A Renault szabad kezet adott Joshua Videsnek, hogy a Renault Carwalkon tartott performansz során újragondolja a Twingo E-Tech elektromos modellt. Április 8. és 13. között Vides a közönség szeme láttára alakította át az autót. Kizárólag a karosszériára koncentrálva a Twingót önálló műalkotássá varázsolta. Joshua Vides kortárs művész és formatervező monokróm esztétikájáról ismert, amelyet rajzok, képregények és rajzfilmek ihlettek.  Egyértelműen meghatározott kontúrokkal rendelkező vizuális nyelvén keresztül a valós tárgyakat vázlatszerű illúziókká alakítja, amelyek mintha kiléptek volna a 2D-s világból, hogy belépjenek a háromdimenziós valóságunkba. Festményeken, szobrokon, installációkon vagy autókon keresztül munkái a művészet és a tárgyak, a valóság és az ötlet közötti határokat tárják fel, egy azonnal felismerhető stílusban. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A kompakt SUV szegmensben a SEALION 5 DM-i kiemelkedik azzal, hogy egy nagyobb jármű térkínálatát és megjelenését nyújtja, miközben rendkívül versenyképes áron érhető el. Magyarországon a modell Comfort változata 11 690 000 forintos indulóáron, míg a Design verzió 12 990 000 forinttól kapható, ezáltal az elektromobilitás egy szélesebb vásárlói kör számára válik elérhetővé. A 4 738 milliméter hosszú SEALION 5 DM-i tágas, jól kihasználható belső teret kínál, amely a modern családok igényeire szabott. Az utastér kényelmes utazást biztosít városi közlekedésben és hosszabb utakon egyaránt, miközben a 463 literes csomagtér a az utazások és a mindennapok során is bőséges helyet biztosít a csomagok számára. A modell a BYD fejlett Super DM Hibrid technológiájára épül, amely egy nagy hatékonyságú elektromos motort kombinál egy 1,5 literes benzinmotorral. A rendszer együttesen 212 lóerős teljesítményt biztosít, és dinamikus vezetési élményt nyújt, amely közel áll a tisztán elektromos autók karakteréhez. A magas termikus hatékonyságra fejlesztett benzinmotor pedig nagy hatótávot és szükség esetén rugalmasságot biztosít. A SEALION 5 DM-i kétféle akkumulátor-konfigurációval érhető el. A Comfort verzió 12,96 kWh kapacitású akkumulátort kapott, amely akár 62 kilométeres tisztán elektromos hatótávot tesz lehetővé, míg a Design változat nagyobb, 18,3 kWh-s akkumulátorral akár 86 kilométeres elektromos hatótávot kínál. Városi környezetben a modell elektromos hatótávja (WLTP) akár 120 kilométer is lehet, így a felhasználók jelentős része mindennapi útjait károsanyag-kibocsátás nélkül teheti meg. Hosszabb utazások során a Super DM hibrid rendszer akár 1016 kilométeres kombinált hatótávot biztosít, megszüntetve a hatótáv miatti aggodalmakat és teljes rugalmasságot kínálva. A CO₂-kibocsátás mindössze 48 g/km, ami jól tükrözi a modell hatékonyságát és költséghatékonyságát. A SEALION 5 DM-i mindkét felszereltségi szinten gazdag alapfelszereltséggel érkezik, amely a BYD értékalapú megközelítését tükrözi. A szériafelszereltség része többek között a fejlett vezetéstámogató rendszerek sora, egy 12,8 colos érintőképernyő, valamint magas szintű kényelem és konnektivitási lehetőségek. A Design verzió további kényelmi és prémium funkciókkal bővíti a kínálatot, még kifinomultabb felhasználói élményt nyújtva. A modell felszereltségében a BYD legújabb innovációi megtalálhatók, mint például az NFC-alapú kulcsnélküli hozzáférés vagy a Vehicle-to-Load (V2L) funkció, amely lehetővé teszi külső elektromos eszközök közvetlen működtetését az autóról. Ezek a megoldások a modern, szabadidő-orientált életmódot támogatják, és túlmutatnak a hagyományos