Az IG Metall-t 1949-ben alapították az egykori Nyugat-Németország területén. Az évek során a szervezet az ásványi anyagok bányászata után más iparágakban is képviselte a gyártásban és az ipari termelésban dolgozó munkavállalókat, a gépészeket, és ami értelemszerűen a legjelentősebb, az autógyártást és az acélgyártást. Mára már rengeteg iparág dolgozóit képviseli, de a legfontosabb továbbra is az autóipar. Munkájukat kétségtelenül eredményesen végzik, elsősorban a hatvanas években értek el komoly eredményeket a munkavállalók mindennapjait és körülményeit megkönnyítendő. Ilyen volt például az ötnapos munkahét, a fizetett szabadság és a fizetett betegszabadság, vagy a 40 órás munkahét. Jelenleg 2,3 millió tagja van a szakszervezetnek, akik számára az utóbbi években is harcoltak ki engedményeket. Legutóbb az IG Metall 2016-ban jelentős béremelésben állapodott meg a munkaadókkal, amely a fémmegmunkáló szektor 3,8 millió dolgozójának két lépésben, 4,8 százalékos béremelést eredményezett 21 hónap alatt. Sztrájksorozatok után a szakszervezet 2018-ban megállapodott arról is, hogy a munkavállalók legfeljebb két évig 28 órára csökkenthetik a heti munkaidejüket, hogy gyermeküket vagy arra rászoruló rokonukat gondozhassák. A COVID-19 járvány közepette az IG Metall javaslatot tett a négy napos hétre való áttérésre, hogy ezzel elősegítse a munkahelyek biztosítását a koronavírus-válság és az autóipar elektrifikálódása után is. Legfrissebb vitájuk a Thyssenkrupp nevű, Magyarországon is jól ismert vállalattal zajlik. Németország legerősebb szakszervezete azzal fenyegetőzött, hogy nem támogatja a Thyssenkrupp acélgyártó részlegének eladását, ha a csoport nem nyújt garanciákat a beruházásokra, telephelyekre és munkahelyekre - mondta a Welt am Sonntag című hetilapnak a munkavállalók egyik vezető képviselője. "Ezek számunkra vörös vonalak" - mondta Knut Giesler, aki az IG Metall észak-rajna-vesztfáliai kirendeltségét vezeti, ahol a Thyssenkrupp székhelye van. Patthelyzet esetén a munkavállalók képviselőit a felügyelőbizottság elnöke, Siegfried Russwurm még mindig túlszavazhatja, akinek szavazata ilyen esetben duplán számít, de Giesler figyelmeztetett, hogy ez ronthatja a vezetőséggel való, amúgy is feszült viszonyt. "Russwurm úrnak és a felügyelőbizottságnak alaposan meg kellene gondolnia, hogy valóban felül akarják-e írni a vállalat legerősebb együttdöntési területét egy kettős szavazattal" - mondta Giesler. "Ha így akarnak velünk bánni, akkor gondoskodunk arról, hogy a munkaerő részéről megfelelő válasz érkezzen" - mondta. "A vállalatcsoportnak el kell döntenie, hogy akar-e hónapokig tartó nyugtalanságot a dolgozók körében és a telephelyeken." A munkavállalók képviselői élesen bírálták a Thyssenkrupp vezérigazgatójának, Miguel Lopeznek a stílusát, azzal vádolva őt, hogy nem vonja be a munkavállalókat a tárgyalásokba, és nem tartja tiszteletben azokat a régi hagyományokat, amelyek nagy befolyást biztosítanak a szakszervezeteknek a csoportnál. A tapasztalat azt mutatja, hogy az IG Metall ellen nehéz győzelmet elérni és a szakszervezet kijátszása ritkán jár pozitív eredményekkel, így érdemes figyelni, mi lesz a Thyssenkrupp vezetésének válasza. