A jelentés az egyre növekvő bizonytalanság okozta kihívásokra összpontosít, melyek súlyos hatással bírnak az emberek életére. A COVID-19 világjárvány, az ukrajnai háború és az éghajlatváltozás destabilizálta a mindennapokat, fokozta az egyenlőtlenségeket és a társadalom politikai-intézményi polarizálódását, csökkentve a másokba és általában véve a közösségbe vetett bizalom általános szintjét. Fotó: Generali A beszámoló alapvető célja, hogy a felmerülő bizonytalanságok jelentette kihívásokat lehetőségekké alakítsa. Ennek elérése érdekében a jelentés egy három pontos javaslatot fogalmaz meg: befektetés – erőforrásokba és képességekbe; biztosítások, többek között a társadalombiztosítás megléte; innováció – ami a jövő kihívásaival való megküzdéshez szükséges készségeket adja kezünkbe. Jelentős a felelősség a biztosítótársaságokon A jelentés megállapításai alapján a biztosítások alapvető stabilizáló erőt jelentenek a bizonytalansággal szemben. Így tehát a biztosítótársaságoknak is fokozott és kiterjesztett védelmet, innovatív és korszerű szolgáltatásokat kell kínálniuk ügyfeleik számára, hogy a jelenlegi – és a jövőben várható – instabilitást képesek legyenek hatékonyabban kezelni. A Generali Csoportnak is kiemelt szerepe van a jövő bizonytalanságaival való megküzdésben, valamint abban, hogy mindehhez megoldásokat és lehetőségeket adjon ügyfelei kezébe. „A Generali Csoport készen áll, hogy erejéből telve mindent megtegyen annak érdekében, hogy a globális emberi fejlettségi index irányát növekedő tendenciába fordítsa vissza olyan innovatív szolgáltatásokat kínálva, amelyek képesek csökkenteni a növekvő bizonytalanságot. A jövőben még szorosabban működünk együtt azokkal az állami-, és magánszervezetekkel, amelyeknek ugyanazok a célkitűzései, mint a Generalinak. Az UNDP-vel idén áprilisban indult együttműködés is ezt az irányt erősíti” – mondta el Andrea Sironi, a Generali Csoport elnöke a Fejlesztési Program velencei bemutatója kapcsán. A humán fejlettségi mutató jelentése Az ENSZ Fejlesztési Programja több olyan indexet is számít, amelyek célja az emberi jólét mértékének – a hagyományos statisztikai mutatóknál – komplexebb, pontosabb számszerűsítése. Ezen mutatók közül az egyik legkorábbi az 1990 óta számított, 5 évenként vizsgált humán fejlettségi mutató (Human Development Index – HDI), melyet többnyire a bruttó hazai termék egyik alternatívájaként is számontartanak. Az értékét tekintve 0 és 1 között mozgó index az alábbi három mutató egyszerű átlagolásával áll elő: a „hosszú és egészséges élet” célkitűzés a születéskor várható élettartamban kerül számszerűsítésre, az „iskolázottságot” olyan arányok képviselik, mint az írástudó felnőtt lakosság, valamint a különböző színtű iskolatípusokba történő beiskolázottak részesedése a népességből, végül az „életszínvonalat” a vásárlóerő-paritáson számított egy főre jutó bruttó hazai termék reprezentálja. Az ENSZ Fejlesztési Program jelentésének bemutatóját első alkalommal tartották Olaszországban. A rendezvénynek a Generali Csoport által életre hívott The Human Safety Net program új központja, a velencei Régi Prokurátus épülete (Procuratie Vecchie) adott otthont. A The Human Safety Net ma már a világ 24 országában tevékenykedik a hátrányos helyzetű csoportok és a helyi közösségek támogatása érdekében önkéntesek és partnerszervezetek közreműködésével. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!      

