Csütörtök este a monacói Kaszinó-téren tartott ünnepélyes rajtceremóniával és az utána megrendezett két gyorsasági szakasszal hivatalosan is elkezdődött a rali világbajnokság jubileumi, 50. szezonja. Nem csak a 2022-es évad kezdődik Monte-Carlóban, hanem a bajnokság új, hibrid korszaka is, amelyben a technikai szabályokat azzal a szándékkal alkotta meg a Nemzetközi Automobil-szövetség, hogy zöldebbé tegyék a sorozatot. A szabályváltozások sok kérdést vetnek fel a rohamtempóban kifejlesztett új autók megbízhatóságával kapcsolatban, és a pilótáknak is kihívás lesz az év, mert több feladat vár rájuk, mint korábban. Kezdjük azzal, hogy a csúcskategóriában induló autókat már nem WRC-nek, hanem Rally1-eseknek hívják, ezzel is utalva arra, hogy alapjaiban változtak meg a 2017-től 2021-ig használt előző generációs autókhoz - amelyeket sokan modern B-csoportosoknak neveztek elképesztő sebességük miatt - képest. Mindhárom csapat, a Toyota, a Hyundai és az M-Sport is vadonatúj autókat tervezett 2022-re. Az új Rally1 szabályzat Vegyük sorba a műszaki változásokat. A legfontosabb az egységes plug-in hibrid rendszer bevezetése, amely minden autóban ugyanolyan. Egy, az ülések mögé beszerelt, 70 g-s ütközésnek is ütésálló, 95 kg tömegű, víz- és léghűtésű dobozról van szó, amely magába foglalja a 3,9 kWh-s, 750 V-os akkumulátort, az invertert, a vezérlő elektronikát és a 100 kW teljesítményű (136 LE) villanymotort. Utóbbi közvetlenül a kardántengelyt hajtja meg.   Az autók a szervizparkban és az összekötő szakaszok egy részén (főleg lakott területen) tisztán elektromos hajtással fognak közlekedni (a hatótávjuk kb. 20 km), de a hibrid rendszer a gyorsasági szakaszokon is szerepet kap, ugyanis a 380 lóerős benzinmotort kiegészítve időről időre bekapcsolódik a hajtásba. Amikor a belső égésű és az elektromos motor együtt hajt, közel 520 lóerővel gazdálkodhatnak a pilóták, ami elképesztő gyorsítási képességet jelent a kocsiknak, főleg a rajtok és a lassú kanyarokból történő kigyorsítások közben lesz nagy a különbség tavalyhoz képest. Hogyan működik a plug-in hibrid rendszer? Minden szakaszon kell hibrid energiát kell használni, a gázpedál aktiválja a teljesítménynövelést, amelyet a fékezés közbeni energia-visszanyerés (max. 30 kW) révén tudnak maguknak biztosítani a pilóták. Minden alkalommal 30 kilojoule energiát kell regenerálniuk, mielőtt egy újabb, 250 kJ-os hibrid rásegítést kapnak, amely a gázpedál érintésekor érkezik, maximum 3 másodpercig. Három testre szabott, FIA által homologizált motor jelleggörbe (engine map) segítségével lehet felhasználni a plusz 136 lóerőt, a gyorsasági szakasz típusától és a körülményektől függően. Az egész szezonban ezt a hármat lehet használni, a szakaszok közben nem lehet változtatni. A hibrid hajtás mellett az is a zöldülést szolgálja, hogy autókat idéntől 100%-ban fenntartható, kőolajszármazék-mentes, részben bio üzemanyaggal hajtják meg. Biztonságosabb térvázas konstrukció Már nem a sorozatgyártású közúti autóéra épül a karosszériaváz, a csapatok tiszta lappal kezdhették a tervezést. Az FIA által szabályozott új, keményebb és biztonságosabb acél térváz képezi a Rally1 versenyautók alapját, idén először a minimális tengelytávot is megadták. Az FIA tesztjei és kutatásai szerint az oldalütközéseknél 51 százalékkal, frontális ütközésnél 70 százalékkal csökkentették a szilárd tárgyak behatolásának esélyét az utascellába, a tetőrész pedig akár 115 százalékkal jobban képes elnyelni