Autós élet az NDK-ban: a BMW-től a kocka Wartburgig I. rész
2026.03.06.
Szerző: Bánffi Tibor
A második világháború végére a járművek és a közlekedési infrastruktúra nagy része megsemmisült. Az NDK Dél-keleti régióban egymást érték az autógyárak. (Hasonló koncentráció Detroit környékén jött létre az Egyesült Államokban.)
A terület s így az autóipar is az 1940-es években a szovjet ellenőrzés alatt való újjáépítés és átszervezés szakaszában állt.
A kelet-német autógyárakat a háború előtti időszakban a nyugati üzemekből szolgálták ki. NSZK az NDK-val szembeni gazdasági embargó miatt már nem szállíthattak, így a gyártáshoz elengedhetetlen hiányához vezetett. Kedvezőtlen hatással járt, hogy a szakemberek nagy része nyugatra menekült.
A harmincas években alakult meg az AUTO UNION egyesülés az AUDI, a DKW, a Horch és a Wandwrer márkák összevonásával.
AUTO UNION
A legkeserűbb sors a Wanderernek jutott, mert a 34 évig működő gyárat az utolsó csavarig a Szovjetunióba szállították.
WANDERER
1945-ben Eisenachot és a BMW gyárat amerikai erők foglalták el, de későbbi megállapodás alapján szovjet megszállási övezetnek nyilvánították. Először a BMW 321-es típust kezdték gyártani 1945-1950-ig, majd 1946-1947-ig a BMW 326-os típusra tértek át. Az 1950-es évek elején felmerült alkatrészhiányt Gerhard Gebhardt autóipari munkás oldotta meg az autóalkatrészek NSZK-ból történő csempészésével.
Felmerült, hogy az üzemet jóvátételként a Szovjetunióba telepítik. Zsukov marsallt lenyűgözte a vezetőségétől ajándékba kapott BMW 321-es csillogó, tetszetős autó, ezért úgy döntött, hogy minden marad a régiben és gyártást minél előbb el kell kezdeni. Feltételként szabta, hogy a gyárnak egy héten belül öt további autót kell összeszerelni a meglévő alkatrészekből a szovjet uraságok részére.
A BMW és ZSUKOV MARSALL
A háborúból visszatérő munkások kis szériában nagy lelkesedéssel újraindították a termelést az átnevezett "Eisenacher Motorenwerk” gyártósorán, melyek a Szovjetunióba kerültek. A típus korszerű torziós rugózással, hidraulikus fékrendszerrel rendelkezett. Az áramvonalas, kényelmes felépítmény először készült négy ajtóval. A kacifántos történet bírósági döntéssel folytatódott, miszerint az eisenachi BMW-ket továbbra is gyárthatják, de nem használhatják a BMW védjegyet, ezért a márkajelzést EMW 340-re változtatták.
BMW EMW LOGO
A luxus kivitelű típusból 20.250 darab készült 1949-1955-is. Gyártottak EMW 340-es coupékat és cabriókat is. Érdekesség, hogy az egyetlen BMW-EMW típus, amelyből kombi változat is született melyeket mentőnek is használtak.
HORCH 830 TÍPUSÚ AUTÓ
1945-től BMW-EMW R 35 típusú motorkerékpárok is készültek. 1955-ig több mint 13 ezer motort gyártottak.
Az 1899-ben alapított Horsch gyár mindig is nagy, erős és megbízható autókat épített. Az járműveket kifinomult felszereltség, luxus és robusztus technológia jellemezte. Az 1935-1940 között készült Horch 830 BL típus volt az utolsó, amely még békeidőben elhagyta a gyár kapuit. A több mint öt méteres két tonnás, impozáns limuzin V8-as 3.800 köbcentis motorjával a legfelsőbb, luxus kategóriát képviselte.