autóhasználaton. A bevezetés kapcsán Rényi-Vámos Ádám, a BYD Magyarország országigazgatója elmondta: „Meggyőződésünk, hogy a SEALION 5 DM-i nagy érdeklődésre tart majd számot a magyar vásárlók körében. Egyesíti az elektromos vezetés csendességét és dinamikáját a belső égésű motor nyújtotta biztonsággal a hosszabb utak során. Emellett azt a helykínálatot, praktikumot és hatékonyságot kínálja, amelyet a kompakt SUV vásárlók – legyen szó magánügyfelekről vagy vállalatokról – egyre inkább keresnek, mindezt versenyképes áron.” A SEALION 5 DM-i már elérhető a BYD magyarországi márkakereskedéseiben. A modellre 6 év vagy 150 000 kilométer járműgarancia, valamint 8 év vagy 250 000 kilométer akkumulátorgarancia vonatkozik, amely további biztonságot nyújt az ügyfelek számára. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A BMW Group és a Zágrábi Egyetem robotika-technológiával foglalkozó tanszéke tovább folytatja közös kutatásait az akkumulátorcella-gyártás területén. A két partner „Insight” névre keresztelt kutatási projektje olyan gyakorlati AI modellek kifejlesztésén és rendszerbe állításán dolgozik, amelyek tovább optimalizálják a BMW Group akkumulátorcella-gyártási folyamatait. A kutatási projekt az akkumulátorcellák teljes értékláncára kiterjed, az elektródagyártástól kezdve, a gyártási megoldások tesztelésén keresztül, egészen a házon belül kifejlesztett, közvetlen újrahasznosításig. A BMW Group az akkumulátorcella-technológiákra szakosodott kompetenciaközpontjában (BCCC) fejleszti ki a nagyfeszültségű akkumulátorok jövőbeni generációiban dolgozó akkumulátorcellákat. E folyamat részeként a mérnökök rengeteg idő- és alapanyagigényes tesztet végeznek el, amelyek ráadásul a gyártóberendezések és a laboratóriumok egy részét is lekötik. Itt lép képbe az „Insight” kutatási projekt, amelynek mesterséges intelligenciával támogatott hálózata összehangolja az éppen aktuális gyártás valós idejű adatait a már meglévő adatbázissal, és így pontosan képes előre jelezni az akkumulátorcella-folyamat paramétereit, illetve teljesítményadatait. Végeredményben így sokkal kevesebb időigényes tesztelésre van szükség, változatlan vagy még magasabb minőség mellett. Az újfejlesztésű AI rendszerek több mint 50 százalékkal csökkentik az egyes folyamatlépések idő- és nyersanyagigényét. A kutatási projekt előrejelző modelljei nem csupán a tesztelések számát csökkentik, de az akkumulátorcellák végső jóváhagyását is segítik. A gyártásvégi első feltöltést követően a cellákat meghatározott ideig, pontosan előírt hőmérsékleten tárolják, mielőtt beépítik őket az akkumulátorházba. E fázis, amelyet „karanténnak” is neveznek, megfelelő tárolókapacitást igényel. A kutatási projekt AI rendszerei azonban képesek előre elemezni az akkumulátorcellákat, ez a lépés így a jövőben potenciálisan kiküszöbölhetővé válik. A projekt 2024-es beindítása óta a BMW Group és a Zágrábi Egyetem olyan mesterséges intelligenciával dolgozó megoldások kifejlesztésén dolgozik, amelyek optimalizálják az akkumulátorcellák sorozatgyártását. A Zágrábi Egyetem doktoranduszai és hallgatói gondosan gyűjtik és rendszerezik a rendelkezésre álló gyártási adatokat, amelyek alapján olyan AI modelleket hoznak létre, amelyek képesek meghatározott mintázatok felismerésére. Ezek az AI modellek ezután előrejelzéseket készítenek, amelyek tovább optimalizálják a gyártási teljesítményt, a minőséget és a költségeket. „Azon dolgozunk, hogy az újfejlesztésű AI modelleket kiemeljük a prototípus-környezetből” – fogalmazott Christian Siedelhofer, a BMW Group lítium-ion akkumulátorcellákra szakosodott technológiafejlesztési részlegének vezetője. „Azt is vizsgáljuk, hogy ezek a modellek mennyire alkalmasak a gyártási hálózatunkon belüli további alkalmazási lehetőségekre” – tette hozzá. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Hogy néz ki? A C-szegmensben tavaly bemutatkozó, akár öt személyt is kényelmesen elszállító szabadidő-autó teljesítette a várakozásaimat. Bár nincs belőle dízel – amit nagyon sajnálok – a hibrid változatban kellemesen csalódtam. Ugyan nem olyan nyomatékos (a benzinmotor 172 newtonméteres, a villanymotor 205 newtonméteres) és teljesen más a karaktere, mint a dízelnek, takarékosságával és fürgeségével belopta magát a szívembe. Ezzel az autóval úgy lehet takarékoskodni, hogy nem kell lemondani a dinamikus vezetésről. Sosem vezettem ilyen erős Daciát – igaz, azóta már a márka többi modellje is megkapta ezt a 158 lovas erőforrást. De mielőtt rátérek a vezetési élményre, nézzük az autó méreteit. Filigránnak tűnik, főleg szélessége keskeny, de elfér benne öt felnőtt a csomagjaikkal. Két üléssel használva befér a bringa és a hokis felszerelés, és ha adományról van szó, nem ismer lehetetlent. Úgy hozta a sors, hogy kétszer is szállítani tudtam vele a Budapest Bike Maffia és a hajléktalanok szolgálatában. Nőnapkor több száz tusfürdőt, testápolót, sampont, krémet, tisztasági betétet, fertőtlenítőt vittem vele négy, nőket ellátó budapesti átmeneti szállóba. Április elején pedig a BMSZKI Kőbányai úti szállójára WC-papír adományt vittem egy törökbálinti raktárból. Hány guriga fért be a hibrid Bigsterbe, hogy biztonságosan tudjak még közlekedni (hogy használhassam a jobb oldali tükröt…)? Pontosan 1190 darab, hetvenes csomagokban. Ha párat kibontottan volna, szerintem 1300 is beférne bepréselve. Nagy autó a Dacia Bigster, bár a méretei nem sokban ütnek el a Joggerttől: hossza 4,57 méter (23 centivel hosszabb a Dusternél), szélessége 1,81 méter, magassága 1,71 méter, tengelyek közötti távolsága 2,7 méter (itt csak négy centiméter a különbség a Bigster javára és a hasonló motorizáltsággal 40 kilóval könnyebb, valamint öt centivel alacsonyabb Duster kárára). Nehéz hátulról és szemből megkülönböztetni kisebb testvérétől, az igazi változás oldalnézetből látszik. Nem ijed meg a könnyű tereptől a Bigster, szabad hasmagassága 22 centiméter, gázlómélysége 45 centiméter. Mielőtt még nekiszöknénk egy siratófalnak vagy a Sebes-Körösnek, jó tudni, hogy a full hibridből nincs összkerekes… Ahhoz az immár automatikus váltós gázos hibridre kell szavaznunk. Akit érdekel, íme, annak a terepszögei: 24 fokos a megközelítési szög, 29 fokos az elhagyási szög, valamint a 23,2 fok a rámpaszög. Számos, a Daciánál nem megszokott újdonsággal érkezett a Bigster: először látunk Daciát 19 hüvelykes könnyűfém felnikkel, először kétzónás a klíma és adaptív tempomat sem volt még a márka egyetlen autójában sem. Nem beszélve a két, egyenként tízhüvelykes kijelzőről – az Apple CarPlay könnyedén kapcsolódik, de naponta többször lefagy és elveszíti a kapcsolatot a telefonnal –, a 40/20/40 arányban dönthető hátsó ülésről (a raktér így majdnem teljesen sík, 1,85 köbméter az űrtartalma). A Bigster csomagtartója is jókora, ebben a hibrid változatban kb. 570 literes (a lágy hibridnek 670 literes) – ebbe beleszámolják a pótkerék (vészkerék volt a tesztautóban) helyét is). Az ülések átlagosak, nem túl pihentetőek, a hátsó üléssor nem mozgatható és bármennyire is adott a lehetőség, nem érhető el hétüléses kivitelben a kocsi. Az ötödik ajtó elektromosan nyitható és csukható – ez is premier a Daciánál. A fedélzeti menü nem bonyolult, az autó kezelése ergonómiai szempontból rendben van, a klíma fizikai gombokkal vezérelhető, a váltónak van B fokozata is (határozottabb a visszatöltés a kis lítiumion-akkuba), gyakran véletlenül be is kapcsoltam. A vezetőtámogató rendszerek két gombnyomásra kiiktathatók. Tárolókból bőség van, a könyöktámasz alatti üreg mély. Az anyaghasználat jellemzően kimerül a kemény műanyagokban, de nem recseg semmi és könnyen tisztítható minden. Hogy megy? A motorkínálat meglehetősen széles. Az alapmodell lágy hibrid, ráadásul gázzal is mehet, így annak a hatótávja meghaladja az 1400 kilométert. De a teljes hibrid (200 voltos a rendszer) is megtehet egy tankolással ezer kilométert, nálam ez bebizonyosodott. Könnyedén mozgatja az üresen 15 mázsás Bigstert az 1,8 literes szívó benzines, a 158 lóerős kombinált erőforrás álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 9,7 másodperc alatt gyorsítja fel, a kocsi végsebessége eléri a 180 kilométer/órát. A 49 lovas villanymotor (van még egy indító/generátor is) és a kis (1,4 kWh kapacitású) akksi közreműködésével az összesen 1500 kilométeres próbán 5,3 litert fogyasztott 100 kilométerenként (a fedélzeti számítógép arról is tudósított, hogy ezalatt 670 kilométert tettem meg csakis ev, azaz elektromos módban). Jó hír, hogy már nem ez az egyetlen automatikus váltóval elérhető változat, a 4x4-es is elérhető ezzel. Utóbbiban 1,2 literes, háromhengeres, 153 lovas turbós, gázos hibrid motor dolgozik. Ezekben a kiegészítő villanymotor 16 lóerős, az akksi kapacitása 0,8 kilowattóra. Benzintankja 50 literes. Váltója különleges – én még mindig nem értem a működését - 4+2 fokozatú, csúszókuplungos és szinkrongyűrűk nélküli. A Renault újítása. Rövid ideig, pár száz méter erejéig kapcsolhatunk elektromos módot. Milyen vezetni? A mindig elektromosan induló (teljes) hibrid Bigster futóműve jól tűri a töredezett és kátyús magyar utakat, elöl MacPherson rugóstagokat alkalmaz, míg hátul csatolt lengőkaros rendszerű (a 4x4-es többlengőkaros) - összességében jó vezetni az autót, egyedül a kormányzás élettelensége zavart a teszt során. Illetve a motor indokolatlan felpörgésének állandó és szűnni nem akaró hangja.  Ha a kiegészítő akkumulátor lemerülőben van, a benzinmotor szolgálatba helyezi magát és olyan vehemenciával, illetve hangerővel tölti az akkut, hogy dugóban elszégyelljük magunkat. Mintha beragadt volna a gázpedál, vagy mintha direkt hülyék lennénk és álló helyzetben taposnánk. A fékek határozottak, szerpentinen sem lágyulnak el. Különösebb vezetési élményt nem ad a Dacia Bigster – nagy kanyarterhelésnél jelentősen bebólint, a jávorszarvastesztet nehezen teljesíti –, de ettől eltekintve elfogadhatóan megy, biztonságos, kiszámítható, nyugodt családi autó. Olyan emberek autója, akik nem akarnak semmit bizonyítani az utakon. Nekem amúgy bizonyított a kocsi: tényleg ez most a legjobb Dacia (bár a 4x4-es, automata gázost még nem próbáltam…). Mennyibe kerül? A Dacia Bigster ugyanazon a soron készül Pitesti-ben, mint a Duster, a nemzetközi bemutatón elmondták, hogy a gyárban napi 500 Bigstert és 900 Dustert szerelnek össze, azaz a hét hat napján minden percben születik egy kocsi. A két modell között nálunk 2,3 millió forint az árkülönbség, a legolcsóbb Bigster 9,99 millió forint (140 lovas benzines lágy hibrid, vagy gázos hibrid). A tesztelt hibrid valamivel drágább, legolcsóbban 11,89 millió forintért juthatunk hozzá. A képeken látható tesztautó ára 12,6 millió forint. Kép és szöveg: Biró Csongor