A Széchenyi István Egyetem Menedzsment Campus Kompetenciaközpontja által az Egyetemi Innovációs Ökoszisztéma pályázati projekt keretében meghirdetett Proof of Concept pályázat az intézmény kutatóit és kutatócsoportjait támogatja. A cél az általuk létrehozott szellemi alkotások piaci hasznosítását elősegítő tevékenységek finanszírozása. „Nagyon sikeres ez a konstrukció, hiszen már a harmadik pályázati kört zárjuk négy projekt záró prezentációjával, és időközben a negyedik pályázati kör is elindul ugyancsak négy támogatott projekttel” – fogalmazott Vági Kornél, a Menedzsment Campus központvezetője. Hozzátette, eddig összesen 28 üzleti lehetőséget rejtő projektet bíráltak el, amelyek közül 14 nyert. A fejlesztési ötletek között – az egyetem hagyományaival összhangban – többségben vannak a műszaki témák, de mellettük például a közgazdaság, az orvostechnológia, az élelmiszertechnológia, az anyagtudomány és a logisztika is megjelenik. A pályázat egyrészt mintegy hárommillió forintos anyagi támogatást biztosít a nyertes projekteknek, másrészt üzletfejlesztési segítséget is nyújt. Az egyetem munkatársai ezzel lehetőséget kapnak ötletük sikeres vállalkozássá formálására, de oktatói felkészültségükhöz is hozzájárul, hiszen a saját példájukon bemutatott gyakorlati tudást is képesek átadni. „Célunk az, hogy az egyetem klasszikus oktatási-kutatási lábának erősítése mellett a harmadik missziós tevékenységet, azaz a vállalkozási szerepvállalást, az egyetemi innovációs ökoszisztéma építését és a piaccal való interakciókat is tovább fejlesszük” – emelte ki a központvezető. Fluxuskondenzátort fejleszt és 3D-ben nyomtat fémalkatrészeket az egyetem doktoranduszhallgatója A laikusok leginkább a „Vissza a jövőbe” című filmklasszikusból ismerhetik a fluxuskondenzátor kifejezést. Kocsis Bence, az egyetem Audi Hungaria Járműmérnöki Karának tanársegéde, az intézmény PhD-hallgatója a Proof of Concept pályázat korábbi körében fluxuskondenzátorok fejlesztésével vett részt. A rejtélyes alkatrész, ha nem is az időutazáshoz, de a mobilitáshoz mindenképp kapcsolódik. „Indukciós hőkezelő berendezésekben az induktortekercset műanyag mátrixú kompozit anyaggal veszik körbe, hogy gyorsabban hevüljön fel az alkatrész. Ez az anyag kondenzálja a mágneses erővonalakat – innen a fluxuskondenzátor elnevezés – közvetlenül a hőkezeléshez. A műanyag azonban elég, és előbb-utóbb kiesik a helyéről, így romlik a hatékonyság” – magyarázta a fiatal kutató. Az ő fejlesztése, hogy műanyag helyett egy magas hőmérsékletnek – akár ezer Celsius-foknak – is ellenálló kerámia mátrixanyaggal vette körül a tekercset, üzembiztossá téve ezáltal a hőkezelési folyamatot. Az innovációt jelenleg is teszteli egy magyarországi cég. Ezúttal – ismét sikeresen – lágymágneses kompozitok fém 3D nyomtathatóságával pályázott a kutató. „Elektromotorokba készülő forgó, illetve álló részek 3D nyomtatását kivitelezzük. Kereskedelmi forgalomban kapható elektromotorokat tesztelünk fékpadokon, majd kicseréljük a 3D nyomtatott részekre, és újra teszteljük őket, amellyel igazolhatjuk a magasabb frekvenciákon jelentkező veszteségcsökkenéseket. Olyan anyagokat használunk, amelyek rendkívül jó tulajdonságokkal bírnak, de hagyományos módszerekkel nem megmunkálhatók, ezért a termékeket 3D nyomtatással állítjuk elő” – magyarázta. A támogatott időszakban Kocsis Bence és csapata három ötvözettel kísérletezik, illetve a piaci lehetőségeket is felderítenék. Magyarországon kevéssé ismert radartechnológiával vizsgálják a földrétegeket Nagy Richárd az egyetem Építész-, Építő- és Közlekedésmérnöki Karának tanársegéde, az Útépítési Laboratórium vezetője kutatótársaival „kritikus infrastruktúra