A világháború után ez a gyár is szovjet felügyelet alá került. 1953-ban központi utasításra elrendelték egy új típus a P240-es fejlesztését Sachsening márkajelzéssel a Zwickauban a VEB Sachsenring, a korábbi nevén Horsch gyárban. A gyártására való felkészüléshez 12 millió NDK márka állt rendelkezésre. Nem meglepő, hogy az első példányok pártvezérekhez és más kormánytisztviselőkhöz kerültek. A várakozások meglehetősen irreálisak voltak az eladások tekintetében. A szedán mellett kombi és cabrió is készült. Ez utóbbi változattal pózoltak a vezérek, de Jurij Gagarint is ilyen kocsival vonult 1963-ban a berlini stadionban az NDK-Magyarország (1:2) futballmérkőzés előtt.
A tervezett 15.000 jármű helyett csak 1.382 darab készült minőségi kifogások és a kedvezőbb árú Volgák és TATRA-k miatt, de a KGST határozat is megpecsételte sorsát. Végül a Keletnémet gazdasági kormányzat leállította a jármű további gyártását.
Az EMW 340 és a Horch- Sachsening P240 típusú autókra nem volt fizetőképes kereslet. A Kelet-német lakosságnak nem az autóvásárlás volt a legnagyobb gondjuk, a szegénységgel és az éhínséggel kellett együtt élni.
Az IFA F9-es olcsóbb autó már közelebb állt a vásárlói igényekhez. A gyártás 1949-ben Zwickauban, indult, majd 1953-tól Eisenachban folytatódott. (Testvérét 1939-től fejlesztették Németországban. 910 köbcentis vízhűtéses motorral épült. A 30 lóerős motorral 110, a kombi esetében 90 km/órás sebességet lehetett elérni. A DKW F89-es klónja a tartós anyaghiány és a szükségszerű beruházások elmaradása miatt a minőség romláshoz vezetett. A kor divatos bogár hátú formát öltött kedvező, 0.42-es alaktényezővel. 1956-ig gyártották és 40.663 db készült. A DKW F9 típusnak volt kombi és kabrió változata is. Ez volt az alap az IFA Framo kisbusz fejlesztéséhet.
Az elavult, 15 éves IFA F9-es konstrukciót az AZW P70-es váltotta fel. Ez külsőleg egy teljesen új típust volt. A műszaki megoldások már körvonalazták az utód, azaz a Trabant jegyeit. A Chevrolet Corvette után másodikként használtak műanyag (duroplaszt) elemeket.
A gyártástechnológia számos új kísérlettel járt. Kezdetben a fenol gyantához papírt használtak, később tértek át a gyapotra. A technológiát még a DKW fejlesztette. Nem volt kielégítő a festékréteg tapadása a műanyag felületén, ezért A festékhez csak egy sült műgyanta alapozó segített, melyhez Svájcból importáltak megfelelő komponenst.
Kihívást jelentett emeletes ház méretű prés tervezése és beüzemelése. A tárgyasztalt fel kellett fűteni a karosszéria elemek formáláshoz.
A teljesen új fejlesztésű, 684 köbcentis vízhűtéses, kéthengeres motor 22 lóerőt teljesített. A 374 centiméter hosszú felépítmény négy személy viszonylag kényelmes utazását biztosította. A modellválaszték 1955-től szedán, 1956-től kombi, 1957-től coupé variációkból tevődött össze. A limuzinnál eleinte elsumákolták a csomagtérajtót, melyhez a hátsó ülések lehajtásával lehetett hozzáférést. A kombi esetében a borítást fa vázra rögzítették. A coupé luxusát a valódi bőr kárpit jelentette. AZW P70-es típusból összesen 36.151 darabot gyártottak, ezen belül kb. 7000 komi és coupé készült. A P70-es típus „kitaposta” az utat a keleti blokk népszerű Trabantok gyártásához.
Az ötvenes évektől nagyobb figyelmet kapott a lakosság autókkal való ellátása. Megkezdődött a Trabantok és a Wartburgok fejlesztése, melyek az NDK ikonikus járműveivé váltak. Erről írunk a következő részben.
Kapcsolódó cikk: https://www.autoszektor.hu/hu/content/agyafurt-autos-bunesetek-volt-ndk-ban
Razziázik a rendőrség jövő héten, ezeket ellenőrzik
2026.03.06.
