A globálisan több ezer beszállítóval együttműködő Bosch minden évben kiválasztja partnerei közül a legjobbakat, akiket kiemelt beszállítói státusszal díjaz. Az Aventics képviselői az év végén kapták meg ezt.  A díjat az Aventics képviseletében Christoph Becker, németországi értékesítési igazgató, és Dieter Michalkowski, globális kiemelt ügyfelekért felelős vezető vették át. „A pneumatikai ipar fiatal szereplőjeként nagy megtiszteltetés számunkra ez a díj. A cégünk iránti bizalom kifejeződését látjuk benne, ami arra ösztönöz bennünket, hogy továbbfejlesszük együttműködésünket vevőinkkel” – nyilatkozta Christoph Becker, értékesítési igazgató.   A korábbi Bosch Rexroth Pneumatika leányvállalat 2014 eleje óta Aventics néven, független pneumatikai gyártóként tevékenykedik a piacon. Székhelye a németországi Laatzen (Hannover), termékeik azonban öt különböző országban készülnek. A nemzetközi cégcsoport legnagyobb európai gyára Magyarországon, Egerben található, de a már említett Laatzen (Németország) mellett, Bonneville (Franciaország), Lexington (USA) és Csangcsu (Kína) városokban is működnek gyártóközpontjaik.  

Múlt héten, Budapesten vizsgáltunk át egy Mazda 6 kombit. Sokan részesítik előnyben a japán kocsikat,mi meg szeretjük is őket vizsgálni, mert általában a legtöbb esetben nincs velük komolyabb gond. Így indultam az esős napon a kereskedőhöz, de teljesen más érzésekkel jöttem el. Lássuk mire jó egy használt autó vásárlás előtti teljes átvizsgálása! Érdemes lesz közelebbről átvizsgálni (Bármelyik képre kattintva jön a galéria) Ausztria A „sógorok” autói majdnem olyan közkedveltek nálunk, mint a német társaik, azonban már közszájon forog az a tény, hogy az idősebb (nálunk még az átlagos kor alatti) osztrák kocsik alja rozsdásodik, mégpedig a környezetet kímélő, de az alvázra káros hatású, speciális síkosság mentesítő granulátum miatt. Bár tudtam, hogy Ausztriából hozták a Mazdát, nem azonnal a rozsda után kutattam a szemlén, de amint kinyitottam a motorház fedelét, sajnos beköszönt a kis vörös. Az első doblemezek és az alváznyúlványok fényezett belső felületén ott virított a vasoxid, ami nem sok jóval kecsegtetett az emelés előtt – mi lesz az alvázon? "Percek" kérdése, hogy eltűnjön a festékréteg Ahogy szörnyülködésemben fejem az Úr felé fordítottam, a motorház fedél első élének belső feléről is rám vigyorgott egy rozsdafolt. Ha már így belejöttem vetettem egy pillantást a csomagtér ajtó hasonló elhelyezkedésű részére és ott sem ért csalódás, a korrózió kérlelhetetlenül teszi a dolgát, csaknem mindenütt. A szokásos procedúra után megemeltük a kocsit. Egy kicsit több képet töltök most fel mint a szokásos, sőt létre is hozok egy galériát, hogy ne kelljen annyit görgetni. A lényeg, hogy az alváz, a futómű és úgy általában minden, ami a kocsi alján van vörös színben pompázik a rozsdától. Ha ez a probléma – ami már nem is annyira kezdődő fázisban van – nem kap sürgős kezelést, akkor (kis túlzással) Frédi és Béni stílusban autózhatunk nemsokára. Az újabb autókon persze ilyeneket nem találunk, ott teljesen másra kell koncentrálni. Rozsda mindenütt A kasztni megúszta Örömteli hír volt, hogy a festékréteg mérés azt mutatta, hogy a jobb első ajtó és sárvédő színátfújásán kívül a kocsi körben a gyári rétegekkel rendelkezett, tehát komolyabb törés nem érte eddigi 10 éve során. Még jobb hír, hogy a rejtett korrózión kívül az elemek kényes részein – így a sárvédő íveken, ajtósarkokon – még nem indult be az oxidáció, szóval a mentőakció nem reménytelen. Mindössze annyi a dolgunk, hogy mindent leszerelünk a kocsi aljáról, vegyszeresen eltávolítjuk a már meglévő rozsdát, majd – Fábryval szólva – lepungáljuk alvázvédővel alulról, és vissza az egész zubehör. Mondok egy számot: 50.000,- Beszállás Az utastér állapota