georadaros vizsgálatának alkalmazási lehetőségei” címmel pályázott, és nyerte el a támogatást. „A georadar vagy talajradar egy elekromágneses sugárzáson alapuló, roncsolásmentes vizsgálati műszer. A képalkotás elve az anyagok különböző dielektromos állandója, így képesek vagyunk felmérni az anyagok réteghatárait, a föld alatti üregeket vagy a rétegek vízzel telített részeit, de a közművek helyzetét is. Ebben azért rejlenek jelentős üzleti lehetőségek, mert a megrendelő a kivitelezés előtt egy vizsgálattal megelőzheti különböző közművek roncsolását, s ezzel jelentős költségeket takaríthat meg” – magyarázta a kutató. Hozzátette, másik üzletileg is releváns felhasználási területe lehet az eljárásnak a hidak és azok háttöltésének vizsgálata. A műtárgyak állapotát ugyanis időről időre felül kell vizsgálni, az eszközzel pedig ez roncsolásmentesen, ultrahanghoz hasonló képalkotási módszerrel végezhető el. Az útépítésnél, a töltésépítések és pályaszerkezeti rétegek esetén is hasznos a technológia, a beépített rétegvastagságok, azok alakváltozása és például a rétegben megjelenő víz költséghatékony felméréséhez is használható. A módszer tehát csak átvitt értelemben nevezhető úttörőnek, hiszen a lényege éppen az, hogy ne kelljen utat törni. „A pályázati időszak alatt szakmai, irodalmi és piackutatást végzünk, elkésztjük azt a portfóliót, amelynek segítségével a laikusok számára is könnyen érthetővé, eladhatóvá válik az általunk nyújtani tervezett szolgáltatás. Szeretnénk, ha az Egyesült Államokhoz hasonlóan nálunk is lenne műszaki előírása az eljárásnak, és ebben a szabályozásban is szerepet vállalnánk” – fogalmazott Nagy Richárd. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Neuville mindössze 4 másodperces előnnyel várta a Japán-rali befejező napját Elfyn Evans előtt, akivel a pénteki első gyorsasági óta elképesztően szoros csatát vívtak az első helyért. Vasárnap reggel mindenki a gumiválasztásokról beszélt a szervizparkban, mivel a nap második felére esőt jósoltak a meteorológusok. Ennek ellenére csak Craig Breen választott négy esőgumit a két száraz mellé, ami később nagyon jól jött számára, az utolsó két gyorsaságit meg is nyerte. Neuville két lágy slick, két kemény slick két esőgumi leosztást választott, Evans viszont csak slickeket kért, három lágyat és három keményet. A napi első gyorsaságin a száraz aszfalton a jobb gumiknak köszönhetően Evans faragni tudott a hátrányából, és már csak 0,6 másodperccel állt a belga mögött az összetettben. Azonban a fekete leves a napi második gyorson jött el a walesi számára, aki félreértette a navigátora, Scott Martin utasítását egy jobbkanyarban, kicsúszott, és a padkának ütközve összeszedett egy defektet. A gyors kerékcserével is másfélpercet vesztett, és a negyedik helyre csúszott vissza. Ezzel eldőlt, hogy a Toyota nem tud egyik pilótájával sem nyerni a hazai versenyén, amit 2010 óra először rendeztek meg.   Valószínűleg a defekt nélkül sem győzhetett volna Evans, mert aztán megjött az első is az utolsó két gyorsaságira, és neki ugye nem volt esőgumija, ellentétben Neuville-lel, aki a Hyundai mindkét tengelyére 1-1 esőgumit tett fel. Ekkor már nem kellett sietnie a belgának, csak arra ügyelt, hogy behozza az autót a célba, ami sikerült is. Végül 71 másodperccel előzte meg a második helyen végzett csapattársát, Ott Tänakot, aki az utolsó versenyét teljesítette a koreai csapattal (már korábban bejelentette a távozását, de még nem tudni, hol folytatja). „Fantasztikus érzés ez a győzelem!” - mondta Neuville. „Nem volt könnyű hétvége, sőt, a