A közlemény szerint az Európai Közlekedésrendészeti Szervek Hálózata (ROADPOL) Seatbelt elnevezéssel hirdetett fokozott közúti ellenőrzést, amelyhez a magyar rendőrség is csatlakozik.
Az európai szintű ellenőrzés keretében Magyarország teljes területén elsősorban a biztonsági öv, a gyermekbiztonsági rendszerek használatát, valamint a segédmotorral vagy motorkerékpárral közlekedők bukósisak-viselését ellenőrzik a rendőrök - írták.
MTI
Hó a tetőkön, kátyúk az utakon: téli kárcsúcsok az Allianz adatai szerint
2026.03.06.
Havas tetők
A lakásbiztosítások terén idén a hónyomás okozta károk emelkedtek ki látványosan. A tetőkön összegyűlő hó és jég sok helyen olyan terhelést jelentett, amely beázáshoz vagy szerkezeti problémákhoz vezetett, főként a lapostetős és könnyűszerkezetes házaknál. Az Allianzhoz az év első két hónapjában több mint 700 ilyen bejelentés érkezett, ami óriási emelkedés a tavalyi néhány esethez képest. A hóterheléshez kapcsolódó kár átlagos összege 78 ezer forint volt.
A csúszós, jeges utak, járdák hatására gyakrabban fordulhatnak elő személyi sérülések is. Az Allianz adatai szerint az év első két hónapjában 30 százalékkal több ilyen balesetet jelentettek, mint egy évvel korábban ugyanebben az időszakban. Sok esetben a csúszásveszélyt a nem megfelelően kezelt járdaszakasz okozta. „Egyetlen el nem lapátolt hóréteg is elég ahhoz, hogy baleset történjen, és ilyenkor a felelősség a tulajdonost terheli a háza előtti járdaszakaszon (közterületen) keletkező károkért. A megfelelő téli felkészültség nemcsak jogi kötelezettség, hanem közösségi felelősség is” – hívja fel a figyelmet Borbély Krisztián, az Allianz Hungária Zrt. kárrendezési igazgatóságának vezetője.
Havas utak – több baleset
Míg egy átlagos napon mintegy 90 casco kárbejelentés érkezik a biztosítóhoz, az év eleji szélsőségek hatására több időszakban is jelentős emelkedés volt tapasztalható. Január 5–9. között – amikor több hullámban érkező havazás okozott fennakadásokat – a napi bejelentések száma közel a duplájára ugrott, de a január 13–14-i intenzív jegesedés idején is több mint 60 százalékkal haladta meg a szokásos átlagot. Január 8-a pedig különösen kiemelkedő volt: ezen a napon 250 bejelentés érkezett. Mindez jól mutatja, hogy mennyire koncentrált kárcsúcsokat okozhat egy-egy intenzív havazás vagy ónos eső.
„Az egyre szélsőségesebb időjárási mintázatok nem feltétlenül az éves átlagokban, hanem rövid, intenzív időszakokban jelentkeznek, így egy-egy havazás vagy fagyhullám néhány nap alatt is jelentős kárcsúcsot eredményezhet” – hangsúlyozza Borbély Krisztián. Úgy véli: az egyre kiszámíthatatlanabb klimatikus viszonyok a jövőben is egyre gyakrabban vezethetnek efféle koncentrált kárcsúcsokhoz.
Veszélyek a hó alatt
Fotó: Google Gemini mesterséges intelligencia
A tél egyik leglátványosabb következménye az utak gyors kátyúsodása, ami kihívás elé állítja az autósokat. A biztosító a kátyúkárokat nem külön kategóriában, hanem casco töréskárként tartja nyilván, a kárleírások alapján azonban egyértelmű növekedés látszik. Januárban még jellemzően minden második napra jutott egy kátyúkár, február első felében már naponta több mint háromszor hivatkoztak kátyúra az ügyfelek, ez pedig közel tízszeres emelkedés. Különösen érdekes ez az adat annak fényében, hogy már a januári, alacsonyabb esteszám is hatszorosa a tavaly januárinak. A kátyúkárok leggyakrabban a gumiabroncsot és a felnit érintik, de nem ritka a futómű sérülése sem. Előfordul, hogy egy nagyobb úthiba egyszerre két kereket is tönkretesz.