az energiát, mint a korábbi, hagyományos bukókerettel megerősített WRC karosszéria. Nehezebb autók 70 kilogrammal lesznek nehezebbek az versenyautók elődeiknél, ami elsősorban a hibrid rendszernek köszönhető. A Rally1-es csúcsgépek minimum 1260 kg-ot nyomnak. Csökkentett aerodinamika Az új szabályozás eltörölt egy sor aerodinamikai eszközt, például a karosszériára rögzített apró szárnyakat, a hátsó kerékjáratokban kialakított légcsatornákat vagy a diffúzort. A létrejövő összes leszorítóerő körülbelül 15 százalékkal csökkent az előző generációs WRC autókhoz képest. Egyszerűbb hajtás és futómű A kezelhetőség finomhangolására használt trükkös, aktív középső differenciálműveket betiltották, az egyszerűbb, mechanikus első és hátsó részlegesen önzáró differenciálművek 50:50 arányú nyomatékelosztást kínálnak az első és a hátsó tengely között. Ezért aszfalton jelentős alulkormányzottságra kell számítani, és az is megnehezíti a pilóták dolgát, hogy már nem lehet a kormányon lévő fülekkel sebességet váltani, le kell nyúlni jobb kézzel a karhoz. A felfüggesztés rugóútja 270 mm-re csökkent, a különbséget nem aszfalton, hanem a durvább murvás ralikon lehet majd észrevenni. Erősebb gumiabroncsok és fékek Az autók többletsúlya miatt a Pirelli megváltoztatta abroncsai szerkezetét, hogy ellensúlyozza az extra terhelés és kopás hatásait. Belső hűtéses 370 mm-es féktárcsákat használnak majd az aszfaltos ralikon, és 300 mm-es tárcsákat a murvás versenyeken. A 2022-es szezon versenyei Régen volt olyan hosszú a szezon, mint idén. Összesen 13 versenyt tervez az FIA, tavalyhoz képest újdonság lesz, hogy Svédországba, Új-Zélandra és Japánba is ellátogat a mezőny, egy augusztusi aszfaltos verseny helyszínét még nem döntötték el. A magyarok rajongóknak az áprilisi Horvát-ralira lesz a legkönnyebb ellátogatni Zágrábba. Január 20-23 - Monte-Carlo Február 24-27 - Svédország Április 21-24 - Horvátország Május 19-22 - Portugalia Június 2-5 - Olaszország, Szardínia Június 23-26 - Kenya Július 14-17 - Észtország Augusztus 4-7 - Finnország Augusztus 18-21 - aszfaltos rali Szeptember 8-11 - Görögország Szeptember 29 - Október 2 - Új-Zéland Október 20-23 - Spanyolország November 10-13 - Japán   Csapatok és versenyzők Toyota Gazoo Racing Párosok: #33 Elfyn Evans/Scott Martin, #69 Kalle Rovanpera/Jonne Halttunen, #1 Sebastien Ogier/Benjamin Veillas/#4 Esapekka Lappi/Janne Ferm (megosztott harmadik autó) #18 Takamoto Katsuta/Aaron Johnston Nem volt kérdés, hogy a Rally1-es versenyautót az új GR Yaris köré fejleszti a Toyota. A nyolcszoros világbajnok Ogier visszavonult, a vb-címért nem fog küzdeni, de néhány versenyen még megméretteti magát, például a Monte-Carlo-ralin is. Hiánya azt jelenti, hogy a többieknek jelentősen nőnek majd az esélyei a bajnoki címre. Az elmúlt két év második helyezettje, Elfyn Evans maradt a Toyotánál a kétszeres futamgyőztes Kalle Rovanpera mellett, míg Esapekka Lappi visszatért, és Ogierrel megosztva a harmadik GR Yarist fogja vezetni. Lappi mindmáig egyetlen WRC-győzelmét Toyotával szerezte 2017-ben, Finnországban. Takamoto Katsuta a Toyota félgyárinak mondott negyedik autójában folytatja, miután tavaly dobogós helyezést ért el a Szafari-ralin.   