szezon sem, de ezzel az eredménnyel zárni az évet hihetetlen jó, és azt mutatja, hogy a sebességünk megvan. Köszönjük az időjárás-előrejelzőinknek a nagyszerű munkát” – tette hozzá. Evans hibájából nem csak a Hyundai-ok, hanem Kacuta Takamoto is profitált, aki így felállhatott a dobogó legalsó fokára, idén másodszor. A 29 éves japán több mint egy perccel maradt el az autója egyensúlyával elégedetlen Tänaktól, de Sébastien Ogier kis híján elkapta a végén, mert csak 12 másodperccel végzett mögötte. A nyolcszoros világbajnok nyerte a legtöbb gyorsaságit a versenyen, de a győzelmi esélye már az első gyorsaságin elszállt pénteken egy defekt miatt. A hatodik helyen a fordos Gus Greensmith végzett. Annak ellenére, hogy a Toyota lett a világbajnok egyéniben és a gyártók között is, a Hyundai is jó évet zárt, korábban ugyanis még sosem szereztek öt győzelmet egy szezonban. Japánban a 100. dobogójuk is összejött a 2014-es indulásuk óta. A szezonzárón ráadásul a WRC2 osztályban is kettős Hyundai-győzelem született az esőben brillírozó Grégoire Munsternek és Teemu Suninennek köszönhetően. A WRC2 bajnoki címét viszont a finn skodás, Emil Lindholm szerezte meg. Az összetett top10-be még az ex-Forma-1 pilóta, Heikki Kovalainen hozta be a Skoda Fabia R5-jét. Végeredmény, Japán-rali: 1 Thierry Neuville/Martijn Wydaeghe (Hyundai i20 N Rally1 HYBRID) 2h43m52.3s 2 Ott Tänak/Martin Järveoja (Hyundai i20 N Rally1 HYBRID) +1m11.1s 3 Takamoto Katsuta/Aaron Johnston (Toyota GR YARIS Rally1 HYBRID) +2m11.3s 4 Sébastien Ogier/Vincent Landais (Toyota GR YARIS Rally1 HYBRID) +2m23.6s 5 Elfyn Evans/Scott Martin (Toyota GR YARIS Rally1 HYBRID) +4m05.1s 6 Gus Greensmith/Jonas Andersson (Ford Puma Rally1 HYBRID) +4m07.4s 7 Gregoire Munster/Louis Louka (Hyundai i20 N Rally2) +7m50.8s 8 Teemu Suninen/Mikko Markkula (Hyundai i20 N Rally2) +8m12.4s 9 Emil Lindholm/Reeta Hämäläinen (Škoda Fabia Rally2 evo) +8m25.6s 10 Heikki Kovalainen/Sae Kitagawa (Škoda Fabia Rally2 evo) +8m59.8s 11 Kalle Rovanperä/Jonne Halttunen (Toyota GR YARIS Rally1 HYBRID) +10m40.8s

A hatvan éves akciósorozat férfi főhőseinek népszerűségét olykor felülmúlják hölgypartnerei. Nem véletlenül, mert kivétel nélkül mindegyik szép és szexi. Gazdag a választék, mert az elsőben, és persze mind a 25 epizódban csodás autók és nők szerepeltek a 007-es oldalán, előbbiekből venni is lehetett egy őszi aukción, utóbbiakat továbbra is csak távolról lehet csodálni. Az autókat és a filmmel kapcsolatos tárgyakra is licitálni kellett, szóval az árakat nagyon felhajtották a legendásBond-akciók. Az idei árverésen is egy Aston Martin volt a legdrágább darab, pedig nem is ez a márka szerepelt az első 007-es epizódban. A női szereplők kiválasztása minden részhez könnyen ment, az autóké már nehezebben, mert a 007-es széria első részét annyira komolytalannak találta az Aston Martin cég, hogy pénzért sem szállított autót a Dr. No című epizódhoz. A stábnak másikat kellett választania: az azóta már megszűnt brit Sunbeam márka Alpine nevű modelljében Sean Conarry mellett a Honey Rydert alakító Ursula Andress száguldott. Az 1964-es Goldfingerben már Aston Martint hajtott a főszereplő. A Polipkában és az Aranypisztolyban Maud Adams szerepelt, aztán a Házibuliban kirobbanó Sophie Marceau következett. A 2002-es év Bond sztárja Halle Berry volt, de sokak szerint őt is felülmúlta Eva Green a Casino Royale-ban és Ana de Armas a Nincs idő meghalni című epizódban. Alaposan kihasználta a Naomie Melanie Harris színésznő szépségét reklámjaiban a Jaguar-Land Rover csoport, mely