Hogy néznek ki? A VW-csoport MQB Evo platformján sok autó osztozik, a legjobban kétségtelenül a Leon/Leon Kombi páros néz ki. A Cupra változat üt mindent, az az adu ász a kompakt kategóriában. A Seat Leon 4,368 méter hosszú, 1,799 méter széles és 1,456 méter magas. Tengelytávja 2,68 méter. A Cupra Leon Kombi 4,642 méter hosszú, 1,799 méter széles és 1,448 méter magas azonos tengelytáv mellett. A Cupra egyértelműen dögös: izgalmas az egyedi hűtőrács, a lökhárító sportos díszbetétjei, a küszöbtoldatok, a picike hátsó szárny, és a rézszínű (borsosan feláras) felniszett. A környezetbarát változatot a zöld rendszám mellett a bal első sárvédőben található töltőnyílás árulja el. A kagylósított bőr sportülések határozottan tartják a testet és szerintem kényelmesek, a vezetőoldali elektromosan állítható. A hátsó üléssor nem mélyített, ennek ellenére kényelmesen elfér rajta két felnőtt. Hátul a lábtér bőséges, külön klímakonzolon állítható a hőmérséklet és USB-C csatlakozási lehetőség is van. A kárpitozás mindkét autóban igényes, a Cupra bronzos hangulata egyedi. A Seat Leonhoz képest más benne a kormány, helyet kapott rajta a Cupra logós menetdinamikai választógomb. Ha ezt nyomkodjuk takarékos utazóautóból hamar hibrid fenevadat varázsolhatunk, az elektromos üzem műhangja megbotránkoztató, de nekem bejött... A hibrid Leon csomagtere 110 literrel karcsúbb, mint a csak belső égésű motorral szerelt változatokban, akit riaszt a 270 literes adat, azt kárpótolja a bővítés utáni 1191 liter. Kár, hogy a ledöntött ülésekkel nem kapunk sík rakteret. A kombi Cuprában az eredetileg 620 literes csomagtartó 470 literre apadt az akkumulátor elhelyezése miatt, de a 60/40 osztású hátsó ülések síkba döntése nyomán teremtett 1450 literes raktér jól hangzik. Jó hír, hogy a töltőkábeleknek is jutott külön rekesz, ezek egyike sincs soha útban, ha a padló alatti mélyedésbe rejtjük. Hogy mennek? A 16,1 mázsás (vezetővel mérve) Seat Leonban az 1,4-es, 150 lóerős, 250 Nm-es benzines turbómotort és 85 kW (116 lóerős, 330 Nm-es) villanymotorral társítanak, amelyet egy 12,8 kWh kapacitású lítium-ion akkumulátor táplál energiával. A rendszer összteljesítménye 204 lóerő, összesített nyomatéka pedig 350 Nm. A Cuprában ugyanennek a hajtásláncnak az izmosabb változata dolgozik, 245 lóerőt teljesít, legnagyobb forgatónyomatéka pedig 400 Nm. Az 1,4 literes TSI egység turbófeltöltőt és a közvetlen befecskendezéses technológiát használ a teljesítmény és a hatékonyság maximalizálása érdekében, míg a furat/löket 74,5/80,0 és a 10-es sűrítési arány pedig segíti az egység finom működését. A belső égésű motort úgy alakították ki, hogy tökéletesen működjék a plug-in hibrid egységen belül. A hajtási energiaellátás folyamatos, függetlenül attól, hogy a jármű milyen üzemmódban (takarékos, komfort, sport, illetve a Cupránál Cupra) van. A csakis hatfokozatú DSG-vel szerelt plug-in hibrid változat teljesen elektromos üzemmódban WLTP szerint 58-64 kilométer hatótávolságot ígér a Seat Leon esetében, a kombi Cupránál ez picit karcsúbb, 54-59 kilométer. Ehhez képest a gyakorlatban a Seattal 60 kilométert simán, de spórolva (klíma nélkül, országúton és városban) 75 kilométert is megtettem. A Cupra legfeljebb 58 kilométeres elektromos pórázt engedett meg, ha pedig sokat nyomkodtam a Cupra gombot, akkor meg kellett elégednem 45 kilométerrel. Igaz, utóbbit csakis klímával használtam. Villanyautóként mintegy 15-16 kWh a fogyasztásuk 100 kilométerre vetítve. Csak benzinnel hajtva (normál, nem sportos körülmények között) szinte azonos a fogyasztásuk: a Leon 6-6,3 literrel, a kombi Cupra 6,2-6,4 literrel beéri 100 kilométerenként teljesen lemerült lítiumion akkumulátorral (országúton, városban). Vegyes üzemben használva (amikor tudtam, töltöttem), a 300 kilométeres tesztelés során a Seat 2,5 liter benzint égetett el és további 8 kWh energiát használt fel 100 kilométerenként. A Cuprával egyben lenyomtam egy hosszabb