a leolvasott 184 ezer kilométernek kb. megfelelő volt. Idegesítő kis hiba, hogy a középső szellőzőlamellák közül a jobboldalit eltörték, csak lóg mint a tehén farka. Kell majd bele egy bontott darab, de ezzel mennyi vesződség lesz már. A szőnyegbetétek csak úgy benne voltak, a formájuknak semmi köze sem volt a Mazda lábterének alakjához. Az utastér derekasan állja az idő próbáját A csomagtér ajtó nyitása simán ment, de záródni nem akart. Gyorsan kiderült, hogy a kilincs rugója nem húzza vissza a lapot, hanem azt minden egyes nyitás után magunknak kell visszatolni. Persze meg lehet szokni, de ne már… A csomagtér ajtónál maradva – a hátsó lámpa belső burkolati eleme le volt esve. Ez visszapattintottam, ennyi belefér, de hiába, az első ajtózárásnál leugrott újra. Ha nem csinálunk vele semmit, előbb-utóbb elkoszolódik a lámpa. Pozitívumok belül Hogy ne csak a rossz dolgokat soroljam, meg kell hagyni, hogy a kocsi minden kütyüje működött. Személyes kedvencem az amúgy ritka állatnak számító állófűtés volt. Gondolom kemény lehet a tél egy-egy magasabb osztrák hegyen, ezért az eredeti megrendelő előre látóan belerakatta ezt a nagyon hasznos, de annál drágább extrát, és láss csodát: 10 év múlva is kifogástalanul működik. Brávó! Ment az összes ablak, kapcsolt a klíma, a fényérzékelős fényszórók is működtek. Motor és váltó Autónk szíve és lelke. Nem említettem még, de most elárulom, hogy a 6-osban egy kétliteres turbódízel motor ketyeg, ami mögé egy hatgangos kézi váltót szereltek. Na mi következik ebből? Kettőstömegű lendítőkerék van benne. Na és ebből mi következik? Hát az, hogy alaposan meg kell vizsgálni, milyen állapotban van ez a méregdrága alkatrész. Ahhoz, hogy ezt megtegyük, be kell indítani a kocsit. A 2-3 fokos, esős időben az autót úgy kezdtük vizsgálni, hogy egyáltalán nem volt bemelegítve. Becsületére legyen mondva, japán motorhoz méltóan pöcc-röff indult a 2.0 CD motor. Óvatosan játszadoztam a kuplungpedállal, de hidegen úgy éreztem, nincs baja a lendítőkeréknek. Nem szabad, hogy megtévesszen egy lemosott motortér Megjegyzem, a lendkerekek kezdődő meghibásodásának kiszúrásához kell némi gyakorlat. Akinek nem mutatták meg, hogy pontosan mire kell odafigyelni, milyen hanghatásból következtethetünk arra, hogy hamarosan itt a vég, annak fel sem tűnik, hogy valami nincs rendben. Nem is beszélve arról az esetről, amikor átszellemülten ül valaki a volán mögé, és nem hideg vérrel vizsgálja a kocsit. A motortérből eközben ritmikus ciripelés hallatszott. Közelebb hajolva megállapítható volt, hogy a generátor görgőnél van némi csapágyhang. Nem egy egetverő összeg, de amit látom, sokan sajnálják erre a pénzt, mert jártamban-keltemben rengeteg ilyen hangot hallok az utcán – nekik üzenem: ez nem normális. A menetpróbán aztán tovább romlott az összkép. Némi kopogás hallatszott az első futómű felől, de ez ennek oka úgyis kiderül majd az emeléskor, koncentráljunk inkább a futásra. A kormánykereszt enyhén balra állt, vagyis ha optikailag egyenesbe állítottam, akkor az autó jobbra akart menni. Itt már ereztem, hogy nem hiába fogjuk felemelni a kocsit. Bal első felfüggesztés - lesz vele munka Előbb a kocsi baloldalát emeltük meg. A bal első kereket megmozgatva már érezhető volt a kormányösszekötők lógása miatt létrejött holtjáték. Ez így nem maradhat, muszáj lesz kicserélni, különben a kormányzást nem tudjuk megjavítani. Ez a csere már utómunkaként magában foglalja a futómű műszeres beállítását is. A kereszt lengőkarok hátsó szilentjei is rottyon voltak, a kopogást ez is okozhatta. Cserébe, a minden futóművön elsőként megfáradó stabilizátor rudak jók voltak. Mondok egy számot: 40.000,- Alulmaradva Maradtunk még egy kicsit a jármű alatt, mert fentől gyanús volt már a motortér alsó fele. A felső nem, mert jó