A Budapest Airport közleménye szerint az uniós támogatást annak a konzorciumnak a tagjaként nyerte el, amely a STARGATE nevű fenntarthatósági projektre 25 millió eurót költhet. A repülőtér-üzemeltető feladata egy papírmentes, felhőalapú légiáru-kezelési rendszer kifejlesztése és megteremtése lesz, további, elsősorban a terminált, az energiahatékonyságot és forgalmi fejlesztéseket érintő fenntarthatósági projektekkel együtt. Hangsúlyozták, hogy a STARGATE küldetése olyan innovatív megoldások kifejlesztése, tesztelése és megvalósítása, amelyek jelentősen fenntarthatóbbá teszik a repülőtéri ökoszisztémát. A mindennapi üzemelés szintjén, konkrét rövid- és középtávú zöld megoldásokat fog kínálni az európai repülőterek számára, intelligens, multimodális közlekedési csomópontokat hozva létre, példát mutatva más európai és Európán kívüli repülőtereknek. Ilyen zöld megoldás például egy olyan digitális iker technológia kifejlesztése, amely a repülőterek 3D-s lemodellezésével képes feltérképezni a működési folyamatokat - tették hozzá. Másik kiemelt megoldásnak a fenntartható repülőgép-üzemanyag létrehozását nevezték, ennek megvalósításához gazdasági elemzéseket és üzleti modelleket dolgoznak ki. A további kezdeményezések közé tartozik egy felhőalapú, papírmentes légiáru-kezelési rendszer kifejlesztése és bevezetése, valamint egyéb fenntartható, elsősorban a terminált, az energiahatékonyságot és a forgalmi fejlesztéseket érintő projektek - áll a közleményben. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Hogy néznek ki? A VW-csoport MQB Evo platformján sok autó osztozik, a legjobban kétségtelenül a Leon/Leon Kombi páros néz ki. A Cupra változat üt mindent, az az adu ász a kompakt kategóriában. A Seat Leon 4,368 méter hosszú, 1,799 méter széles és 1,456 méter magas. Tengelytávja 2,68 méter. A Cupra Leon Kombi 4,642 méter hosszú, 1,799 méter széles és 1,448 méter magas azonos tengelytáv mellett. A Cupra egyértelműen dögös: izgalmas az egyedi hűtőrács, a lökhárító sportos díszbetétjei, a küszöbtoldatok, a picike hátsó szárny, és a rézszínű (borsosan feláras) felniszett. A környezetbarát változatot a zöld rendszám mellett a bal első sárvédőben található töltőnyílás árulja el. A kagylósított bőr sportülések határozottan tartják a testet és szerintem kényelmesek, a vezetőoldali elektromosan állítható. A hátsó üléssor nem mélyített, ennek ellenére kényelmesen elfér rajta két felnőtt. Hátul a lábtér bőséges, külön klímakonzolon állítható a hőmérséklet és USB-C csatlakozási lehetőség is van. A kárpitozás mindkét autóban igényes, a Cupra bronzos hangulata egyedi. A Seat Leonhoz képest más benne a kormány, helyet kapott rajta a Cupra logós menetdinamikai választógomb. Ha ezt nyomkodjuk takarékos utazóautóból hamar hibrid fenevadat varázsolhatunk, az elektromos üzem műhangja megbotránkoztató, de nekem bejött... A hibrid Leon csomagtere 110 literrel karcsúbb, mint a csak belső égésű motorral szerelt változatokban, akit riaszt a 270 literes adat, azt kárpótolja a bővítés utáni 1191 liter. Kár, hogy a ledöntött ülésekkel nem kapunk sík rakteret. A kombi Cuprában az eredetileg 620 literes csomagtartó 470 literre apadt az akkumulátor elhelyezése miatt, de a 60/40 osztású hátsó ülések síkba döntése nyomán teremtett 1450 literes raktér jól hangzik. Jó hír, hogy a töltőkábeleknek is jutott külön rekesz, ezek egyike sincs soha útban, ha a padló alatti mélyedésbe rejtjük. Hogy mennek? A 16,1 mázsás (vezetővel mérve) Seat Leonban az 1,4-es, 150 lóerős, 250 Nm-es benzines turbómotort és 85 kW (116 lóerős, 330 Nm-es) villanymotorral társítanak, amelyet egy 12,8 kWh kapacitású lítium-ion akkumulátor táplál energiával. A rendszer összteljesítménye 204 lóerő, összesített nyomatéka pedig 350 Nm. A Cuprában ugyanennek a hajtásláncnak az izmosabb változata dolgozik, 245 lóerőt teljesít, legnagyobb forgatónyomatéka pedig 400 Nm. Az 1,4 literes TSI egység turbófeltöltőt és a közvetlen befecskendezéses technológiát használ a teljesítmény és a hatékonyság maximalizálása érdekében, míg