Az Európai Közlekedésrendészeti Szervek Hálózata, a ROADPOL kezdeményezéséhez csatlakozva 2024. április 19-én 6 órától 2024. április 20-án 6 óráig 24 órás sebességellenőrzést tart a rendőrség. Az akció lehetséges helyszíneire számos állampolgári javaslat érkezett, amelyek közül a helyi adottságokat, valamint a közlekedésrendészeti elemző munka eredményeit figyelembe véve a vármegyei rendőr-főkapitányságok kijelölték az ellenőrzések helyszíneit. Az érdeklődők, a pontos helyszíneket vármegyénkénti bontásban, a mellékelt táblázatokra IDE kattintva, a police.hu oldalán találhatják meg.

Az ORFK-OBB és a Cybex hosszútávú stratégiai megállapodást kötött, hogy hatékonyabban, egymást támogatva tevékenykedjenek a gyermekek gépjárművekben történő biztonságos utazásának fejlesztése érdekében.    Együttműködési szándéknyilatkozatot írt alá 2024. márciusában az Országos Rendőr-főkapitányság Országos Balesetmegelőzési Bizottság és a Cybex márka képviseletében a Columbus Trading Partners GmbH. a gyermekek gépjárművekben történő biztonságos szállítása elősegítéséért. Az ORFK-OBB és a díjnyertes biztonsági gyermeküléseket gyártó német vállalat elsősorban az autós közlekedésben résztvevő gyermekek baleseti kockázatának és a súlyos baleseti sérülések, esetleges halálesetek számának csökkentése érdekében működik együtt. Az együttműködés fontos célja a gyerekülések használati arányának a növelése és a helyes üléshasználattal kapcsolatos lakossági edukáció. „Szeretnénk felhívni a járművezető szülők figyelmét a gyermekbiztonsági rendszerek (gyerekülések) helyes megválasztására és maximális biztonságot nyújtó gyakorlati használatára, illetve a nem megfelelő autósülések használatából eredő kockázatokra és azok lehetséges hatásaira a közlekedésben résztvevő gyermekek számára. Örömmel tölt el minket, hogy ebben a missziónkban hivatalosan is a Cybex lesz a partnerünk” – mondta el Berzai Zsolt r. alezredes, főtitkár. „Nagy örömünkre szolgál, hogy egy ilyen professzionális szervezettel - mint az ORFK-OBB- együttműködve hívhatjuk fel a figyelmet a gyermekbiztonsági rendszerek, azaz a korszerű és magas biztonsági fokozattal bíró autósülések korrekt használatára és azon kockázati tényezőkre, amelyeket egy jól megválasztott és rendeltetésszerűen használt gyerekülés képes kiküszöbölni, csökkenteni.  Vállalatunk legfőbb célkitűzése az autóbalesetekben érintett gyermekek súlyos vagy halálos kimenetelű sérüléseinek minimalizálása.” – mondta el Sándor Pál, a Cybex magyarországi vezetője az együttműködési szándéknyilatkozat aláírását követően. Az ORFK-OBB és a Cybex a jövőben rendszeresen indít közös kampányokat edukációs és prevenciós céllal a gyermekek védelme és a gyermeksérüléssel járó közlekedési balesetek számának csökkentése érdekében. Közös céljuk, hogy a széles tömegek számára is világossá váljon a baleset-megelőzés területén a közlekedés szereplőire háruló felelősség, valamint az, hogy a gyermekek biztonságos közlekedésben való részvételnek első és legfontosabb lépése a szülő által megfelelően kiválasztott és működtetett gyerekbiztonsági rendszer alkalmazása.  

