nem történt a pályán. A válasz egyszerű, bár nem magától értetődő. Van, amikor a négy sáv sem elég. Képlettel A közlekedésmérnöki karon is foglalkoztunk anno a témával. Számoltunk mi mindenféle torlódásokat, azt, hogy milyen gyorsan nő a sor, mikor szűnik meg, szóval nagyon érdekes dolgokkal lehet ott öt (hét) évig foglalkozni. Az elméleti közlekedéstanban az egyik kedvenc témám egy útszakasz optimális sebességének meghatározása volt. Kicsit bonyolult törtképletről van szó, amelyet „egyszerűen” deriválunk, visszahelyettesítünk és már meg is kaptuk azt a sebességet, amely mellett a legnagyobb, de még biztonságos forgalomsűrűség adódik. A képletben a követési távolság játssza egyébként a főszerepet. Dugó a semmiből Ha egy forgalmi sávban az autók az optimális sebesség alatt közlekednek, akkor forgalom lebonyolódását stabilnak mondjuk. Ellenkező esetben instabillá válik, azaz a legkisebb zavar esetén azonnal torlódni és lassulni kezdenek a járművek. Kicsit hétköznapibban ezt a következőképpen lehetne megfogalmazni. A követési távolság betartásáról sokszor, sok helyen megfeledkezünk. A járművek sűrűsége megnő, egy ideig nem is vesszük észre a dolgot, de igazából már az előttünk lévő fenekében autózunk. Amikor az ilyen sűrű forgalomban valami zavart okoz, például besorol egy autó, vagy sávot vált, akkor a fékezni kényszerülő kocsi mögötti sofőr azonnal rájön, hogy túl közel van, észbe kap és kicsivel nagyobbat fékez, mint az előtte haladó. A kék színű autó besorol, a mögötte lévő fékezésre kényszerül A láncreakció megindul – persze a kék autó ebből mit sem érez… És ez így megy hátrafelé, és mindenki egy kicsivel nagyobbat fékez, mint az előtte haladó. A biztonságos követési távolság persze senkinél nem áll innentől fogva rendelkezésre, ezért a dolog vége az, hogy valaki megáll az autópályán, és kész is van a dugó. A német szaknyelv ezt úgy nevezi: Stau aus dem Nichts vagyis dugó a semmiből. Már készen is van a „dugó a semmiből” Ennyi lenne? > Nem! Kattintás után megyünk tovább < Az elindulás sem egyszerű a dugó után

A visszahívás egyebek között a 2005 októbere és 2008 decembere között gyártott 38 850 Honda Accord (képünkön) és 11 ezer 150 Honda Jazz típusokra vonatkozik. Az autók légzsákjaival az a probléma, hogy a felfújó pirotechnikai eszköz robbanótöltete idővel nedvességgel szívja meg magát, ami instabillá teszi a vegyületet, és így az eredetileg tervezettnél nagyobb erejű, repeszképző robbanást okozhat.  Az orosz forgalmazó az összes visszahívott autó légzsákjában ingyen kicseréli a nem biztonságos alkatrészt. A Honda cég júniusban bejelentette, hogy 780 ezer autót hív vissza a japán Takata gyártmányú légzsákok meghibásodása miatt. A Honda a Takata-légzsákok egyik legnagyobb megrendelője volt a világon. A második legnagyobb japán autógyártó járműveinek 40 százalékát Észak-Amerikában értékesíti. A Takata-légzsákok miatt 11 ember vesztette életét, tízen közülük az Egyesült Államokban. A Takata-légzsákok miatt globálisan visszahívott autók száma mára meghaladta a 100 milliót.