Hyundai Motorsport Párosok: #11 Thierry Neuville/Martijn Wydaeghe, #8 Ott Tanak/Martin Jarveoja, #2 Oliver Solberg/Elliott Edmondson/#6 Dani Sordo/Candido Carrera (megosztott harmadik autó) A Hyundai az új i20 N-t választotta a Rally1 versenyautó alapjául, de a szezon elején vélhetően hátrányban lesz, mert később kezdte a fejlesztést, mint a többiek. A világbajnoki címre az alzenaui alakulatnál elsősorban a Thierry Neuville/Martijn Wydaeghe és az Ott Tänak/Martin Järveoja párosoknak van esélye, mivel az Oliver Solberg/Elliott Edmondson és a Dani Sordo/Cándido Carrera párosok egy autón osztoznak a 13 versenyen. A már négyszer vb-másodikként végzett Neuville eddig 15 WRC-győzelemmel büszkélkedhet, mindet Hyundai-jal szerezte. A 2019-es világbajnok (Toyotával) Tänak páros a Hyundai csapattal még csak a harmadik szezonját kezdi, 2020-ban és 2021-ben összesen két győzelmet és nyolc dobogós helyezést szerzett, ami tőle csalódás. Nem kezdődött jól az év a csapatnak, ugyanis Neuville hatalmas balesetet szenvedett tesztelés közben Franciaországban az egyik prototípussal, egy 30 méter mély szakadékba esett. Szerencsére ő és navigátora, Martijn Wydaeghe sértetlenül szálltak ki az autóból, amely azonban totálkáros lett. Szintén nem segítette a csapat zökkenőmentes felkészülését, hogy a karizmatikus csapatfőnök, az olasz Andrea Adamo 2021 végén távozott a Hyundai-tól.   M-Sport Ford Párosok: #42 Craig Breen/Paul Nagle, #44 Gus Greensmith/Jonas Andersson, #16 Adrien Fourmaux/Alexandre Coria, #19 Sebastien Loeb/Isabelle Galmiche (csak Monte-Carlo) A félgyárinak tekinthető brit csapat idén több segítséget kapott a Ford gyári sportrészlegétől, a Ford Performance-tól az autó kifejlesztéséhez, mint korábban. Feláldozták az egész tavalyi évét azért, hogy az új Puma Rally1 versenyképesebb legyen, mint a régi Fiesta WRC. Főtámogatónak megnyerték a Red Bullt, így a biztos anyagi háttérnek köszönhetően már három autóval indulnak a szezonban, sőt, a Monte-Carlo-ralin néggyel, mert a hétszeres győztes Sébastien Loeb is részt vesz a versenyen. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

16” könnyűfém keréktárcsák Metálfényezés Pure Panel vezetőtér 10”+10” képernyőkkel Vezeték nélküli Apple CarPlay és Android Auto 10 irányban állítható AGR vezetőülés Ülésfűtés elöl Fűthető, bőrborítású kormánykerék Parkolóradar elöl és hátul 180 fokos tolatókamera Automata légkondicionáló Sötétített hátsó és hátsó oldalsó ablakok Kulcs nélküli indítás Elektromos rögzítőfék Adaptív LED fényszórók LED hátsó lámpák LED ködfényszórók Elektromosan állítható, fűthető külső tükrök Esőérzékelő Kartámasz a középkonzolon, zárható tárolóval 6 hangszóró 2 db USB-C port 15 W gyorstöltés A részletes árlista az opel.hu oldalán, ezen a linken található: https://www.opel.hu/autok/astra-modellek/astra/hatchback/brochures-pricelist.html Az árlistán a listaárak alatt található a kedvezményes ár, ami az Astra Business Edition kivitel esetében 1.2 literes 110 lovas benzinmotorral 7.590.000 forint, ha ezt Opel Finanszírozással veszi valaki, akkor érvényes a 7.390.000 forintos induló ár. A különböző felszereltségi szintek összevetése a fotókkal együtt a sajtóoldalról letölthető anyagok között egy pdf fájlban van. Az új Opel Astra világpremierje tavaly szeptemberben volt Németországban, a magyarországi bemutató pedig november közepén. Az Opel kompakt kategóriás sikermodelljének teljesen új, hatodik generációja látványos formákkal érkezik, kívül az Opel Vizorral, belül a teljesen digitális Pure Panel-lel, és olyan csúcsszínvonalú technológiákkal, mint az adaptív IntelliLux LED® Pixel fényszórók legújabb változata. Az új Astrával a német márka új fejezetet nyit a modell 30 éves sikertörténetében: a