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az áprilisban eladott 913 995 személyautó 13,7 százalékkal több a tavalyinál, miután márciusban 5,2 százalékos csökkenést jegyeztek föl. Márciusban csökkent idén először az eladott autók száma, amiben szerepe volt a húsvéti munkaszüneti napoknak is. Az idei áprilisi növekedéshez pedig hozzájárult, hogy két értékesítési nappal több volt tavaly áprilishoz képest, amikor erre a hónapra esett a húsvéti ünnep. Az EU valamennyi vezető piacán nőttek az eladások idén áprilisban: Spanyolországban 23,1 százalékkal, Németországban 19,8 százalékkal, Franciaországban 10,9 százalékkal, Olaszországban pedig 7,7 százalékkal. A kizárólag akkumulátorról üzemelő elektromos autók (BEV) piaci részesedése egy év alatt 11,8 százalékról 11,9 százalékra nőtt idén áprilisban, a hibrid-elektromos autóké (HEV) viszont 29,1 százalékról 24,9 százalékra csökkent. A hálózatról is tölthető, "plug-in" hibrid (PHEV) autók piaci részesedése 7,5 százalékról 6,8 százalékra mérséklődött. A benzines autók piaci részesedése 38,1 százalékról 36 százalékra csökkent, a dízelmotorosoké 14,7 százalékról 12,9 százalékra zsugorodott. A benzines és dízelmotoros járművek együttes részesedése a piac kevesebb mint felére, 48,9 százalékra esett vissza a tavaly áprilisi 52,8 százalékról. Az idei első négy hónapban mintegy 3,7 millió új autót helyeztek forgalomba az EU-ban, 6,6 százalékkal többet az egy évvel korábbinál. Az eladások Németországban és Spanyolországban egyaránt 7,8 százalékkal, Franciaországban 7 százalékkal, Olaszországban pedig 6,1 százalékkal nőttek. Tavaly az Európai Unió autópiaca erőteljes, 13,9 százalékos bővüléssel zárt 2022-höz képest, 10,5 millió új autót értékesítettek. Kétszámjegyű növekedést regisztráltak a legtöbb országban, köztük a három legnagyobb piacon: Olaszországban (+18,9 százalékkal), Spanyolországban (+16,7 százalékkal) és Franciaországban (+16,1 százalékkal). Németországban tavaly szerényebben, 7,3 százalékkal nőtt az új autók értékesítése. A kizárólag akkumulátorról üzemelő elektromos autók (BEV) piaci részesedés tavaly 14,6 százalékra emelkedett az előző évi 12,1 százalékról, megelőzve ezzel a dízelét, amelynek részesedése 16,4 százalékról 13,6 százalékra zsugorodott. A benzines autók 35,3 százalékos piaci részesedéssel megőrizték vezető helyüket, de csökkent a 2022. évi 36,4 százalékról. Tavaly a második legnagyobb szeletet az autópiacon a hibrid-elektromos autók (HEV) szerezték meg, 25,8 százalékos piaci részesedéssel, ami nagyobb az egy évvel korábbi 22,7 százaléknál. A hálózatról is tölthető, "plug-in" hibrid (PHEV) autók piaci részesedése ugyanakkor 9,4 százalékról 7,7 százalékra csökkent. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A Honda Civic-kel versenyző Losonczy 10. lett a szombati időmérő edzésen, így a hétvége második, részben fordított rajtrácsos futamát a pole pozícióból kezdhette meg. A magyar pilóta a rajtnál két helyet veszített, ezután viszont végig óriási csatát vívott a pozíciókért és nagyszerű előzésekkel jött fel újra az élre, amikor egy ütközés és a sóderágyban ragadt versenyautók miatt a pályára hajtott a biztonsági autó. A 14 helyett végül 16 körös viadalt a 13. körben indították újra, Losonczy Levente pedig remekül taktikázva az utolsó körökben is meg tudta tartani a vezetést és először nyert futamot a TCR Europe-ban. „A pálya vizesebb oldaláról kellett rajtolnom, ami megnehezítette a dolgomat, de próbáltam a száraz rész felé indulni, ami annyiban sikerült, hogy el tudtam rugaszkodni, de az autó bal oldalánál annyi víz volt, hogy