szokás szerint azt lemosták, és amit a Brigeciol-al, meg a gőzborotvával elértek, azokról a felületekről a 6-osban is enni lehetett volna Alul szépen gyűlik az olaj A motormosás azonban úgy lett volna az igazi, hogyha leszerelik az összes alsó burkolatot, mindehol befújják a zsíroldóval, majd alaposan lenyomják alulról is. Ezt szerintem két okból sem tették meg. Az első, hogy sok vele a vesződség, szerelés, macera, a másik pedig, hogy nem akarták plusz vízbevitellel fokozni az amúgy is virágzó korróziót. Emiatt a motor alsó része és a váltó is úszott az olajsárban. A legtöbb esetben vagy az olajteknő tömítései eresztenek, vagy a főtengely csapágyazása adta meg magát. Gyorsan javítható dolgok ezek, de mindenképpen bosszantó és plusz költséget okozó hibák. Pozitívum, hogy az olajsáros alváz kevésbé korrodál… Mondok egy számot: 30.000,- Futómű, fékrendszer A kocsi alatt lévő abroncsok DOT száma alapján 2011-es gyártásúak, tehát még van egy-két szezon bennük, mielőtt újat kellene venni. Mindig be kell kukkantani a féktárcsákhoz és –betétekhez, méghozzá, ha lehet, akkor a belső felüket kell vizsgálni. Reménykedtem, hogy ezzel nem lesz gond és további pozitív tényezőkkel örvendeztethetem a megbízót, de nem így lett. Sajnos mind a négy féktárcsa és négy pár fékbetét is cserejogos, ezekkel már kár lenne útnak indulni. Mondok egy számot: 60.000,- (jobb cuccokkal 80…) Minden cserés Vissza a fedélzetre Nem lőttem el a slusszpoént, mert az szeretem a végére tartogatni. Szóval az úgy volt, hogy hidegen én sem hallottam és nem is éreztem, hogy gond lenne a lendítőkerékkel, de melegen már kimutatta a foga fehérjét. A kuplungot felemelve enyhe dohogó hang volt hallható, ami kétséget kizáróan alátámasztja, hogy lendkerekünk életciklusa vége felé közelít. Mondok egy számot, de csak szerényen: 200.000,- Diagnosztika Az olajfolyások ellenére azt kell mondanom, hogy a motor elég jó állapotban van így 180.000 km után is. A menetpróbán erejénél volt, szépen jár, a hangja is OK. A számítógépes lekérdezés sem mutatott semmilyen hibát, sőt a DPF állapota is megfelelő volt, pedig ez nagy csapda lehet a korszerű dízelmotoros autóknál. Szervizelés A kocsinak kézzel fogható szervizkönyve nincsen. Ellenben van neki elektronikus, amit csak a márkakereskedésben ellenőrizhetnénk. Találtunk azonban egy olajcserét igazoló – legalább is erre utaló – matricát, melynek tanúsága szerint 34.000 km-el és másfél évvel ezelőtt lett volna esedékes a beavatkozás! Magyarul egy gondos gazda azonnal az olajcsere szervizzel kezd, ami magában foglalja a szűrők cseréjét is, ki tudja mennyit ment már ezzel a feltöltéssel? Az olajcsere szerviz ára nagyon változó tud lenni annak függvényében, hogy hol végeztetjük el és hogy milyen anyag kerül bele. Ha mindent meg tudunk csinálni magunknak és tudunk a nagykerben kedvezménnyel vásárolni, akkor húszezer forint környékén megúszhatjuk a dolgot. Ha beadjuk egy szervizbe, akkor legkevesebb – mondok egy számot – 40.000,- Ft-os költséggel kell kalkulálnunk. Az eladó azt mondta 150.000-nél cserélték az olajat - én nem vagyok németes, de még én is tudom, hogy nem így van, hanem akkor lett volna esedékes Zárszóként megemlítem, hogy a kocsihoz csak 1 db kulcs tartozott, igaz, ezen ott fityegett az állófűtés távirányítója is. Mondjak egy számot? Ha a megbízó emellett a kocsi mellett döntene – amit a szóbeli beszámoló után kötve hiszek – akkor igényszinttől függően, az eddig felsorolt hibák és hiányosságok javítása, a kötelező karbantartással együtt durván félmillió forintra rúg. Ha figyelembe vesszük, hogy a Mazdáért 1,4 millió forintot kell leszurkolni, akkor kiderül: ezt a kocsit – ha nincs saját szervizünk – nem érdemes megvenni. Hogy pénzkidobás volt-e átvizsgáltatni az autót, annak eldöntését az olvasóra bízom. Sokan kérdezik, hogy a mi technológánk hány pontos átvizsgálást tartalmaz, de én ezt nem tudom megmondonani, ezért azt szoktam válaszolni, hogy amennyi szükséges - ami jó, azt minek vizsgálgassam? :)