Az új hibrid egység a műfaj legmodernebb, legfejlettebb képviselőjeként kézzel fogható előnyöket kínál a vezethetőség és az emisszió csökkentése terén. A Peugeot rendszere a márkára jellemző racionális és ötletes műszaki megoldásokkal garantálja a felhasználók számára, hogy a hagyományos belső égésű motorokkal szerelt modellekhez nagyon hasonló áron jussanak hozzá a hibrid rendszer kínálta előnyökhöz. A márkánál korábban nem alkalmazott 48 V-os hibrid technológia kézzel fogható előnyei a kiemelkedő ár/teljesítmény arány, a lényegesen kevesebb károsanyag-kibocsátás, a csökkentett fogyasztás révén kedvezőbb fenntartási költségek, valamint a fokozott menetdinamika és egyenletesebb teljesítmény. Fontos kiemelni az új 48 V-os rendszerrel kapcsolatban, hogy – ellentétben a más márkáknál elérhető mild hibrid rendszerekhez képest -, a Peugeot rendszere működése során az öntöltő hibridek előnyeit kínálja az autóvezetőnek. Így a mild hibridekkel ellentétben képes önállóan villanymotorral is haladni, ami különösen városi forgalomban jelent komoly megtakarítást a fogyasztás terén. A rendszer 30 km/órás tempóig képes kizárólag villanymotorral haladni, ugyanakkor az elektromos rásegítés nagyobb tempónál is működik. Nagyvárosokban a forgalom átlagos sebessége nagyjából 20-25 km/óra körül alakul, s a Peugeot új hibrid rendszere ilyen körülmények között a forgalomban töltött idő akár 50%-ban is villanyautóként képes üzemelni, azaz jelentős üzemanyag-megtakarítás érhető el vele, hiszen a benzinmotornak az idő legalább felében nem kell működnie. Ahogy villanyautóknál kötelező, az új hibrid rendszerrel szerelt Peugeot-modellek is hangot bocsátanak ki elektromos haladás közben, hogy a gyalogosokat ne lepje meg a teljes csöndben közlekedő autó. A Peugeot mérnökei az új hibrid hajtáslánc minden főbb elemét friss ötletekkel igyekeztek optimalizálni, hiszen a cél nemcsak a kisebb fogyasztás elérése volt, hanem az is, hogy az új technológia ne rontsa le a Peugeot-modellek nagyszerű ár-érték arányát. Ezért döntöttek például az öntöltő hibridek magasabb üzemi feszültsége helyett a 48 V-os rendszer mellett, hiszen így elhagyhatók a speciális szigetelést igénylő nagyfeszültségű komponensek, azaz a Peugeot rendszere olcsóbban gyártható, ami végső soron kisebb anyagi terhet jelent a vásárlók számára is. A 48 voltos lítium-ion akkumulátor méretezése és elhelyezése során is az optimális megoldásra törekedett a Peugeot. Az akku teljes kapacitása 0,89 kWh (ennek nagyjából a fele, 0,432 kWh használható), s mivel kevés cellából áll, olcsóbb gyártani és kevés helyet foglal. Így nem az utastérből és a csomagtartóból rabolja el a helyet, hanem befért a bal első ülés alá, amely normál esetben kihasználatlan része az utastérnek. Ennek az elhelyezésnek további előnyei is vannak: egyrészt az akkupakk közelebb van a váltóházba épített villanymotorhoz, így a rövidebb kábelezés miatt kisebb a gyártási költség és az autó vételára, s mivel az akku tömege a két tengely között van, a lehető legjobb helyre került a menetdinamika és a tömeg eloszlása szempontjából is. Az állandó mágneses villanymotor 21 kilowatt (28 LE) csúcsteljesítményre és 55 Nm maximális forgatónyomatékra képes, és az inverterrel és a vezérlő elektronikával együtt az új hatfokozatú e-DCS6, duplakuplungos váltóval van egybeépítve. Ebben az új hibrid rendszerben a villanymotor elsősorban támogató szerepet tölt be, hiszen olyankor segít, amikor a belső égésű motor gyengébb hatásfokkal működik (például gyorsításkor). Intenzív gázadáskor a villanymotor akár 9 kW (12 lóerő) teljesítményt kifejtve növeli a rendszer pillanatnyi teljesítményét; az ékszíjon keresztül gondoskodik a benzinmotor gyors és rezgésmentes beindításáról, illetve start-stop üzemű