kipörögtek a kerekek. Emiatt veszítettem néhány pozíciót, ezért utána több rizikós előzésbe is belementem, hogy minél előbb vissza tudjam szerezni a helyeket, így az első kör végén már második voltam. Tudtam, hogy az előttem lévő Cupra az egyenesben nagyon gyors, ezért nem próbálkoztam az előzéssel, hanem arra vártam, hogy hibázzon, és rontott is három-négy kör múlva. Ezt követően ki tudtam építeni egy jó, megnyugtató előnyt, aminek köszönhetően tudtam menedzselni a gumikat és a versenyemet" – nyilatkozta Losonczy. – A biztonsági autós fázis és az újraindítás után egyértelmű volt, hogy a mögöttem lévő Cupra megpróbálkozik az előzéssel, de egy kicsit túllőtte magát, így vissza tudtam venni az első helyet, sőt, sikerült úgy helyezkednem, hogy még a csapattársamnak is legyen lehetősége feljönni másodiknak. Ez sikerült is, és az utolsó öt kört már első-második helyen tettük meg, így végül kettős győzelemmel fejeztük be a versenyt – folytatta. „Nagyon örülök, hogy összejött az első győzelmem, bár tudtam, hogy csak idő kérdése és sikerülni fog. A csapat fantasztikus munkát végzett, köszönöm nekik ezt az autót, amit a verseny végén is jó volt vezetni, nem voltak problémáim a gumikkal. Egyelőre még nem fogtam fel teljes mértékben, hogy megnyertem ezt a futamot, szerintem kell hozzá legalább egy nap” – tette még hozzá a Széchenyi Egyetemi Csoporthoz tartozó HUMDA Magyar Mobilitás-fejlesztési Ügynökség Zrt. által létrehozott és működtetett Hungarian Motorsport Academy utánpótlás-nevelési rendszer versenyzője, aki az év elején bekerült a JAS Motorsport által működtetett, úgynevezett Driver Development Programba (DDP). Ennek keretében számos, az autóversenyzéshez szorosan kapcsolódó területen fejlődhet, miközben fejlesztőpilótája a JAS által üzemeltetett versenyautóknak is. Fotók: Ollivision Losonczy Levente így két forduló, azaz négy verseny után 78 ponttal az összetett hetedik helyén áll. A TCR Europe idénye szűk két hét múlva a Salzburgringen folytatódik. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az elektromos modellek (a kombi is lehet villanyos) megjelenésével a vásárlók gazdag hajtáslánc-kínálatból választhatnak. A belsőégésű erőforrások (dízel és benzines) mellett az Astra és az Astra Sports Tourer villamosított plug-in hibrid és immár teljesen villanyos hajtással is elérhető. Hogy néz ki? Dögös az új Astra és ez igaz az elektromos verzióra is, amely a rendszám színén és a kipufogó hiányán kívül nem igazán különbözik a többi Astrától. Hossza 4,38 méter, szélessége 1,86 méter, magassága 1,49 méter, tengelyek közötti távolsága 2,68 méter. A csomagtartó alaphelyzetben karcsú, 352 literes, a 60:40 arányban osztott hátsó üléseit (majdnem síkba) ledöntve 1,27 köbméteres, könnyen pakolható üreget kapunk. A töltőkábeleknek nincs külön helyük. Aki inkább a németeknek hisz, az rosszabb számokkal kell hogy megbarátkozzon, az ADAC német autóklub mérései szerint a csomagtartó VDA szerint mérve 260-1080 literes. Az utastér komor, a vagány külsőhöz képest kissé elszomorító. Az ergonomikus ülések jól tartják a hátat, hosszabb út során sem fárasztanak. Hátul sem szűk a kocsi, de azért nem a kombi kényelmét adja. A teljesen digitális műszerfal két, egyenként tíz hüvelykes fekvő formátumú kijelzőt ad. A szélvédőre vetített kijelző tartalma hasznos és jól látható, nem zavarja a kilátást. A klíma külön fizikai gombokat kapott, az