rüsselsheimi kompakt története során most először villamosított hajtással is elérhető. Az Opel plug-in hibridként kétféle teljesítmény-változatban kínálja az új Astrát. Egy évvel az új sorozat piaci bemutatkozása után az Astra tisztán akkumulátoros-elektromos hajtású Astra-e változatban is piacra lép. A villamosított hajtásláncok mellett az új modell magas hatásfokú benzin-, és dízelmotorokkal is elérhető lesz, alacsony belső ellenállású hatfokozatú kézi sebességváltóval, és nyolcfokozatú automatával. Az új Astra hajtáslánc választékában mindenki megtalálhatja a neki leginkább megfelelőt, hiszen az Opel palettáján először az Astra kínál majd tisztán elektromos hajtást, plug-in hibridet és belső égésű erőforrásokat egyaránt. A teljesítménypaletta 81 kW-tól (110 LE) egészen 165 kW-os (225 LE) rendszerteljesítményig terjed – azaz a vezetés élvezete garantált. Az Opel a vezetés élményét kiemelkedő hatékonysággal és környezettudatossággal kombinálja kompakt kategóriás sikermodelljének legújabb generációjában. “Az új Opel Astra különleges, hiszen az Opel új korszakának meghatározó modellje. Ez egyaránt igaz a teljes hajtáslánc kínálatra a tisztán elektromos változattal bezárólag, mint az osztályelső technológiákra, és a látványos formatervre. Az Opel új mércét állít az Astrával, aminek így mindene megvan ahhoz, hogy ismét bestsellerré váljon.” – mondta az Opel vezérigazgatója, Uwe Hochgeschurtz. Opel Vizor IntelliLux LED® Pixel világítással: látvány, és csúcstechnológiák Az új Opel Astra a márka formai állásfoglalása. Dinamikusabb, mint valaha, tiszta, feszes felületekkel, felesleges formaelemek nélkül, az Opel új márkaarcával, az Opel Vizorral. Első pillantásra egyértelmű, hogy ez az Astra egy új korszak meghatározó új modellje. 2015-ben bemutatott elődjéhez hasonlóan az újdonság számos, korábban csak a drágább modellekre jellemző újdonságot is hoz a kompakt kategóriába. Az Astra nappallá tudja változtatni az éjszakát: az adaptív IntelliLux LED® Pixel fényszórók egyenesen az Opel zászlóshajójából, az Insigniából érkeztek, és összesen 168 LED szegmenssel világítanak. Ez a megoldás utat mutat nem csak a kompakt osztályban, de a középkategóriában is. Az utastér változása időugrásszerű az Astra új generációjában. Az új, és teljesen digitális  Pure Panel vezetőtérrel az analóg műszerfal immár a múlté: új, modern grafikájú, letisztult és intuitívan kezelhető ember-gép interfész (HMI) váltotta le. Az új Astra fedélzeti rendszerei a nagyméretű érintőképernyőkön keresztül gyorsan és intuitívan kezelhetők, olyan egyszerűen akár egy okostelefon. Az Opel tervezői és mérnökgárdája különös figyelmet fordítottak arra, hogy a vezetőhöz az összes fontos információ anélkül jusson el, hogy túlterhelnék őt felesleges adatokkal vagy funkciókkal. Mindemellett a legfontosabb funkciók (mint például a fűtés-szellőzés kezelése) változatlanul fizikai gombokkal és kapcsolókkal működtethetők. Az új kompakt modell tipikusan opeles jellemzője a kiváló üléskomfort. Az első ülések házon belüli fejlesztésűek, és AGR (Egészséges Hát Munkacsoport) minősítésűek, példaértékű ergonómiájukkal kiemelkedően kényelmesek, különösen a hosszú utakon. A vezető munkáját csúcstechnológiás asszisztens rendszerek segítik a head-up kijelzőtől a félautomata sávváltást is kínáló sávközéptartó rendszerig.Utóbbi az autó valamennyi kamerájának és érzékelőjének munkáját összehangolva képviseli az Opel vezetéstámogató rendszereinek következő generációját, a 