újraindításáról. Másik nagyon fontos funkciója, hogy gázelvételkor és fékezéskor generátorként működve áramot fejleszt, azaz a jármű mozgási energiáját elektromos energiává alakítja át, és azzal tölti a 48 V-os lítium-ion akkumulátort. Az így visszanyert energia a következő gyorsításkor hibrid üzemben vagy tisztán elektromos haladás során hasznosítható. További előnye a Peugeot 48 V-os öntöltő hibrid rendszerének, hogy fékezéskor először nem a fékbetétekkel, hanem a villanymotorjával lassít az autó, így a mechanikus fék sokkal kisebb igénybevételnek van kitéve, lassabban kopik, azaz ritkábban kell költeni a betétek vagy a féktárcsa cseréjére. Teljesen új fejlesztés a belső égésű motorhoz csatlakozó e-DCS6 nevű duplakuplungos, hatfokozatú sebességváltó: a tervezés és programozás során a mérnökök kifejezetten a hibrid hajtáslánc tulajdonságaihoz és különlegességéhez igazították a váltót, azaz működésében, vezérlésében eleve számoltak a villanymotor jelenlétével és szerepével. A hibrid hajtáslánc harmadik eleme maga a belső égésű motor. Az 1,2 literes, háromhengeres PureTech benzinmotor sokak számára ismerős lehet, ám alapvető változásokon esett át. Az olajban futó vezérműszíj a múlté, az új motor sokkal tartósabb, igényesebb megoldást kapott, hiszen vezérműlánc dolgozik benne. A háromhengeres turbómotor a fogyasztásra optimalizált Miller-ciklus szerint üzemel. Gyakori megoldás ez hibrid rendszereknél, hiszen a vásárlók legfontosabb elvárása az ilyen autókkal szemben, hogy takarékosak legyenek. Más márkák szívómotoros rendszereinél ilyen az Atkinson-ciklus, amelynél eltérő sűrítési és munkavégzési aránnyal működik a motor. Mivel a Peugeot nem szívó-, hanem turbómotorral kombinálja az elektromos hajtást, a francia márka mérnökei a kifejezetten feltöltéshez (turbós vagy kompresszoros motorokra) optimalizált Miller-ciklust alkalmazták modern szelepvezérléssel együtt. Új a változó geometriájú turbófeltöltő is, amely mindig képes a motor fordulatszámához és a vezető által elvárt teljesítményhez igazítani a szállított levegő mennyiségét, azaz kis fordulaton is nagy a nyomaték, tisztább az égés, kisebb az emisszió. Amikor egy belső égésű motor működését a kedvező fogyasztásra hangolják, általában fel kell áldozni a teljesítmény egy részét is. Ez az elektromos rásegítés jelenléte fényében racionális kompromisszum lehetett volna a mindennapokban, a Peugeot mérnökei azonban nem törődtek ebbe bele, így az új fejlesztésű 1,2 literes PureTech erőforrás – amellett, hogy kevesebbet fogyaszt - 5%-kal nagyobb, 136 lóerős csúcsteljesítményre képes, mint az eddigi 1,2 literes, azonos űrtartalmú benzines erőforrás. A Peugeot fejlesztőmérnökei két, látszólag egymásnak ellentmondó célt hangoltak össze; egyfelől létrehoztak egy megbízhatóbb, modernebb, takarékosabb, a környezetet kevésbé szennyező hajtásláncot, másfelől javítottak a menetdinamikán és a teljesítményen. Az eredmények pedig kézzel foghatók: a 48 V-os hibrid hajtáslánc akár 15 százalékkal kevesebb üzemanyagot fogyaszt, mint egy hasonló teljesítményű, tisztán belső égésű motor. A megtakarítás javarészt (80%-ban) a gyakori gázelvétellel járó városi forgalomban jelentkezik, de országúton is takarékosabb az autó. Ez a hajtáslánc első alkalmazásában, azaz a Peugeot 3008 és 5008 szabadidőjárműveknél nagyságrendileg egy literrel csökkenti a 100 kilométerre eső átlagfogyasztást, azaz minden hetedik liter benzin megtakarítható. A fogyasztás mérséklésével párhuzamosan a széndioxid-kibocsátás is visszaesik, méghozzá kilométerenként átlagosan 20 grammal, ami rendkívül kedvező (a Peugeot 3008 esetében 126, az 5008-nál pedig 128 g/km) emissziós értéket eredményez. A felhasználók az egyenletesebb teljesítmény és a kisebb fogyasztás mellett az új