- Megkezdik a városból kifelé vezető szélső útpálya és a járdák felbontását, valamint a kifelé haladó BKK- és Volán-buszok Sasadi út nevű megállóhelyének átépítését. Az aszfaltozás miatt a munkaterület mellett a főpálya szétválik a Budaörsi úton a városból kifelé haladó irányban, a Rahó utcánál - írták. Két forgalmi sáv a Budaörsi út hegy felőli oldalán, egy pedig a munkaterület másik oldalán, az ellenkező irányú sávban vezet majd az M1-M7-es autópálya felé, így a Budaörsi úton továbbra is kétszer három sávon haladhat a forgalom - tették hozzá. A befelé vezető oldalon a főpálya három sávja már egymás mellett, az újonnan megépült útpályán halad majd. Folytatódik a Boldizsár utcai csomópont átépítése, a járművek a Balatoni út új, emelt pályáján közlekedhetnek a városközpont felé. A Március utcába és a Rimaszombati útra ki- és behajtani a Budaörsi út felől, a főpályáról lehet majd. Megjegyezték, hogy az 53-as busz Sasadi út nevű megállóhelyét a Mindszenty József bíboros tér felé hetven méterrel előbbre, a Sasadi útra helyezik. A városból kifelé tartó 139-es, 140-es, 140A, 142-es, 150-es, 239-es, 240-es, 252-es, 253-as, 908-as, 940-es, 941-es, 972-es és 972B buszok Sasadi út nevű megállóhelyét kilencven méterrel előbbre helyezik a Budaörsi úton, a Sasadi út és a Beregszász út közé épített peronszigetre - olvasható a közleményben.  

A hatóság az MTI érdeklődésére hétfőn közölte: megsérti az előírásokat az a vállalkozás, amely engedély hiányában végzi a közvetítői tevékenységet, és azzal is, ha nem személytaxis vállalkozás sofőrjének közvetíti a személyszállítási feladatot. A hatóság megjegyezte azt is, hogy vét a szabályok ellen az a vállalkozás, és gépkocsivezető is, amely személyszállítási feladatot fogad el és végez úgy, hogy nincs taxis tevékenységi engedélye az adott járműre. A szolgáltatást igénybevevő is megsérti az előírásokat, amennyiben nem a rendeletben meghatározott feltételeknek megfelelő vállalkozás által nyújtott szolgáltatást vesz igénybe - ismertette a hatóság. Esélyegyenlőséget követelő taxisok. Tájékoztatásuk szerint a diszpécserszolgálat az utazási igényt csak a személytaxi-szolgáltatás nyújtására jogosult személytaxi vezető részére közvetítheti és szervezheti. Diszpécserszolgálattal utazásközvetítő, vagy utazásszervező szolgáltatásra szerződés csak abban az esetben köthető, ha a szerződés alapján a személyszállító szolgáltatást személytaxi-szolgáltatás nyújtására jogosult vállalkozás teljesíti. Személygépkocsis személyszállító szolgáltatáshoz kiadott engedéllyel rendelkező vállalkozások által végzett tevékenységhez diszpécserszolgáltatás nem kapcsolódhat. Diszpécserszolgáltatás csak személytaxik vonatkozásában végezhető, és a tevékenységhez engedély szükséges. Fuvarközvetítéshez, teherfuvarozás esetén jelenleg engedély nem szükséges - ismertették A hatóság hangsúlyozta azt is, hogy egy közvetítői tevékenység nem irányulhat arra, hogy azzal csak engedéllyel végezhető tevékenység engedély nélküli gyakorlását segítsék elő, az nem ösztönözhet adómegkerülésre, és maga sem működhet a jogszabályban előírt kötelezettségek és engedély nélkül. Az Uber csütörtökön arról tájékoztatott, hogy szerintük az Uber nem taxi, hanem egy technológiai rendszer, egy informatikai cég, amely olyan online piacteret üzemeltet, amelyen keresztül különböző jellegű szolgáltatások működnek, Budapesten a személyszállítás, az autómegosztó rendszer ismert. Álláspontjuk szerint az Uber nem taxi - nem rendelkezik diszpécser központtal, droszttal, a fuvar fizetése nem készpénzben, hanem elektronikusan történik.