360 fokos kamerát is beleértve. Dinamikus és pontos irányíthatóság, “autópálya kompatibilis” fékrendszer és stabilitás Az új Astra 4,374 mm hosszú, 1,860 mm széles, és mindössze 4.0 mm-rel hosszabb elődjénél. A tengelytáv viszont 13 milimétert nyúlt, így 2,675 mm-es. Izmos, határozott kiállása ellenére az új Astra állítható padlómagasságú csomagtere ledöntött hátsó ülésekkel akár 1,250 liternyi teret is kínálhat. Az új Astra a különösen flexibilisen alakítható és többféle hajtásmód befogadására is alkalmas EMP2 padlólemez harmadik generációjára épül, úgy, hogy az Opel DNS-e már a fejlesztés legelején is jelen volt a folyamatokban. Mindez azt jelenti, hogy az új modell vezethetőségét és menetdinamikai jellemzőit a lehető legnagyobb gonddal tervezték meg, így az újdonság – akárcsak a többi Opel – eleve “autópálya kompatibilisnek” született. Más szavakkal: a nagysebességű menetjellemzők tökéletessége a fejlesztés egyik első számú célja volt. A kormányzás, és a felfüggesztés oldalerőkkel szembeni merevségét – McPherson futómű dolgozik elöl, és csatolt lengőkaros a felfüggesztés hátul – eleve úgy állították be, hogy a szerkezet hossztengely menti csavarodási ellenállása a lehető legnagyobb legyen. Az új modell fékteljesítménye magas, viselkedése ívmenetben éppúgy stabil, mint egyenesben. Az új Astra torziós merevsége 14 százalékkel magasabb elődjénél. Az új Opel Astra tehát mostantól megrendelhető, az első autók várhatóan március végén, április elején érkeznek meg a márkakereskedésekbe.  A kupés vonalú, sportos ötajtós karosszériaváltozat mellett rendelhető az elegáns Astra Sports Tourer kombi is – ennek az érkezése a nyár elejére várható. Egy évvel az új generáció bemutatkozása után – azaz 2023-ban -  az akkumulátoros-elektromos hajtású Astra-e is csatlakozik a palettához. Az új Astrát az Opel főhadiszállásán, a németországi Rüsselsheim városában tervezték, fejlesztették, és ott is készül – made in Germany. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Használt autót venni jelentősebb előzménykárral nem jó. Nem véletlen, hogy a használtautó vásárlók egyik legnagyobb félelme, hogy korábban törött kocsit veszenek. Mielőtt mai mesénkbe belekezdünk, vegyük át még egyszer, miért okozhat gondot, ha javított kocsit veszünk. Közvetlen anyagi hátrányok Ha egy autó összetörik és kijavítják, könnyen belátható, hogy a javítás – legyen az bármilyen körültekintő és minőségi – soha nem fogja azt a műszaki színvonalat képviselni, mint egy gyári kivitelű. Most nem a csavarhozható elemek lecserélésével végzett javításokra gondolunk, hiszen egy új gyári elem azért elég jó minőséget hoz, hanem az olyan előzménykárokra, amelyek javítása során vágni, hegeszteni, egyengetni kell. Ilyenkor szinte biztos, hogy bekövetkezik a Műszaki értékcsökkenés De mit is jelent ez? Elsőként nézzük, hogy reagál majd az autó egy ugyanazt a helyet érintő ütközésre? Hát biztosan nem úgy, ahogyan a gyári, hiszen más lesz a merevsége, máshogyan fog gyűrődni és ugyanakkor erőhatásra esetleg más mértékű deformációt szenved el. Arról már nem is beszélve, hogy a légzsák vezérlőegység jelei is változhatnak, és esetleg indokolt esetben nem nyitja, vagy éppen ellenkezőleg, indokolatlanul nyitja a lufikat a kocsi. Egy másik szempont lehet a rozsdásodás. A hegesztések mentén kialakuló korróziós gócok elősegítik a rozsda keletkezését és terjedését. Ugyanígy a nem megfelelően kialakított bevonat alatt megindulhat a rozsdásodás, amivel