műszeregységről is felismerhetik, hogy a 48 V-os hibridrendszerrel szerelt autóban ülnek. A fedélzeti kijelzőn nyomon követhető az energiaáramlás pillanatnyi iránya, az akkumulátor töltöttségi szintje, az aktuális üzemmód, illetve, hogy a megtett távolság hány százalékában haladtunk kizárólag elektromos üzemben. A Peugeot első „öntöltő” hibrid rendszere a Peugeot 3008 és 5008 modellpároson már debütált, a közeljövőben pedig további típusokban - Peugeot 208 és 2008, Peugeot 308 és 308 SW, valamint Peugeot 408 - is elérhető lesz. Az új hibrid rendszer szélesebb körű bevezetése igazi win-win helyzet a vásárlók számára is, hiszen a tartósabb, megbízhatóbb hajtáslánc nagyobb teljesítményt, egyenletesebb dinamizmust és kisebb fogyasztást ígér. ILLUSZTRÁCIÓK: STELLANTIS, CARSCOOPS

A Széchenyi István Egyetem arra törekszik, hogy a legkorszerűbb tudást adja át a hallgatóknak, és ennek érdekében rendszeresen hív meg neves előadókat a legrangosabb egyetemekről. Az intézmény legutóbb, április 9-én az egyik legfontosabb felsőoktatási minősítő szervezet, a Quacquarelli Symonds (QS) világranglistáján ötödik helyen álló kaliforniai Stanford Egyetem Hoover Intézetének professzorát, dr. Glenn Tiffertet látta vendégül. A kutató – aki az USA budapesti nagykövetségének közreműködésével látogatott Magyarországra – „Félvezetők: esettanulmány az ellátási láncok biztonságossá tételéről” címmel tartott előadást az egyetem tavaly átadott Győri Innovációs Parkjának auláját teljesen megtöltő közönségnek. Dr. Glenn Tiffert elismerően nyilatkozott a Széchenyi István Egyetem tevékenységéről. (Fotó: Adorján András) Előadását megelőzően a professzor a sajtó képviselőinek elmondta: azért érkezett Győrbe, hogy megismerje a Széchenyi-egyetem innovációs tevékenységét, kapcsolódását az iparhoz, és megossza tudását a hallgatósággal. „Lenyűgözött, amit itt láttam, különösen az, ahogy az intézmény a hallgatók gyakorlati képzése érdekében szorosan együttműködik a helyi iparral. Ez nagyszerű modell, amiből mi is tanulhatnánk” – fogalmazott, hozzátéve, hogy nyitott a további együttműködésre. Az eseményen dr. Lukács Eszter nemzetközi stratégiai kapcsolatokért felelős elnökhelyettes a modern Kína szakértőjeként mutatta be dr. Glenn Tiffertet, akinek szakterülete az akadémiai, a vállalati és a kormányzati kutatások, a tudomány- és technológiapolitika integritása, valamint a külföldi befolyásolási kísérletek. Kína politika- és jogtörténelmének kutatója, számos tudományos publikáció szerzője, társszerzője. Tagja az Egyetemi Kutatási Biztonsági Szakemberek Szövetsége (University Research Security Professionals Association) végrehajtó bizottságának, amelyet azért hoztak létre, hogy növelje a biztonsági tudatosságot az egyetemeken. Dr. Glenn Tiffert előadásában a félvezetők példáján keresztül a globális ellátási láncok beszállítói kizárólagosságának veszélyeire hívta fel a figyelmet. Bemutatta, hogy a világgazdaság jelenlegi modelljében nem biztonságos a monopolhelyzet kialakulása, hiszen akár teljes összeomlást is okozhat az egyedüli beszállító kiesése – ahogy történt ez a koronavírus-járvány idején például az autógyártáshoz elengedhetetlen chipek gyártásának leállásakor. A Hoover Intézet kutatója szerint érdemes újragondolni a fejlődésben érdekelt országok szerepét a globális ellátási láncban és kiterjeszteni a gyártópiacokat, hiszen a több lábon álló gazdasági láncolat hosszú távon előnyösebb lehet. A professzor elismerően beszélt a Széchenyi-egyetemen zajló kutatás-fejlesztésről és a tehetséges hallgatók bevonásáról a szakmai, tudományos tevékenységekbe. Úgy gondolja, hogy az itt zajló innovatív tudományos munka, a vállalati szférával való szoros együttműködés és a nemzetközi kapcsolatépítés a jövő ipari fejlődésének kulcsa.