A hetvenes évek derekán sajátos problémával küzdött a Peugeot. Kiváló modellekkel rendelkezett, amelyek tisztességgel fogytak, és a teljes piacot lefedték, a 104-estől kezdve egészen a 604-esig. A márka legnagyobb hazai vetélytársa azonban olcsóbban tudott gyártani, ráadásul típusaik valahogy pontosabban találkoztak a tömegek igényeivel. A helyzetet súlyosbították a szervezeti átalakulás (1974-ben jött létre a PSA cégcsoport) jelentős költségei: a Peugeot-nak sürgősen kiutat kellett találnia. A sochauxi-i döntéshozók arra jutottak, hogy egy új kisautóra van szükség, ami nagyobb a 104-esnél, ám annál olcsóbban gyártható. Megszületett az M24-es projekt, és 1977-ben hozzáfogtak az érdemi fejlesztéshez. A költségek optimalizálása érdekében a padlólemez és az X motorcsaládba tartozó erőforrások a 104-estől érkeztek – utóbbiak mellé később új konstrukciók bevezetését tervezték –, az innovatív futóművet pedig a frissen bevezetett Peugeot 305 Break adta: az elöl alkalmazott MacPherson rugóstagokhoz hátul torziós rugókkal szerelt csatolt hosszlengőkarok társultak, amelyek jóformán semmi helyet nem raboltak a csomagtartóból. A tervezésre nagy hatással volt az első és második olajválság, így az alacsony fogyasztás és olcsó fenntarthatóság elsődleges szemponttá lépett elő, melynek érdekében úttörő módon már számítógépes szimulációt is alkalmaztak az optimalizáláshoz. A műszaki konstrukció tehát adott volt, azzal azonban tisztában volt a Peugeot, hogy a remek adottságok mit sem érnek egy ellenállhatatlan formaterv nélkül. A feladatot stratégiai jelentőségűnek tekintették, és ezért váratlan döntést hoztak: amellett, hogy felkérték a munkára a jóformán udvari dizájnerüknek számító Pininfarinát, a cég saját tervezőrészlegétől is berendeltek terveket. Utóbbiak Gérard Welter vezetésével egy organikus, lekerekített élekkel rendelkező formával álltak elő, míg az olasz stúdió az aktuális trendekhez igazodó, szögletesebb dizájnt javasolt. Welterék munkáját megismerve a Pininfarina sokat lágyított eredeti elképzelésén, ez a tőlük szokatlan bizonytalanság pedig előrevetítette a házon belüli csapat győzelmét. Utóbbiak sikere mérnöki szempontból is indokolt volt: kihasználták ugyanis a kompakt hátsó futóműből adódó lehetőségeket, és a motortérből a csomagtartó alá költöztették a pótkereket. Így a gépházfedelet mélyebbre húzhatták, ami kecsessé tette az autó megjelenését. A következő másfél évben tökéletesítették a formát, jelentős mértékben csökkentve annak légellenállását, melyet az olajválság miatti általános takarékossági trend is indokolt. Párhuzamosan dolgoztak az elsőként piacra szánt ötajtós modellen és a később bevezetendő háromajtós variánson, és mire 1980 elején véglegesítették a külső formatervet, a zseniális Paul Bracq is elkészült az utastérrel. A külső méretekhez mérten rendkívül szellős környezetet alkottak, olyan műszerfallal, amelyet felszereltségi szinttől függően más és más konfigurációban lehetett beépíteni – ez az elkövetkező évtizedekben általánossá váló gyakorlat ekkor forradalminak számított. Mivel a hardver jelentős része meglévő modellekből érkezett, a prototípus fejlesztése viszonylag rövid időt vett igénybe, így 1982 végén megkezdődhetett a típus gyártása. Az eredetileg kigondolt, logikusnak hangzó 105-ös típusjelzés helyett maga a vezérigazgató javasolta a 205-öst, hiszen az újonc egészen más ligában játszott, mint az – egyébként még évekig gyártásban maradó – 104-es. A piac reakciója igazolta Jean Boillot döntését: az európai B-szegmens addig magabiztos szereplőit felkészületlenül érte a Peugeot 205 érkezése, hirtelen fényüket vesztették, és ezzel párhuzamosan ügyfeleik jelentős része is eltűnt. A Peugeot újdonsága méreteit tekintve épp csak nagyobb volt a kategória addigi slágertípusainál, ám sokkal érettebbnek, felnőttebbnek, komolyabbnak hatott azoknál. Tágas volt, mégis kecses, egyszerre kínált sportos vezetési és komfortos utazási élményt. Úgy tűnt, a Peugeot 205 egy személyben képes kielégíteni a vásárlók minden kimondott és titkolt vágyát.  