balatoni túrát is, az első 100 kilométeren 2,2 literes benzin, illetve 9,1 kWh elektromos energia fogyasztást mértem. A visszaúton töltés nélkül 284 kilométert tettünk meg, ezalatt 6,2 liter benzin fogyott 100 kilométerenként. A teszthét alatt 1100 kilométert autóztam a Cuprával, az átlagfogyasztás így alakult 100 kilométerre vetítve: 3,8 liter benzin + 6,7 kWh áram. A villannyal spórolni is tudunk, ha megtaláljuk ezt a funkciót a végtelenül bonyolult és dühítően logikátlan rendszerben. A vezető választhat, hogy fenntartja-e az akkumulátor töltöttségi állapotát, megtakarítva azt olyan helyzetekre, amikor nulla helyi kibocsátású vezetésre van szükség. Amikor az akkumulátor lemerül, a hajtáslánc visszakapcsol hibrid üzemmódra. Utcai töltőn csak 3,6 kW-tal táplálható (type 2-es csatlakozóval), 3,5-4 óra alatt lehet teljesen feltölteni, sima háztartási konnektorból (2,3 kW) ugyanez a művelet mintegy hat órát vesz igénybe. A Seat Leon e-Hybrid és a Cupra Leon Kombi PHEV mindig teljesen elektromos üzemmódban indul (kellően feltöltött akkumulátor esetén) és csakis az élső kerekei hajtottak. A hajtás hibrid üzemmódba kapcsol, ha az akkumulátor energia kapacitása egy bizonyos szint alá csökken, vagy ha a sebesség 140 kilométer/óra fölé emelkedik. Bár a Cupra erősebb, a Seat 204 lóereje is bőségesen elegendő a mindennapokban. Álló helyzetből 7,5 másodperc alatt gyorsul fel 100 kilométer/órára és akkor sem kell lemondanunk a dinamikáról, ha kiürül az akkumulátor. Végsebessége 220 kilométer/óra. Ezt csak egy hajszállal múlja felül a száz kilóval nehezebb Cupra: végsebessége 225 kilométer/óra és álló helyzetből 100 kilométer/órás sebességre 7 másodperc alatt ugrik. Villannyal nagyot megy a zöldre váltó közlekedési lámpától, a elektromos motor legnagyobb nyomatéka 330 Nm. A csúcsteljesítményt a Cupra módban adja le az autó, ilyenkor igazi vadállat. Milyen vezetni őket? A Seat Leon futóműve (elöl McPherson, hátul multilink) inkább feszes, mint kényelmes, a kombi Cupra esetében ez fokozottan igaz. Közös vonásuk, hogy kiválóan és élvezetesen lehet velük kanyarogni. A spanyolok védjegye a dinamikus vezetésre hangolt futómű a pontos kormányzás mellett a jó lassítási képesség. Ebben a Seatnál megszokott nagy féktárcsák (315x25 elöl, 272x10 milliméter hátul) gondoskodnak. A Cupra persze ebben is többet ad: 340x30 milliméter elöl, 310x22 milliméter hátul. Mennyibe kerülnek? A konnektoros lét nem mindenkinek éri meg. De cégautóként, sokat töltve megtérülhet. A Seat Leon e-Hybrid alapára FR felszereltséggel és importőri kedvezménnyel 11,543 millió forint. A hibrid Cupra Leon Kombi árlistája 14,104 millió forintos tétellel kezdődik, a tesztautó árát viszont jelentősen megdobták a 19 hüvelykes rézszínű felnik, a panorámatető, a biztonsági csomag plusz vezetősegédekkel, így közel 18 millió forint szerepel az árcéduláján. Kép és szöveg: Biró Csongor

A menetoszlop csütörtökön és pénteken 10 óra és 13.30 között közlekedik az autópályákon. A járművek csütörtökön a Táborfalva-5-ös út-Örkény-M5-ös autópálya- M0-ás autópálya-M7-es autópálya-8-as út-Hajmáskér, pénteken a Hódmezővásárhely-47-es út-M43-as autópálya-M5-ös autópálya-Lajosmizse-5-ös út-Táborfalva útvonalon közlekednek majd. A Magyar Honvédség azt kéri a járművezetőktől, hogy a közlekedési szabályok betartásával és kellő óvatossággal közelítsék meg a katonai menetoszlopot. Közölték azt is, arra törekszenek, hogy a lehető legkisebb mértékben zavarják az állampolgárok nyugalmát. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A 2008-as globális pénzügyi válság mindenhol éreztette a hatását. Ami az autóipart illeti, bár a válság az európai és ázsiai gépjárműgyártókat is érintette, elsősorban az amerikai autóiparban volt érezhető. De miért pont az amerikai gyártókat érintette legdurvábban a válság? 