a furat/löket 74,5/80,0 és a 10-es sűrítési arány pedig segíti az egység finom működését. A belső égésű motort úgy alakították ki, hogy tökéletesen működjék a plug-in hibrid egységen belül. A hajtási energiaellátás folyamatos, függetlenül attól, hogy a jármű milyen üzemmódban (takarékos, komfort, sport, illetve a Cupránál Cupra) van. A csakis hatfokozatú DSG-vel szerelt plug-in hibrid változat teljesen elektromos üzemmódban WLTP szerint 58-64 kilométer hatótávolságot ígér a Seat Leon esetében, a kombi Cupránál ez picit karcsúbb, 54-59 kilométer. Ehhez képest a gyakorlatban a Seattal 60 kilométert simán, de spórolva (klíma nélkül, országúton és városban) 75 kilométert is megtettem. A Cupra legfeljebb 58 kilométeres elektromos pórázt engedett meg, ha pedig sokat nyomkodtam a Cupra gombot, akkor meg kellett elégednem 45 kilométerrel. Igaz, utóbbit csakis klímával használtam. Villanyautóként mintegy 15-16 kWh a fogyasztásuk 100 kilométerre vetítve. Csak benzinnel hajtva (normál, nem sportos körülmények között) szinte azonos a fogyasztásuk: a Leon 6-6,3 literrel, a kombi Cupra 6,2-6,4 literrel beéri 100 kilométerenként teljesen lemerült lítiumion akkumulátorral (országúton, városban). Vegyes üzemben használva (amikor tudtam, töltöttem), a 300 kilométeres tesztelés során a Seat 2,5 liter benzint égetett el és további 8 kWh energiát használt fel 100 kilométerenként. A Cuprával egyben lenyomtam egy hosszabb balatoni túrát is, az első 100 kilométeren 2,2 literes benzin, illetve 9,1 kWh elektromos energia fogyasztást mértem. A visszaúton töltés nélkül 284 kilométert tettünk meg, ezalatt 6,2 liter benzin fogyott 100 kilométerenként. A teszthét alatt 1100 kilométert autóztam a Cuprával, az átlagfogyasztás így alakult 100 kilométerre vetítve: 3,8 liter benzin + 6,7 kWh áram. A villannyal spórolni is tudunk, ha megtaláljuk ezt a funkciót a végtelenül bonyolult és dühítően logikátlan rendszerben. A vezető választhat, hogy fenntartja-e az akkumulátor töltöttségi állapotát, megtakarítva azt olyan helyzetekre, amikor nulla helyi kibocsátású vezetésre van szükség. Amikor az akkumulátor lemerül, a hajtáslánc visszakapcsol hibrid üzemmódra. Utcai töltőn csak 3,6 kW-tal táplálható (type 2-es csatlakozóval), 3,5-4 óra alatt lehet teljesen feltölteni, sima háztartási konnektorból (2,3 kW) ugyanez a művelet mintegy hat órát vesz igénybe. A Seat Leon e-Hybrid és a Cupra Leon Kombi PHEV mindig teljesen elektromos üzemmódban indul (kellően feltöltött akkumulátor esetén) és csakis az élső kerekei hajtottak. A hajtás hibrid üzemmódba kapcsol, ha az akkumulátor energia kapacitása egy bizonyos szint alá csökken, vagy ha a sebesség 140 kilométer/óra fölé emelkedik. Bár a Cupra erősebb, a Seat 204 lóereje is bőségesen elegendő a mindennapokban. Álló helyzetből 7,5 másodperc alatt gyorsul fel 100 kilométer/órára és akkor sem kell lemondanunk a dinamikáról, ha kiürül az akkumulátor. Végsebessége 220 kilométer/óra. Ezt csak egy hajszállal múlja felül a száz kilóval nehezebb Cupra: végsebessége 225 kilométer/óra és álló helyzetből 100 kilométer/órás sebességre 7 másodperc alatt ugrik. Villannyal nagyot megy a zöldre váltó közlekedési lámpától, a elektromos motor legnagyobb nyomatéka 330 Nm. A csúcsteljesítményt a Cupra módban adja le az autó, ilyenkor igazi vadállat. Milyen vezetni őket? A Seat Leon futóműve (elöl McPherson, hátul multilink) inkább feszes, mint kényelmes, a kombi Cupra esetében ez fokozottan igaz. Közös vonásuk, hogy kiválóan és élvezetesen lehet velük kanyarogni. A spanyolok védjegye a dinamikus vezetésre hangolt futómű a pontos kormányzás mellett a jó lassítási képesség. Ebben a Seatnál megszokott nagy féktárcsák (315x25 elöl, 272x10 milliméter hátul) gondoskodnak. A Cupra persze ebben is többet ad: 340x30 milliméter elöl, 310x22 milliméter hátul. Mennyibe kerülnek? A konnektoros lét nem mindenkinek éri meg. De cégautóként, sokat töltve megtérülhet. A Seat Leon e-Hybrid alapára FR felszereltséggel és importőri kedvezménnyel 11,543 millió forint. A hibrid Cupra Leon Kombi árlistája 14,104 millió forintos tétellel kezdődik, a tesztautó árát viszont jelentősen megdobták a 19 hüvelykes rézszínű felnik, a panorámatető, a biztonsági csomag plusz vezetősegédekkel, így közel 18 millió forint szerepel az árcéduláján. Kép és szöveg: Biró Csongor