búsásan hasznosította a Skyfall epizód Monepenny alakítóját. A Bond filmek gyönyörű nőihez hasonlóan a James Bonddal kapcsolatos tárgyak is sikeresek, ezt igazolja az októberi aukció, melyen nem csak az autók keltek el horribilis összegekért. A régebbi mozik költségei messze elmaradnak az újaktól: a Spectre epizódban szereplő Aston Martin árából egykor a két első részt is leforgathattak volna. A világ egyik vezető aukciós háza, a Christie's és a James Bond-filmeket gyártó EON Productions kínált fel árverésen huszonöt Bond-filmhez kötődő 35 emléktárgyat, melyek között volt autó, jelmez, plakát és még sok más kisebb, nagyobb tárgy, csecsebecse. A Christie's által eddigi rendezett három Bond-aukcióhoz hasonlóan ennek bevétele is jótékony célokat szolgál majd, jut belőle az ENSZ Menekültügyi Főbiztosságának ukrajnai keretének is. A No Time to Die-ban szereplő egyik Aston Martin V8 replikát 2 millió 922 ezer font (1,36 milliárd forint) ütötték le, ez kétszerese a remélt összegnek. A Daniel Craiggel forgatott 2021-es James Bond-epizódhoz nyolc azonos Aston Martin DB5-ös készült, a modell érdekessége, hogy fényszórói mögül géppuska-utánzatok bújnak elő, ami látható volt a Nincs idő meghalni akciójeleneteiben. A filmből több más autót is kínáltak, többek között az új Walesi Herceg és Hercegné Királyi Alapítványát segítő Aston Martin DBS Superleggera, melyet a 007 sorozatért felelős producerek, Michael G. Wilson, Barbara Broccoli és a Nomit alakító Lashana Lynch által dedikált különleges plakettel kínáltak 400 ezer fontért. Azonos specifikációval 25 hasonlóan különleges Superleggerát hoztak kereskedelmi forgalomba. Több Land Rover Defender is elkelt az aukción darabonként 200 ezer-352 ezer angol fontért. Szóval mindig jó befektetés volt filmautót venni: az egyetlen megmaradt és James Bond filmben is szereplő eredeti Aston Martin tulajdonosa Jerry Lee amerikai rádiómágnás 1969-ben 12 ezer dollárért vett autója napjainkban százszorosát éri. A Spectre epizódra épített DB10-est egymilliárd forintnyi összegért árverezték el. Nem mindegyik modellért fizettek ennyit: James Bond víz alatt is közlekedő Lotus Espritjének árverésén harmincmillió forintnyi fontnál állt meg a licit. Ráadásul az aukcióhőst csak a szárazföldi jelenetekben vezette Roger Moore az 1977-ben bemutatott A kém, aki szeretett engem című James Bond-filmben. Akinek nem futja igazira, jóval olcsóbban megkaphatja a Lego változat, igaz, ez sem két fillér, mert megjelenésekor ötvenezer forintba került az 1290 darabos készlet, amiből még össze kell rakni a Bond autót. A modell hossza 34 cm, szélessége 12 cm, magassága 10 cm, és már ez is csak börzéken lelhető fel, természetesen ez is már többszörös áron. A kocsi az eredetihez hasonló ezüst nyír színű, és kialakításában idézi az Aston Martin DB5-öst, ahogy a vágott fényszórók, az öntött ezüstküllős keréktárcsák, az első és hátsó szárnyak, a felnyitható motorháztető alatti hathengeres motor, valamint az utastérbe épített radarkövető és az titkos ajtórekeszbe rejtett telefon. Annak ellenére, hogy a Corgy Toys tízmilliónál többet gyártott a kicsinyített DB5-ösből, napjainkban már minden darab a többszörösét éri, legyen az 1:18-as, ahogy az 1:43-as Minichamps változatok is. Őfelsége szolgálatában többnyire brit autóban száguldott James Bond, ám ha egy német gyártó többet fizetett, zokszó nélkül törölték a stáblistáról az Aston Martint, mely több epizódból is kimaradt. A termékelhelyezés kemény üzlet, és mindig a megrendelő márka dönti el, hogy melyik modelljét szerepeltetni a