ülés- és kormányfűtés azonban már nem, de szerencsére nem a menüben, hanem a képernyő alatti érintésérzékeny felületen kell keresni. Hogy megy? A villanymotor 156 lóerős (a 115 kW), fogatónyomatéki csúcsa 270 newtonméter. Az elektromos autók végsebességét általában 160 kilométer/órára korlátozzák a gyártók, az Astra Electric csúcssebessége azonban 170 kilométer/óra is lehet. A vezető, igényei szerint három menetmód (takarékos, normál és sport, ennek megfelelően a nyomatékcsúcs 220, 250 és 270 lehet) közül választhat - jelentős a különbség köztük a villanymotor vehemenciáját, a menetpedál érzékenységét tekintve. A 156 lóerős csúcsot is csak sport módban tudjuk élvezni, normálban a villanymotor 136 lóerőt, takarékos módban pedig csak 108 lóerőt használ. A lítiumion-akkumulátor bruttó kapacitása 54 kWh (a nettó 50,8 kWh), a 102 cella 17 akkumodulja (névleges feszültsége 377 V) papíron 416 kilométer hatótávolságot (WLTP norma szerint mérve) feltételez, ami a tavaszi jó időben, autópályát csak ritkán használva teljesen reális. Akár többet is, legfeljebb 420-440 kilométert is bevállaltam volna, a teszthét végén mért fogyasztás - 12,1 kilowattóra/100 kilométer - erre esélyt is adna. Ez amúgy jobb, mint a gyártó által megadott adat - miközben nem éreztem úgy, hogy vánszorogtam volna. Sőt, ebben volt egy dobogókői oda-vissza, rendes tempóval. A töltési folyamat is lehet gyors, akár 100-115 kW-os egyenáramú töltéssel az akkumulátor 30 perc alatt 80 százalékra tölthető ideális körülmények között. Alapáron jár az otthoni wall boxszal használható 11 kW-os háromfázisú fedélzeti töltő. Nekem ilyen nincs (még) a garázsomban, a 230 voltos töltővel kicsivel tovább tart, de reggelre mindig eleget töltöttem, hogy a napom ne csússzon meg sehol. Milyen vezetni? A folyadékhűtéses, hőszivattyús akkumulátort a padlólemezbe építették, így nem vesz el helyet sem az utas- sem pedig a csomagtérből. Az akkumulátor alacsony beépítése jótékonyan hat az Astra Electric menetstabilitására is. Az asszisztens rendszerek (az automatikus vészféktől az aktív sávtartón át a fáradtságjelzőn keresztül egészen a hátsó keresztirányú forgalomfigyelőig vagy a félautomata sávváltásig) aktívak és gyakran beleszólnak a vezetésbe, de nem elviselhetetlenül agresszíven. Fontos biztonsági felszerelés mátrix LED-fényszóró, amely összesen 168 fénydiódával világít. Futóműve inkább feszes, mint kényelmes, a kátyúkat nehezen tűri, de cserébe a sportos kanyargózás tetszik neki. Az üresen 17 mázsa tömegű Opel Astra Electric 110-130 kilométer/óra sebességig élénk, fölötte már nagyon elnyúlik a gyorsulás, érezni, hogy kevés a lóerő és kevés a nyomaték. Álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 9,2 másodperc alatt gyorsul fel, ami jelzi, hogy nem versenyzésre szánták. A kormányozhatóság is jelzi ezt, a kormányzás túl könnyű. Jók - teljesen természetes érzetet adnak - a fékek. Van lassító üzemmód is, a váltó B állásába kapcsolva intenzívebb az akku visszatöltése. Mennyibe kerül? Itthon kedvezőbb árú Edition és jobban felszerelt GS Line csomaggal vihető a villany Astra. Utóbbihoz járnak sportülésekkel, sportos a lökhárító, kéttónusú a fényezés, látványosak a 18 hüvelykes aerodinamikus felnik. Az autó alapára 2024 májusában kedvezménnyel 16,29 millió forint, amelyhez céges vásárlással 3,6 millió forint állami támogatást lehet igénybe venni. Kép és szöveg: Biró Csongor