Az elmúlt hetek havas, latyakos időjárása tovább rontotta a helyzetet: a hóréteg gyakran elfedte az úthibákat, így a sofőrök sokszor csak későn észlelték a veszélyt. Akadt olyan eset is, amikor a kátyúból felverődő aszfaltdarab a jármű alját találta el, megrongálva a padlólemezt és a hűtőrendszer vezetékét, ami miatt a gépkocsit el kellett szállítani.
„A kátyúkárok kockázatát ráadásul tovább növelhetik a téli látási viszonyok és az olyan tevékenységek, amik elvonják a figyelmünket a vezetésről. Ezt azért különösen fontos hangsúlyozni, mert egy korábbi felmérésünk[1] szerint vezetés közben a sofőrök 49 százaléka rendszeresen állítgatja a navigációt, 19 százalék mobiltelefont használ, 44 százalék eszik‑iszik, 27 százalék a velük utazókkal foglalkozik, és 30 százalék nézelődik a környezetre. Ezek a vizuális figyelemelterelések éppen azt a néhány kritikus tizedmásodpercet vehetik el, amely a kátyú időben történő észleléséhez és kikerüléséhez szükséges” – szögezi le Borbély Krisztián.
A szakember arra is felhívja a figyelmet, hogy kátyúkárok esetében a casco biztosítás töréskár fedezete nyújt védelmet, a kötelező felelősségbiztosítás önmagában nem fedezi az ilyen jellegű károkat.
A mögöttünk hagyott téli hónapok megmutatták, milyen gyorsan és milyen mértékben képes megugrani a károk száma egy-egy extrém időjárási helyzetben. A tavasz közeledtével érdemes ellenőrizni a tetők, ereszek, útburkolatok és járművek állapotát, hogy a tél okozta rejtett sérülések ne vezessenek később nagyobb költségekhez. Egy kis odafigyeléssel időben megelőzhetők a problémák.
[1] Az Allianz Hungária 2025. augusztusában készített „Gépjárműkutatás, 2025” online kérdőíves felmérésében 1200 fő (18-69 éves magyar internetező) vett részt. A minta reprezentatív az alapsokaságra: nem, életkor, iskolai végzettség, településtípus és régió szerint.
YU Rally Reloaded - Időutazás Borsi Gergővel 2. rész
2026.03.06.
A videót a képre kattintva nézheti meg!
Boldog 30. születésnapot Audi A3! - Prémium mobilitás 10 millió forint alatt
2026.03.06.
Megfizethető prémium
„Az Audi A3 Core bevezetésének stratégiai célja, hogy a márka egy rendkívül versenyképes árú, figyelemfelkeltő ajánlattal új ügyfeleket szólítson meg, akik most lépnének be a prémium kategóriába” – mondta Szabó András, az Audi magyarországi márkaigazgatója.
Fotó: Audi
Az új Audi A3 Core modellek nemcsak átmenetileg, a készlet erejéig, hanem egész évben elérhetők, mind Sportback, mind Limousine kivitelben. A3 Sportback Core ajánlott bruttó fogyasztói ára 9 998 999 forint, a korábbi 11 377 945 forint helyett. Az ajánlat a manuális váltóval szerelt 30 TFSI (116 LE) motor esetén érvényes.
Gazdag alapfelszereltség
Az Audi A3 már alapfelszereltségben is kiemelkedő technológiai és kényelmi tartalmat kínál:
3 küllős, multifunkciós bőrkormány
Audi drive select
Kitérés-asszisztens kanyarodási asszisztenssel
Sávtartó asszisztens
Kereszteződés-asszisztens
Parkolássegítő rendszer hátul, ultrahangos érzékelőkkel
Audi virtuális cockpit (digitális műszerfal)
MMI Rádió Plusz MMI touch rendszerrel
Smartphone interface
Audi Phone Box light (vezeték nélküli töltés)
LED főfényszórók és hátsó lámpák dinamikus irányjelzőkkel
3 zónás komfort klíma
Első ülésfűtés
4 irányban állítható elektromos gerinctámaszok elöl
Elektromosan behajtható, automatikusan elsötétedő külső tükrök
Automatikusan sötétedő belső visszapillantó tükör
Ambiente világítás csomag
A modell így nemcsak árával, hanem felszereltségével is kiemelkedik a szegmensben.