moziban. Pierce Brosnan többnyire a legújabb BMW-vel száguldott, olykor annyira friss modell szerepelt a forgatókönyvben és a szerződésben, hogy a forgatásra még el sem készült el. Több filmforgatásokon szigorúan titkolt premiermodellt vezethetett James Bond: az 1995-ös Aranyszemben debütált az USA-ban gyártott BMW Z3-as roadster, 1999-ben pedig a Z8-as sportkocsi, ami annyira új és fékész volt, hogy A világ nem elég epizód Z8-as Roadster karosszériája alatt amerikai AC Cobra sportkocsi szerkezete lapult. A Bond film készítői többnyire zárt kocsikat választottak: csak hét epizód autós főszereplője volt ponyvatetős, ezek közül az egyik úgy született, hogy a Toyota 2000 Coupéba nem fért be a magas Sean Conerry, ezért levágták a fehér színű és ritka modell tetejét. (1965, You only live twice.) Igaz, hogy ez a magas skót színész miatt ez már a legelső epizódban is gondot okozott, nem véletlenül választották a forgatáshoz a Sunbeam Alpine kabriót, melynek szélvédője fölött messze kiemelkedett a főszereplő feje. A népautóknak inkább csak epizódszerep jutott: az 1985-ös A view to a kill-ben kék Renault 11-est kapott Roger Moore, néhány jelentben pedig Kacsa, vagyis Citroën 2CV szerepelt. Bond és a gonosz oldal is a sportkocsikat, luxusautókat és terepjárókat kedveli, de azért filmre kerültek különlegességek is. Három filmez amerikai gyártók is kedvet kaptak: a General Motors egy Chevrolet Impalát, az American Motors AMC Hornetet, a Ford Motor Co Lincoln Continentalt szerepeltetett, persze jó pénz fizetettek a termékelhelyezésért, amire egyszer a Mercedes, többször a BMW is rászánta magát. Bond filmben több olyan brit márka is szerepelt, amelyik már amerikai, német, kuvaiti, kínai, indiai, vagy orosz tulajdonba került, jónéhány megszűnt. Ma már csak veterántalálkozón vagy filmeken látni Sunbeam, Hillman, Humber, Jensen, Austin, Morris, Riley, Triumph, Rootes, Rover, Vanden Plas és Wolseley márkájú autókat. A Bond figura kitalálója az 1964-ben elhunyt Ian Fleming a 007-es ügynökhöz hasonlóan nagy nőcsábász volt és a brit tengerészeti kémelhárításnál dolgozott, onnan adaptálta szereplőit. A háború után ismét újságíróskodó Fleming így nyilatkozott: „Bond magánkocsija mindig Bentley volt, az Aston Martin a brit titkosszolgálat, az MI6 autóparkjába tartozott” A sorozat íróját nem érdekelte, hogy éppen melyik márka szponzorálja filmjeit, a vagyonos családból származó Fleming egész életében Bentley-vel járt és szerinte Bond is szerelmi viszonyt folytatott autóival, melyeket olykor fontosabbnak tekintett, mint a meghódított nőket. Számítógépes trükk helyett valós jelenetek Napjaink mozifilmjeinek többségében az akciójelenetek nagy részét a számítógépek készítik, mert CGI-vel a lehetetlen is megvalósítható, ám a Bond-filmekben minden valódi, számítógéppel csak vágták és finomhangolták a felvételeket. Igazi kaszkadőröknek köszönhető az olasz Matera kisvárosban forgatott akciójelenet, amit négyszer vettek fel: a motorosnak 7,5 méteres emelkedőt kellett leküzdenie pontosan 96 km/órás sebességgel, mielőtt 365 cm magasból leesik. A Nincs idő meghalni epizódban felbukkanó Aston Martin DB5-ösökből kettő eredeti, nyolc pedig replika, közülük kettő felfegyverzett példány, az egyik tetejére sofőrülést is építettek, ezt az akciós belsőjeleneteknél használták. A macskaköves utakon a látványos jeleteket üdítős ötlettel oldották meg: 32 ezer liter kólát locsoltak el, aztán megvárták, hogy száradjon, ezen már megfelelő mértéknem tapadtak a gumiabroncsok. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!