idő előtt foglalkozni kel majd. Forgalmi értékcsökkenés Az értékcsökkenés másik része a forgalmi értékcsökkenés. Ez tulajdonképpen visszavezethető a műszaki értékcsökkenésre, hiszen a piac rosszul tolerálja a törött autókat, ezért kevesebbet érnek, mint az előzménykárral nem rendelkező kocsik. Egyébként az értékcsökkenés a szakértői és bírósági gyakorlatban a járművek 6 éves koráig indokolt, az után nem lép fel, de én – szakértői szabadságommal élve – személy szerint esetenként idősebb járműveknél is figyelembe veszem, hiszen Magyarországon a személyautó állomány átlagos életkora a 14 évet meghaladja. Teszem azt egy 8 éves járgány esetében, még ha az a kommersz vonalat is képviseli, igen is számít a forgalmi értékében, ha sérülésmentes, vagy törött volt. Ha a bíróságon az érvelésemet megtámadják, csak felvázolom, hogy képzeljünk el egymás mellett két ugyanolyan autót annyi különbséggel, hogy egyik törött volt, a másik pedig gyári. Melyikért lenne hajlandó többet fizetni? Na, ugye! Az anyagi hátrány esik másik összetevője, hogy a korábban sérült és javított elemeket a biztosító egy következő kárrendezés esetén keményen meg fogja avultatni, vagyis az új alkatrésznek csak egy bizonyos hányadát fogja megtéríteni, hivatkozva az úgy nevezett „káron szerzés” tilalmára. Ordító javítási hanyagság, mégis észrevétlen maradt Megbízóm nem az autós szakma képviselője, hanem egy társasházé. Pontosabban társasházkezelő céget vezet és ebben a vállalkozásban vásárolt egy Ford Kuga típusú autót. A vásárláskor 7 éves, 2.0 TDCi motoros kocsi svájci importból származott. Szűk egy hónappal a vásárlás után menet közben rendellenes hangra lett figyelmes a motortérből, a kocsival félreállt és azonnal leállította a motort. Első ránézésre a hosszbordásszíj volt a ludas. A klímát és a generátort is hajtó szíj darabjaira esett és összekócolódott a motortérben. A kompresszor, immár spárgával felkötve A szervizben aztán látták, hogy a szíj maradékán csüng a klímakompresszor, és annak tartóeleme. A konzol darabokban jött ki az autóból és maga a kompresszorház is több helyen eltörött. De mi történt? A konzol és a kompresszor alumínium öntvény anyagú, elég rideg cucc. Ahhoz, hogy egy ilyen anyag eltörjön, mindenképpen egy erős külső behatás kell, mondjuk egy ütközéses baleset. Szakértőként a megbízásom a korábbi sérülések és javítások feltárása és minősítése volt. „Ilyen könnyen még nem fogtunk madarat” – gondoltam, amikor elkezdtem tüzetesebben is megvizsgálni az autót. Most inkább csak felsorolás jelleggel vetem ide, hogy milyen jelek árulkodtak a korábbi jelentős töréskárról és a hanyag javításról. Az első sárvédők felső rögzítési pontjait egy műanyag burkolat takarja, ez a burkolat a jobboldalon törött, hiányos volt, visszarakták úgy, ahogy volt, nem költöttek a cseréjére. Ezen kívül hiányzott az a kis „szivacs” csillapító elem, ami a sárvédőkön a motorház fedél „kitámasztásáért” felel. A törött, hiányos burkolat a jobboldalon és az ép párja a baloldalon A jobboldali utángyártott fényszóró A jobboldali, gyári fényszóró jelölései A jobboldali fényszóróval is akadtak gondok. Az ugyanis nem gyári volt, hanem utángyártott darab. Míg a baloldalin megtalálható volt a gyári matrica, amelyen még gyártási idő is volt, plusz a felöltött Ford embléma és a beszállító (Hella) jele, a jobboldalin semmi. (Felhívnám a figyelmet az értékcsökkentő tényezőre, mert egy újabb töréskár esetén ezt a biztosító is észre fogja venni és nem téríti