2003-tól kezdődően az üzemanyagárak jelentősen nőni kezdtek, ami elsősorban a takarékosnak semmiképp sem nevezhető modellek iránti kereslet csökkenésében volt érezhető. Ilyenek a ma is oly népszerű SUV modellek, vagy a pickupok. Ezek a modellek kifejezetten népszerűek voltak, különösen Amerikában, ezért a három nagy amerikai gyártó, a General Motors, a Ford és a Chrysler is nagy hangsúlyt helyeztek rájuk. Mivel kevesebb gazdaságos modellt kínáltak a vásárlóknak, az eladások csökkenni kezdtek. 2008-ra a helyzet kritikusra fordult, mivel a 2007–2008 közötti pénzügyi válság nyomást gyakorolt a nyersanyagárakra is. Az egyre kevésbé népszerű modellek, a növekvő üzemanyagárak miatt csökkenő kereslet és a megkérdőjelezhető vezetői döntések mind a három nagy amerikai gyártónál éreztették hatásukat. 2008 novemberében, amikor a részvényeik árfolyama 2 dollárnál stagnált, a GM vezetése közölte az amerikai kongresszussal, hogy ha nem kap szövetségi mentőcsomagot, nem tudja kifizetni beszállítóit, teljesíteni hitelkötelezettségeit vagy fedezni a munkavállalók egészségügyi költségeit. Végül 5 milliárd dollárt kapott a távozó Bush-adminisztrációtól, majd még 17,2 milliárd dollárt Obama elnökétől. Ezzel együtt is kénytelenek voltak csődöt jelenteni, majd átszervezték a vezetést, és megszűntek olyan márkák szűntek meg, mint a Saturn, a Saab, a Pontiac és a Hummer. A válság hasonlóan alakult a Chrysler számára is. 2008-ban 42 napon át leállították az autógyártást és csődeljárást folyt velük szemben. Ők megúszták a márkáik beszántását, de önállóan nem léteztek tovább: házasságot kötöttek az olasz Fiat csoporttal, így létrejött az FCA (Fiat-Chrysler Automotive) csoport. Az FCA Dodge, Jeep és Ram embléma alatt futó SUV modelljei, crossoverjei és pickupjai egyre népszerűbbek voltak a fogyasztók körében a recessziót követően, és az FCA a versenytársaknál gyorsabban váltott a pickup és SUV modellek által uralt portfólióra az USA-ban. Mindenesetre ahogy Chrysler nem létezett önállóan 2009 után, úgy ma már FCA csoport sem létezik, hanem a PSA konszernnel való egyesülést követően a Stellantis részét képezi. A harmadik nagy amerikai gyártó, a Ford nem jelentett csődöt és nem szorult állami mentőcsomagra, de hasonlóan nehéz időket élt. A Ford átalakította teljes portfólióját, és 36 milliárd dollárnyi forrást gyűjtött össze a tőkepiacokról. A Ford 1,5 milliárd dollárért eladta a svéd Volvót, amely 1999 óta volt a tulajdonában a kínai Geely-nek, valamint a Jaguart és a Land Rover-t az indiai székhelyű Tata Motorsnak 2,3 milliárd dollárért. Ha nincs a válság, akkor lenne még Saturn, Saab, Pontiac és Hummer is. A Saab Magyarországon is aránylag népszerű autókat gyártott, de Hummer modellek is előfordulnak a mai napig az utakon. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A napi utazások száma már a szolgáltatás újraindulását követő első két hétben megdöntötte az első szériás Mol Bubi rekordját, és azóta is naponta 7-9 ezerszer használják a bicikliket. Az eddigi legsikeresebb éve a közbringaszolgáltatásnak 2015 volt, 652 ezer utazással. Ezt a rekordot a második széria 100 nap alatt meghaladta, szeptember 19-éig pedig már csaknem 850 ezerszer választották a MOL Bubival való közlekedést. Szeptember közepéig 75 ezren regisztráltak a szolgáltatásra, az első generáció hét év alatt érte el a 117 ezer regisztrációt - sorolták. Közölték azt is, nemzetközi összehasonlítás alapján a sikeres közbringa-szolgáltatásoknál egy kerékpárral átlagosan 4-8-szor utaznak egy nap. A MOL Bubi a rekordnak számító napi tízezer utazással 8 utazás/ jármű értéket mutatott, ami kimagaslónak számít. Ezzel Budapest olyan városok csoportjához csatlakozott, mint New York vagy Barcelona, ahol a nemzetközileg elismert közbringaszolgáltatások kerékpárjaival átlagosan 6-szor utaznak egy-egy napon - tették hozzá. A BKK - látva a MOL Bubi kerékpárok magas kihasználtságát - még idén mintegy 30 százalékkal, további több száz kerékpárral tervezi bővíteni a flottát - hívták fel a figyelmet. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!