30 éve úton
Az Audi A3 1996-os bemutatása óta meghatározó szerepet tölt be a márka kínálatában: a prémium kompakt kategória egyik úttörőjeként új ügyfélkört szólított meg. Az első generáció megjelenésével az Audi belépett egy addig kevésbé kiaknázott szegmensbe, ötvözve a prémium minőséget a kompakt méretekkel és a mindennapi használhatósággal. Az A3 az évek során – Sportback, Limousine és sportos S/RS változatokkal – valódi modellcsaláddá fejlődött, miközben technológiai szempontból is számos újítást vezetett be a kategóriában, a fejlett vezetéstámogató rendszerektől a digitális műszerfal-megoldásokig. A modell mára az Audi egyik legnagyobb darabszámban értékesített típusa, és kulcsszerepet játszik abban, hogy a márka elérhetővé és vonzóvá tegye a prémium mobilitást.
Elérhető prémium élmény
Az Audi A3 Core modellek bevezetésével a márka egyértelmű üzenetet fogalmaz meg: a prémium minőség, a fejlett technológia és a karakteres design most minden eddiginél elérhetőbbé válik a magyar ügyfelek számára.
További információ és konfigurálási lehetőség elérhető az Audi hivatalos magyarországi weboldalán: A3 Sportback Core konfigurátor, A3 Limousine Core konfigurátor
A Forma–1-ben debütáló Audi sikerén dolgozik a Széchenyi István Egyetem több jelenlegi és volt hallgatója
2026.03.06.
Az Audi Revolut F1 Team a március 8-i Ausztrál Nagydíjon debütál a Forma–1-ben, a pilóták mögött pedig rengeteg mérnök dolgozik a siker érdekében. Soraikban több olyan szakembert is találunk, akik a győri Széchenyi István Egyetemen szerezték diplomájukat, vagy jelenleg is az intézmény hallgatói.
Az Audi Forma–1-es csapata a bahreini teszten (Fotó: Audi Revolut F1 Team)
Sipos Beatrix a veszprémi Vetési Albert Gimnázium elvégzése után érkezett a győri egyetemre. Állítja, sokat köszönhet itteni tanulmányainak, a mechatronikai mérnöki alap- és a gépészmérnöki mesterképzésnek, valamint az alkalmazott mechanika specializációnak. Mint mondta, gyermekkorától fogva nagy álma volt, hogy egy napon a Forma–1-ben dolgozhasson, ezért már tanulmányai alatt teljes munkaidőben fejlesztőmérnökként tevékenykedett. Célját fiatalon sikerült elérnie, hiszen ma már az Audi Forma–1-es csapatának szimulációs mérnöke.
Sipos Beatrix, a Széchenyi István Egyetem volt hallgatója az Audi-csapat szimulációs mérnöke. (Fotó: Audi Revolut F1 Team)
„Munkatársaimmal azért felelünk, hogy az alkatrészeink a fellépő terheléseket károsodás nélkül kibírják, vagyis olyan mechanikai viselkedést – például rezgés során történő elmozdulásokat, hőtágulást vagy éppen szerelés utáni alakváltozást – mutassanak a működésük során, amely az elvárt szempontokat teljesíti. FEM-, azaz végeselem-szimulációt használunk arra, hogy a szükséges vizsgálatokat virtuálisan, még az első konkrét darab legyártása előtt, számítások segítségével végezzük el” – foglalta össze szakterületét. Hozzátette, nagyon élvezi munkáját, amely szélesre nyitja a technikai világot számára.