A menetoszlop csütörtökön és pénteken 10 óra és 13.30 között közlekedik az autópályákon. A járművek csütörtökön a Táborfalva-5-ös út-Örkény-M5-ös autópálya- M0-ás autópálya-M7-es autópálya-8-as út-Hajmáskér, pénteken a Hódmezővásárhely-47-es út-M43-as autópálya-M5-ös autópálya-Lajosmizse-5-ös út-Táborfalva útvonalon közlekednek majd. A Magyar Honvédség azt kéri a járművezetőktől, hogy a közlekedési szabályok betartásával és kellő óvatossággal közelítsék meg a katonai menetoszlopot. Közölték azt is, arra törekszenek, hogy a lehető legkisebb mértékben zavarják az állampolgárok nyugalmát. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A 2008-as globális pénzügyi válság mindenhol éreztette a hatását. Ami az autóipart illeti, bár a válság az európai és ázsiai gépjárműgyártókat is érintette, elsősorban az amerikai autóiparban volt érezhető. De miért pont az amerikai gyártókat érintette legdurvábban a válság? 2003-tól kezdődően az üzemanyagárak jelentősen nőni kezdtek, ami elsősorban a takarékosnak semmiképp sem nevezhető modellek iránti kereslet csökkenésében volt érezhető. Ilyenek a ma is oly népszerű SUV modellek, vagy a pickupok. Ezek a modellek kifejezetten népszerűek voltak, különösen Amerikában, ezért a három nagy amerikai gyártó, a General Motors, a Ford és a Chrysler is nagy hangsúlyt helyeztek rájuk. Mivel kevesebb gazdaságos modellt kínáltak a vásárlóknak, az eladások csökkenni kezdtek. 2008-ra a helyzet kritikusra fordult, mivel a 2007–2008 közötti pénzügyi válság nyomást gyakorolt a nyersanyagárakra is. Az egyre kevésbé népszerű modellek, a növekvő üzemanyagárak miatt csökkenő kereslet és a megkérdőjelezhető vezetői döntések mind a három nagy amerikai gyártónál éreztették hatásukat. 2008 novemberében, amikor a részvényeik árfolyama 2 dollárnál stagnált, a GM vezetése közölte az amerikai kongresszussal, hogy ha nem kap szövetségi mentőcsomagot, nem tudja kifizetni beszállítóit, teljesíteni hitelkötelezettségeit vagy fedezni a munkavállalók egészségügyi költségeit. Végül 5 milliárd dollárt kapott a távozó Bush-adminisztrációtól, majd még 17,2 milliárd dollárt Obama elnökétől. Ezzel együtt is kénytelenek voltak csődöt jelenteni, majd átszervezték a vezetést, és megszűntek olyan márkák szűntek meg, mint a Saturn, a Saab, a Pontiac és a Hummer. A válság hasonlóan alakult a Chrysler számára is. 2008-ban 42 napon át leállították az autógyártást és csődeljárást folyt velük szemben. Ők megúszták a márkáik beszántását, de önállóan nem léteztek tovább: házasságot kötöttek az olasz Fiat csoporttal, így létrejött az FCA (Fiat-Chrysler Automotive) csoport. Az FCA Dodge, Jeep és Ram embléma alatt futó SUV modelljei, crossoverjei és pickupjai egyre népszerűbbek voltak a fogyasztók körében a recessziót követően, és az FCA a versenytársaknál gyorsabban váltott a pickup és SUV modellek által uralt portfólióra az USA-ban. Mindenesetre ahogy Chrysler nem létezett önállóan 2009 után, úgy ma már FCA csoport sem létezik, hanem a PSA konszernnel való egyesülést követően a Stellantis részét képezi. A harmadik nagy amerikai gyártó, a Ford nem jelentett csődöt és nem szorult állami mentőcsomagra, de hasonlóan nehéz időket élt. A Ford átalakította teljes portfólióját, és 36 milliárd dollárnyi forrást gyűjtött össze a tőkepiacokról. A Ford 1,5 milliárd dollárért eladta a svéd Volvót, amely 1999 óta volt a tulajdonában a kínai Geely-nek, valamint a Jaguart és a Land Rover-t az indiai székhelyű Tata Motorsnak 2,3 milliárd dollárért. Ha nincs a válság, akkor lenne még Saturn, Saab, Pontiac és Hummer is. A Saab Magyarországon is aránylag népszerű autókat gyártott, de Hummer modellek is előfordulnak a mai napig az utakon. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!