a gyári alkatrész árát!) A jobb láthatóság kedvéért a vészhárító merevítő lilára színezve, előtte a nyúlvány megrogyva A jobboldali alváznyúlvány, amely a vészhárító merevítőt is tartja, meg volt rogyva. Hogyan biztosítja majd a tervezett gyűrődést ez egy újabb balesetkor? A deformálódott nyúlvány egy másik nézőpontból A motorház fedél elején lévő krómszínű díszléc patentjai hiányosak voltak. A jobb első (utángyártott) lámpa mellett minden oldalon eltérő hézagok voltak láthatók. Ez főképp az első lökhárítónál volt jelentős. Tovább vizsgálva, a vonószem burkolat levétele után látható volt, hogy a kivágás pozíciója sem stimmel, nem is lehetett a vonószemet a furatba csavarni, egyszerűen nem adta ki a nyílás. A zárhíd felső műanyag burkolata el volt repedve. „Kicsire nem adunk!” – ez lehetett a javításkori mondás, mert a fent említett sárvédő műanyag burkolaton kívül ezt sem cserélték ki. Olyan apróságokról, mint például a csavarokról lepattant festék, már nem is tennék említést. És nem is működött jól Nagyobb sebesség mellett a motorház fedél mozgott, rezonált. Ez a nem megfelelő pozíció és a hiányzó szivacselemeknek köszönhető. "Érdekes hézagok a fényszóró mellett és rossz helyen lévő kivágás a vészhárítón A hanyag javítás során nem vették észre, vagy nem foglalkoztak a klímakonzol és a -kompresszorház repedéseivel. A további használat során aztán rövid időn belül megtették hatásukat a rezgések és a repedések mentén letörött a klíma a helyéről, amely aztán természetesen elszakította a hosszbordásszíjat. Szerencsére nagyobb baj nem lett a dologból, a klímakompresszor és tartója, valamint a hosszbordásszíj cseréje után a jármű újra üzemképes lett. Viszont per lett belőle Egy ilyen korábbi baleset könnyen kimutatható, ha értő szemek nézik át az autót. Nem, nem állítom, hogy belátnék a klímakompresszorhoz, vagy feltűnne, hogy repedt az öntvény. De a tapasztalt visszajavítási nyomok, a tetten érhető rossz minőségű javítás azonnal kibukik egy vásárlás előtt elvégzett helyszíni szemlén, és ilyen információk tudatában legalább is komoly megfontolást igényel a vásárlás. Törött zárhíd burkolat Az eladó nyilván nem állt helyt és nem fogadta el az ügyfelem érvelését. Ő ügyvédhez fordult, majd jött a szakértői vélemény. Ezt a vizsgálatot 2018 nyarán végeztem, a bíróság engem 2021 decemberben idézett meg tárgyalásra. Három hosszú év telt el, mire ítélet született az ügyben. Ez még nem jelenti azt, hogy a pórul járt autóvásárló a pénzéhez jutott, mindössze az ítélet született meg, ami kimondja, hogy fizetnie kell. Hogy mennyit és milyen jogcímen, azt nem tudom megmondani, mert nem követem az ügyet. Hát nem egyszerűbb rendelni egy vásárlás előtti átvizsgálást, és elkerülni a nagyon hosszú és nagyon költséges pereskedést? Ez a mutatvány a javítással, ügyvéddel és szakértővel átlépte a félmillió forintot, nem beszélve a rengeteg bosszúságról, ami az ügyintézéssel jár. Az eredeti klímakonzol és kompresszor darabokban, jól látható a kompresszorház rögzítési pontjainak törése is A vásárlás előtti szakértői állapotfelvétel minden esetben kifizetődő. Tudunk segíteni! Az esetről nemrégiben élő használt autós kérdezz-felelek adásomban meséltem részletesen. A YouTube csatornánkon minden héten hozzuk a legérdekesebb eseteket, és válaszolunk minden élőben, vagy a műsor előtt levélben, messengeren érkezett kérdésre. Érdemes követni a csatornát! További autós tartalmakért pedig kövesse az Autószektor Facebook oldalát!