A Békés megyei Mezőberényből származó Matuska Máté ugyancsak a Széchenyi-egyetemen szerezte alap- és mesterdiplomáját, járműmérnöki szakon. „A tanultakat ma is nap mint nap hasznosítom. A matematikát és a fizikát főleg szimulációk kiértékeléséhez használom, míg a hajtásokkal kapcsolatos ismereteim az autó teljesítményének megértésében és fejlesztésében segítenek” – fogalmazott. Megjegyezte, tanulmányai alatt a Formula Student-versenysorozatban szereplő Arrabona Racing Team tagjaként a kompozit elemek gyártása mellett a köridő-szimuláció területén végezte feladatait. „Itt fogott meg ez a szakmai irány, és azóta is ez utóbbival foglalkozom” – húzta alá.
Matuska Máté teljesítményszimulációs mérnökként dolgozik a Forma–1 újoncánál. A Széchenyi-egyetem volt hallgatója ma már az intézmény oktatója. (Fotó: Audi Revolut F1 Team)
Az Audi Hungaria győri gyárában előbb gyakornokként, majd főállásban dolgozott, később egy bécsi motorsportcég teljesítményszimulációs mérnökeként tevékenykedett. „Ott az amerikai Pikes Peak hegyi versenyre készítettünk járműveket, de elektromos Nascar-autó fejlesztésében is részt vettem, és versenymérnökként támogattam az egyik, rali-Európa-bajnokságon részt vevő junior csapatot. Tavaly nyáron érkeztem Németországba, ahol az Audi hajtásrészlegén vagyok teljesítményszimulációs mérnök” – vázolta útját a fiatal szakember, aki a Széchenyi-egyetem motorsportmérnök mesterszakának is oktatója. Kiemelte, munkaköre a korábbiakhoz képest annyiban változott, hogy a Forma–1-ben már hibrid hajtásláncokkal dolgozik és nem tisztán villamossal. Azoknak a hallgatóknak, akik a technikai sportok világában szeretnének állást kapni, Matuska Máté szerint célszerű gyakornokként csatlakozniuk valamelyik neves márkához, mert ott bizonyíthatják rátermettségüket akár egy teljes állás megszerzéséhez is.
Utóbbira tökéletes példa Szakonyi Anna, aki járműmérnöknek tanul a Széchenyi-egyetemen, és aki 2024-ben a nagy múltú Sauber-istálló projektmenedzser-gyakornokaként került a Forma–1 világába. A csapat azóta átalakult, hiszen az új évadban már Audiként szerepel az autósport csúcskategóriájában, míg a győri hallgató gyakornokból főállású munkatárssá vált.
A fiatal szakember a Zalaegerszegi Zrínyi Miklós Gimnáziumban érettségizett, majd a Bécsi Közgazdaságtudományi Egyetemen nemzetközi gazdálkodás szakon szerezte első diplomáját. Ott került kapcsolatba a technikai sportok világával, amikor bekapcsolódott a Formula Studentes TU Vienna Racing Team munkájába. Élményei nagy szerepet játszottak abban, hogy tanulmányait műszaki irányban folytatta tovább. A hallgató elmondta: jól döntött, amikor a győri intézményt választotta, ahol sok segítséget kap, hogy a képzést és a Forma–1-es munkáját össze tudja egyeztetni.
„Hamarosan végzek valamennyi vizsgámmal, és a tavalyi Országos Tudományos Diákköri Konferencián bemutatott kutatásom továbbfejlesztésével készül a szakdolgozatom is. Emellett természetesen a munkámra koncentrálok, hiszen a Forma–1-ben debütáló Audi junior projektmenedzsereként a padlólemezzel foglalkozom, koordinálva a folyamatokat a dizájn tervezésétől egészen az alkatrész versenypályára jutásáig. Összetett és speciális feladatról van szó, amelyben számos más részleggel kell együttműködnöm annak érdekében, hogy minden időben elkészüljön” – adott betekintést mindennapjaiba. Hallgatótársainak azt javasolta, akit ez a világ érdekel, kezdésnek csatlakozzon hallgatói csapatokhoz, amire a Széchenyi-egyetem kiemelkedő lehetőségeket biztosít, akár a SZEnergy-re, a SZEngine-re, vagy az Arrabona Racing Teamre gondolunk.
Autója tetején hagyta a pénztárcáját, repültek a bankjegyek
2026.03.06.
