A világon évente közel negyvenmillió autót selejteznek, ez az éves gyártás több mint fele, ezzel együtt 2023. elején globálisan 1,446 milliárdra nőtt az autók száma, többségük Ázsiában (532 millió), Európában ( 405 millió) és Észak-Amerikában közlekedik (351 millió). A világ személyautó-parkjának átlagkora 12,1 év, az USA-ban 12,2 év, az EU-ban 11,8 év, a balti államokban 17 év, a 4,1 millió magyarországi személyautópark átlagkora 15,4 év. Az előrejelzések szerint 2040-ben 2 milliárdra bővül a globális autópark, melyben minden harmadik elektromos hajtású lesz, ezek gyártása és feldolgozása új fejezetet jelent, sőt, meggyorsíthatja a roncsok gyarapodását. Ennek technológiai magyarázata, hogy a villanyautókban jóval kevesebb az alkatrész, ám néhány jóval drágább a hagyományosnál, így ha karambolnál megsérül például a teherhordó vázként is funkcionáló akkupakk, akkor az már bőven gazdasági totálkárt jelent, ez pedig rontja javíthatóságának esélyeit és véglegesen megpecsételi sorsát. Szóval az elektromos járművekkel tovább emelkedhetnek a roncshegyek, és sajnos gyorsan nő az illegálisan eldobott autók száma, ezeket nehéz és költséges összegyűjteni, így egyre több rombolja a környezetet, miközben az aktív járműpark állapota sem éppen tökéletes. Knezsik István, az Autós Nagykoalíció (ANK) elnöke szerint az öregedő magyarországi gépkocsipark műszaki állapota közlekedésbiztonsági és környezetvédelmi gondot jelent, a járulékos veszélyekről nem is beszélve. Évente sok ezer állampolgár szeg törvényt, miközben más kockázatot is vállal az illegális autótemetés miatt. Nehéz korrekt adatokat mondani, de a hivatalos adatokból ki lehet számolni a titokzatosan eltüntetett roncsok mennyiségét. Nem kell hozzá különösebb matektudás, a Datahouse/carinfo bázisából kigyűjthető az importált új és használt kocsik száma, a KSH aktuális jelentéséből pedig az is pontosan kiderül, mennyit szaporodott egy év alatt a magyarországi gépkocsiállomány. Az ANK elnöke szerint a legálisan és illegálisan kiselejtezett roncsmennyiség ellenére statisztikailag sem fiatalodik a magyarországi autópark, mert az egyre jelentősebb használtautóimport mellett az is rontja az átlagkort, hogy az újak 10-15 százaléka csak ideiglenesen kap magyar rendszámot, aztán a forgalomból történő kivonás után re-exportra kerül. Magyarországon 2007-ben 85 ezer forgalomból kivont minden második autóra megszerezték tulajdonosaik a bontási átvételi igazolást, aztán fokozatosan romlott a tulajdonosi morál az elmúlt évtizedben, így 2022-ben is már csak 25 ezer bontási engedélyt adtak ki a legális autóbontók, miközben a 111 524 új és 126 094 használtautó-import ellenére csak 73 970-el gyarapodott a magyarországi személygépkocsi állomány. Knezsik István elnöke szerint ennél is rosszabb a helyzet, hiszen a rendszám nélkül importált és forgalomba nem helyezett donorautók semmilyen nyilvántartásban nem szerepelnek, ezek mennyiségéről csak becslések vannak. Legalább annyira ijesztőek azok a becslések is, hogy az eldobott cigarettacsikk lebomlási ideje tíz év, az alumínium italdobozé 200-500 év, a műanyag zacskóé 200-1000 év, a gumiabroncsé 400 év. Az ANK elnöke szerint az autópiac átalakulása tovább öregítette a magyarországi személyautóparkot, melynek állapotát más tényező is rontja: az illegálisan beszerzett, olykor lopott autóból beépített alkatrészek többszörös kockázatot jelentenek, mert baleseti források, ráadásul a számla nélküli javítások esetében egy műszaki okból bekövetkező balesetnél jobb híján a tulajdonost, vagy/és üzembentartót terheli a felelősség. Vagyis ami elsőre olcsónak látszik, az nem kockázatmentes. Knezsik István szerint az Európai Unió szigorúan kordában tartja az autógyártókat, hiszen már minden új gépkocsinak 95 százalékban újrahasznosítható alkatrészekből kell készülnie. A SUV-divat miatt egyre súlyosabb autók esetében minimum egy tonna fémmel lehet számolni, ezt a mennyiséget felveszi a kohászat. Nagyobb gondot jelent a szakszerű és munkaigényes bontás, valamint a műanyag, az üveg és a gumialkatrészek szeparált feldolgozása. Ezek utólagos felhasználására vannak próbálkozások: az abroncsok egy része járdaalapba kerül, a légzsákból divatos táska készül, de mindez töredéke az évente keletkező mennyiségnek. Nem egyszerű a kiszolgált kocsitól legálisan megválni, mert a járóképtelen autók tulajdonosainak többsége nem akarja megfizetni a szállítás és a legális bontónál történő leadással járó költségét, ezért „okosban” szerzi meg feleslegessé vált autójának „halotti anyakönyvi kivonatát”. Jó eseteben külföldi állampolgárra ruházza át a tulajdonjogot, ezzel határon túlra kerül a kiszuperált gép, rossz esetben illegális műhelybe viszi a kocsit. A fekete bontós általában egy hetet kér a munkálatokra, vagyis a jármű eltüntetésére, majd jelzi a tulajnak, hogy mehet a rendőrségre és bejelentheti autójának ellopását. Hivatalosan 2-3 hónap után érkezhet határozat arról, hogy megszüntetik a nyomozást, ezzel a papírral pedig már intézhető a forgalomból való kivonás. Ez tényleg olcsóbb mint a legális bontóval intézett „temetés”, viszont a kockázata is nagyobb, hiszen az egy-két hetes várakozás alatt sok minden történhet autójával, vagy csak rendszámával: enyhébb esetben fizetetlen csekkeket kaphat tilos parkolásért, gyorshajtásért, komolyabb esetben cserbenhagyásért. Esetleg személyi sérülést okoznak, vagy bűncselekménynél használják a „halálra ítélt” járművet, azonosítóját. Ez az ő kockázata, a környezeti kár viszont mindannyiunké. A legális bontás munkaigényes és költséges tevékenység, amit sokan meg akarnak spórolni. És nem csak az illegális bontósok, hanem olykor az átlagpolgárok is környezetrombolóan szabadulnak meg feleslegessé vált autóiktól. Az a másfél tonnányi tömeg, melynek újkori értéke több millió, vagy akár több tízmillió forint volt, napjainkban már semmit sem ér, sőt, olykor fizetni kell azért, hogy tulajdonosa megszabaduljon a kiszolgált autótól. Egy motorhibás, vagy karambolos öreg járművet nem érdemes tovább használni, javíttatni, ezért tulajdonosa olcsón akar megszabadulni a járműtől és a közterhektől. A törvényes eljárás az, ha elviszi, vagy elviteti egy dedikált – megfelelő engedélyekkel rendelkező regisztrált - bontó-hulladékkezelőhöz, ahol felmérik a jármű állapotát, megmérik tömegét és megmondják, hogy mennyit adnak érte. Általában nem sokat, ami persze nem csak a bontósokon múlik, hiszen az számít, hogy mit lehet belőle kimenteni, mennyire lesz veszteséges a meló, mert a haszontalan maradékot az előírásoknak megfelelően kell elhelyezni és feldolgozni. Fotók: Boros Jenő Járóképtelen jármű esetében a tulajdonost terheli a szállítási költség, ráadásul olykor ingyen sem kell a bontósnak a leharcolt gép, aminek értéket nagyban befolyásolják a tőzsdei árak. Egy átlagos autóért ötvenezer forintot kaphat tulajdonosa, de akár fizetnie is kell, amennyiben nincs, vagy kevés a kinyerhető alkatrész a maradványérték nélküli autóban. A hasznosítható anyagok mellett ott van még az üzem- és segédanyagokból képződő veszélyes hulladék, ami nem hoz hasznot, csak költséget jelent, mert ezeket el kell távolítani és megfelelően kezelni. A bontósok is a fiatalabb járművekre hajtanak, amikből alkatrészeket remélnek, viszont egy tinédzser korú már nem jó üzlet. Átveszik, amennyiben az eladó megfizeti az ezekben a roncsokban is meglévő veszélyes hulladékok kezelési költségét, ami a mennyiségtől függően akár százezer forint is lehet. Amennyiben az autó utolsó útja legális roncsfeldolgozóba vezet, akkor kimentik a használható és garanciával, számlával értékesíthető alkatrészeit, a többi hulladék lesz. Mindegyikkel van munka, ami költséget jelent a felvásárló legális bontósnak, mert több előírást is be kell tartania. A szabályos „szárazra fektetés” macerás tevékenység: külön kell lefejteni a kenőanyagot, benzint, hidraulika olajat, klímagázt és persze hatástalanítani a légzsákok pirotechnikai tölteteit. Amennyiben megállapodtak, a tulajdonos igazolást kap arról, hogy törvényesen vált meg járművétől (ez a bontási-átvételi igazolás),ezzel tudja a Kormányablakban hivatalosan végleg kivonatni a forgalomból, így mentesül a közterhek megfizetésétől. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Sorban szabadulnak meg egykori legendás modelljeiktől az autógyártók, hogy a crossoverek és SUV-k teljesmértékben átvegyék a hatalmat. Noha a szedán forma állítólag jól illik az elektromos autózáshoz a hatékony légáramlás miatt, a Toyota most úgy tűnik, hogy nem várja meg a Toyota Camry villanyosítását. 