Amikor beállt a pálya és mi jól kibosszankodtuk magunkat egy idő után el fog indulni a sor eleje. De mivel az autóknak követési távolságot kell felvenniük, ráadásul a reakcióidő is számít ilyenkor, a feltorlódott sor csak nagyon lassan képes megszűnni. A jelenség újra és újra lejátszódik, mihelyst a forgalmi áramlat sebessége megint instabillá teszi a közlekedést. A cikk elején említett M7-es szakasz (a 71-es főút becsatlakozása utáni rész Budapest felé) vasárnap esténként egészen a 67-es szelvényig szokott pulzálni, mert csak onnantól van három forgalmi sáv. A plusz sáv kezdetével egyébként éppen a forgalom sűrűségét csökkentjük le, így újra a stabil állapotba kerül az áramlat és jó eséllyel egészen a fővárosig autózhatunk zavartalanul. Összefoglalva Tehát nem feltétlenül kell leszűkülnie a keresztmetszetnek ahhoz, hogy valahol dugó legyen. Elég hozzá, hogy a járművek vezetői bekerüljenek egy ilyen fékezgetős láncreakcióba, aminek az a vége, hogy valaki már kénytelen megállni, és kész is a dugó a semmiből. Megoldást a dinamikus forgalomszabályzás jelenthetne. A különböző forgalomfigyelő berendezéseink (ilyen a VÉDA is) képesek arra, hogy a különböző mutatószámokat az érzéket forgalom alapján kalkulálják. Egy-két gyors számítással kiszámítható, hogy a meglévő járműmennyiséghez milyen sebesség tartozik úgy, hogy a forgalom még ne legyen instabil, tehát hogy a járművezetők még képesek legyenek kezelni a forgalmi zavarokat nagyobb fékezés nélkül. Ez a sebesség adott esetben akár extrém alacsony is lehet, de legalább nem áll a forgalom és megvan a megfelelő biztonsági szint. A záró diagramon egy forgalmi sáv áteresztő képessége látható a sebesség függvényében Kapacitásfüggvény A diagramról leolvasható, hogy kb. 30 km/h-ás sebességhez tartozik a legnagyobb kapacitás, vagyis ilyenkor haladhat át a legtöbb jármű egy keresztmetszeten. Ennek elméleti maximuma kb. 1800 jármű/óra sávonként, tehát leegyszerűsítve, 2 másodperces követési idő. (Érdeklődőknek: a görbe parabolikus jellegét az adja, hogy a sebesség növelésével négyzetesen nő a megálláshoz szükséges úthossz, amelyet a járművezetők, - ha nem is mindig tudatosan - de számításba vesznek.) Látható például, hogy a 70 km/h-hoz tartozó kapacitás sokkal kisebb, mint az 50-hez tartozó. 70 km/h: ~1400 jármű/óra 50 km/h: ~1600 jármű/óra Így óránként 200 járművel több haladhat át egy-egy sávon biztonságosan. Ha ez a 200 jármű megállásra kényszerül, akkor kb. 1 km hosszú dugót alakítanának ki. Tehát a járművek sebességének csökkentése – bizonyos határok között – növeli az útszakasz áteresztőképességét, ezáltal csökkenti a torlódások kialakulásának a valószínűségét. Más kérdés, hogy mit szólnánk ahhoz a nyaralásra igyekezve, ha az autópályán a LED táblákon 50 km/h-ás sebességkorlátozást látnánk? Vajon szót fogadnánk?

A pénteki, rendkívül látványosra sikerült első speciális szakaszt szombaton egy, míg vasárnap két hosszabb etap követte, amelyek összesen 675 kilométert öleltek fel. A 2-es rajtszámú MINI volánjánál ülő finn Mikko Hirvonen már a péntek esti, mindössze 10,3 kilométer hosszú speciális szakaszt az előkelő második helyen zárta, a szombati nap végére pedig a mezőny élére autóztak fel a brit autóval. A duó vasárnap is tökéletes harmóniával és kimért, magabiztos versenyzéssel érkezett célba, a negyedik etap végén így az abszolút első helyen intették le őket. „Nagyszerű hétvégén vagyunk túl” – mondta örömittasan a sorozatbeli első futamgyőzelmét ünneplő Hirvonen. „Minden tökéletesen ment – még annak ellenére is, hogy nem vártam volna, hogy a Hungarian Baja ennyire összetett és megterhelő lesz. A verseny előtt azt hittem, hogy a hosszú etapok többnyire egyenes, teligázas szakaszok lesznek, de rendkívül technikásak és keskenyek voltak, amit az eső és a sár csak még tovább nehezített. De minden hibátlanul működött. Nagyon boldog vagyok, hogy megszereztem első futamgyőzelmemet – Michel oldalán, a MINI ALL4 Racing volánjánál” – tette hozzá a „Repülő Finn”. Az egyesült államokbeli Bryce Menzies ugyancsak elégedett lehet a magyarországi hétvége abszolút második helyezésével, hiszen számára ez csupán a harmadik éles megmérettetés volt a Mini volánja mögött, Mortensennek pedig ez volt az első hosszú távú ralija a brit kisautó-gyártó színeiben. A Hungarian Baja fejlesztői szempontból is ideális helyszínnek bizonyult: a Bakony-hegység lábánál elterülő változatos terepeken az X-raid csapat fejlesztői egyaránt hasznos információkkal gazdagodtak, amelyek hatalmas segítséget nyújtanak a rohamosan közeledő Dakar Rali előtti felkészülésben.