A Nyitrai Városi Rendőrség járőre az utcán épp arra haladva lett figyelmes a szétszórt pénzre.
A helyszínen iratokat és a pénztárcát is megtalálták. A rendőrök összegyűjtötték a bankjegyeket és az iratokat, amelyek segítségével a tulajdonos személyazonosságát is sikerült megállapítani.
Autó helyett gyalogolnak és bicikliznek a bécsiek
2026.03.06.
Fotó: Google Gemini mesterséges intelligencia
A kerületek közötti gyalogos és kerékpáros szokások közötti különbségek jelentősek, amint azt a VCÖ 2020 és 2024 közötti mobilitási viselkedésről szóló MA 18 jelentésen alapuló elemzése is kimutatta. A belváros lakói átlagosan napi útjaik 71 százalékát gyalog vagy kerékpárral teszik meg. Mariahilf és Neubau kerületekben együttesen 62 százalékos a gyaloglás és a kerékpározás aránya, míg Leopoldstadtban eléri az 58 százalékot.
Wiedenben, Margaretenben, Landstraßében, Ottakringben, Josefstadtban és Alsergrundban a lakosok útjaik több mint felét gyalog vagy kerékpárral teszik meg. Míg 2015 és 2019 között csak a belvárosban haladta meg az aktív mobilitás aránya az 50 százalékot, ez a szám mára tíz kerületre emelkedett a VCÖ (Osztrák Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség) adatai szerint. A legalacsonyabb az aktív mobilitás aránya Donaustadtban, 31 százalékkal.
Leopoldstadt vezet a kerékpározásban 18 százalékos részesedéssel, megelőzve a Landstraßét 16 százalékkal és a belvárost 14 százalékkal. A kerékpározás átlagos aránya Bécsben 2020 és 2024 között 9,5 százalék. A kerékpározás mobilitásban betöltött aránya Meidlingben, Josefstadtban, Alsergrundban, Ottakringben, Wiedenben, Margaretenben, Mariahilfben, Neubauban, Hernalsban és Brigittenauban is magasabb az átlagnál, jelentette a VCÖ. A kerékpározás legalacsonyabb aránya Liesingben van, négy százalékkal.
Képeslapra kívánkozik a MINI JCW Aceman - nem csak Tokióban
2026.03.05.
Tisztán elektromos meghajtás a lehető legintenzívebb formában – a MINI JCW Aceman az azonnali teljesítmény-leadást a MINI jellegzetesen sportos egyéniségével egyesíti. A hamisítatlan Chili Red kiegészítőkkel megfűszerezett Midnight Black karosszériafényezési árnyalat eközben olyan látványosan motorsportos kiállást kölcsönöz a modellnek, amely még Tokió forgatagában is kimagaslik a tömegből.
A JCW színösszeállítás az utastérben is folytatódik. A fekete és vörös szövetből készült 6-órás küllőpánttal ellátott JCW sportkormány, valamint az alapfelszereltségként kínált kormány mögötti váltófülek bármilyen vezetési szituációban mérnökien precíz irányítást garantálnak. A JCW sportülések még a legdinamikusabb kanyarvadászat közben is tökéletesen tartanak, fekete műbőr borításuk a vállrészeknél többszínű kötött szövettel és vörös kontrasztvarrással párosul.
190 kW / 258 lóerő maximális teljesítményével a MINI John Cooper Works Aceman erőteljes kigyorsításokra és 6,4 másodperc alatt abszolvált nulla-százas sprintekre képes. A típus-specifikus MINI John Cooper Works futómű-technológia maximalizálja a gokartos vezethetőséget és az agilis irányíthatóságot, miközben az erőteljes, Chili Red árnyalatú fékrendszer még a legkeményebb vezetési szituációkban is precíz, biztonságos lassulást garantál.
Kompakt, agilis és hálózatról tölthető – a MINI Aceman így küzdi le a világ egyik legizgalmasabb városának kihívásait. E sajtóközleménnyel új képekkel gazdagítjuk a MINI John Cooper Works Aceman fotógalériáját.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Oldalak
Az oldal fő támogatója