A levegő után kapkodó konkurencia azonban nem csak eufóriát váltott ki a Peugeot főhadiszállásán: nyilvánvaló volt, hogy ekkora kihívást nem hagyhatnak válasz nélkül a versenytársak, és ahogy a 205-ös egyik napról a másikra a csúcsra ért, ugyanúgy le is taszíthatják onnan. Ezért a gyár jóformán azonnal egy olyan, állandósuló fejlesztésbe fogott, amely gyakorlatilag a modellciklus végéig az érdeklődés középpontjában tartotta a kisautót. Bár már az induláskor készen volt, egy évet vártak a háromajtós 205-ös bevezetésével, amely talán még összeszedettebb, harmonikusabb, vagányabb volt, mint ötajtós fivére. Ugyanekkor rántották le a leplet a 205 Verve tanulmányautóról: a Pininfarina bámulatosan arányos mini kombit épített az ötajtós ferdehátúból. Ezt az azonos tengelytáv miatt viszonylag gazdaságosan gyártásba lehetett volna venni, a Peugeot azonban más jövőt képzelt el újdonsült bestsellerének – a városi kombi koncepcióját pedig jégen tartották a 206 SW érkezéséig… 1986-ban két kulcsfontosságú újdonsággal bővítette a 205 kínálatát a Peugeot. A skála praktikus végén megjelent a haszonjármű-kivitel, a 205 Multi, amelynél egy viszonylag formás féldobozt illesztettek a háromajtós modellre; a mérleg másik serpenyőjében pedig a Cabriolet billentette maga felé az életigenlő vásárlókat. A vászontetős apróság a Pininfarina munkája volt, és ha volt is a torinói stúdiónak valaha rossz érzése eredeti mellőztetésükkel kapcsolatban, az alighanem mind elpárolgott az új variáns ragyogásában. Az 1990-es ráncfelvarrás kötelező gyakorlat volt, ám mivel a 205 hét év után is megőrizte frissességét, a dizájnerek beérték azzal, hogy az aktuális divat szerint vízszínű irányjelző burákat szereltek fel az autóra. Ennél sokkal többet tett a 205 népszerűségének fenntartása érdekében a vadonatúj TU motorcsalád 1987-es bevezetése. A kilencvenes években aztán limitált kiadások, különleges felszereltségű kivitelek, nagyteljesítményű benzinesek és takarékos dízelek követték egymást, jóformán a végsőkig az eladási rangsor élén tartva a modellt. A Peugeot 205 általános sikere lehetővé tette a gyár számára, hogy izgalmas kitérőket tegyen a kitaposott útról. Így született meg még a nyolcvanas években a 205 électrique: egy korai akkumulátoros elektromos kísérlet, amellyel néhány közületi felhasználón kívül nem sokan találkozhattak. Annál meghatározóbbnak bizonyult egy másik leágazás: a 205 GTI, amely sikeres autóból megkerülhetetlen jelenséggé, az egyetemes autóipar egyik legfontosabb alkotásává emelte a kis Peugeot-t. A hosszú életű sportmodell – no meg a Peugeot Sport boszorkánykonyhájában abból kikevert varázsfőzet, a kétszeres rali világbajnok 205 T16 – mindent jól csinált, az eltalált dizájntól a futóművön át a motorokig, amelyek nem megfojtották, hanem kiegészítették egymást. Az eredetileg bevezetett 1,6-os könnyű léptű, végtelenül kezes gokartot varázsolt a kis autóból, míg a 1,9-es jelentősen nagyobb teljesítménye a gran turismók magabiztosságával toldotta meg a száguldás élményét… Másfél évtizedig tartott a Peugeot 205 tündöklése, és ez idő alatt számtalan karosszéria-, motor- és felszereltségi változatából közel 5,3 millió darabot adtak el világszerte. Ez önmagában is bámulatos teljesítmény, a típus jelentőségét azonban sokkal pontosabban érzékelteti az az egyszerű tény, hogy megjelenésével új lendületet adott a Peugeot márkának, amely ma erősebb, jövője pedig biztosabb, mint valaha. Merci beaucoup, sacré numéro! További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!