43 év és több mint 1,3 millió eladott példány után úgy döntött a Toyota, hogy kivezeti felsőközépkategóriás szedánját a Japán piacról. Tavaly mindössze 6000 példányt sikerült értékesíteniük a szigetországban, ami rekordalacsony szám. Japán vásárló közönsége teljesen elmozdult az SUV-k és a minivanek irányába, a szedánokra pedig nem mutatkozik kereslet. Mindez egyébként szembemegy az ázsiai piacok tipikus hozzáállásával, ahol a különválasztott csomagtartó presztízsértékű, ezért is preferálják a szedánokat az egyterűekkel szemben az olyan országokban, mint Kína vagy India. Ezeken a piacok továbbra is sikeres a Camry, nem csoda, hogy az elmúlt negyvenhárom évben összesen 21 millió Camryt értékesítettek világszerte. Azonban a Crownnal szemben, ami egyfajta crossoverként született újjá, a Camryvel nincs további terve a Toyotának, legalábbis Japánban. Jelenlegi értesülések szerint export piacok számára továbbra is fejleszthetnek Camry-t, például az Amerikai Egyesült Államok számára, ahol 2001-től tizenöt éven keresztül volt a legeladottabb autó a Toyota nagy szedánja. Az export piacokon továbbra is 600 000 példány fogyott tavaly a Toyota Camry-ből, így eltörölni egy ennyire sikeres modellt badarság lenne. A magyar konfigurátorban is megtalálható még a jelenlegi generáció, ami egyébként 2017 óta van piacon, szóval hosszabban tartja magát, mint a ma megszokott általános modellciklus. Az új generáció állítólag osztozhat a legújabb Prius és Crown modellek formanyelvén, ám ennél többet egyelőre nem tudni róla. Európában ugyanakkor ugyanúgy inog a léc alatta, hogy mint a legtöbb hagyományos felső-középkategóriás szedán esetében. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

"Spanyolország az elektromos mobilitás központjává akar válni" - mondta a király, és a következő gyárat "nagy elkötelezettségnek" nevezte a jövőre nézve. Fotó: Volkswagen 2026-tól az üzem több mint 3000 közvetlen alkalmazottal kezdi meg ott működését. "Kezdetben 40 gigawattóra éves termelést terveznek, ami 500 000 autóhoz elegendő, később akár 60 gigawattóra is" - mondta Thomas Schmall, a VW műszaki igazgatója. A termeléshez szükséges energiát többek között a szomszédos napelemparkból származó zöldárammal biztosítják. Az üzem építésére több mint hárommilliárd eurót terveznek. A VW csoport letette az ország első akkumulátorcella-gyárának alapkövét a spanyol Valencia régióban. VI. Fülöp király, Pedro Sánchez miniszterelnök és a VW csoport képviselői pénteken Sagunto városában szimbolikusan egy kék akkumulátorcellát helyeztek el egy talapzaton. Sagunto körülbelül 300 kilométerre délnyugatra található Martorelltől, ahol a Seat leányvállalatának székhelye található. Az új cellagyár a pamplonai járműgyárat is ellátja majd. Spanyolország a második legnagyobb autógyártó Európában, és a kilencedik a világon. Négy helyszín került meghatározásra Az üzem tervei már tavaly tavasszal ismertek voltak. Az építkezésről azonban csak januárban született meg a végső döntés, mert a Volkswagen még szerette volna ellenőrizni a politikai támogatási feltételeket. Ezzel összefüggésben a legnagyobb európai autógyártó cég jelentkezett a „Future Fast Forward” elnevezésű programra, amelyben a VW és a Seat mellett más cégek is részt vesznek. Az információk szerint a teljes projektbe bő tízmilliárd euró folyik be. Az alsó-szászországi Salzgitter után a régió lesz a következő hely, ahol a VW-csoport saját akkumulátorcellákat szeretne gyártani elektromos autókhoz – nem utolsósorban azért, hogy függetlenebbé váljon a meghatározó ázsiai beszállítóktól. Múlt hétfőn jelentette be a csoport egy újabb akkumulátorcella üzem építését Kanadában. Ha beleszámítjuk a partner Northvolt üzemét az észak-svédországi Skellefteå-ban, akkor ez a negyedik ilyen helyszín. A VW időt akar nyerni egy másik európai cellagyár létrehozására vonatkozó döntéssel.

Négy rendőrkapitányság illetékességi területére települtek ki 2023. március 30-án délután az egyenruhások. Az előre tervezett sebességellenőrzést 12 technikai eszközzel hajtották végre Cegléd, Dabas, Szigetszentmiklós és Vác térségében. A közlekedők közül 130 gyorshajtót rögzítettek 14 és 16 óra között. Közigazgatási hatósági eljárás 92, objektív felelősségen alapuló sebességtúllépés miatt indult. A fennmaradó 38 sofőrt megállítással ellenőrizték, 35-en összesen 240 ezer forintos helyszíni bírságot kaptak, három járművezetőt összesen 90 ezer forint közigazgatási bírsággal sújtottak. Az akció rekorderét Kakucs belterületén mérték be, a Fő úton száguldott egy autós a megengedettnél 51 km/h-val gyorsabban. A 101 km/h-s sebességéért 90.000 forint közigazgatási bírságot kapott. A Pest Vármegyei Rendőr-főkapitányság a jövőben is tervez hasonló akciókat a közlekedésbiztonsági helyzet erősítése, és a balesetek megelőzése érdekében. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!