Az Európai Unió két irányelvvel rendezi a fogyatékossággal élők határokon átnyúló mozgását: az egyik egy új európai fogyatékossági kártyát, a másik egy korszerűsített európai parkolási kártyát hoz létre. A cél, hogy a fogyatékossági státuszt és az ahhoz kapcsolódó kedvezményeket egy másik tagállamban is automatikusan elismerjék, így az érintettek ugyanazokat a feltételeket kapják, mint a meglátogatott ország saját polgárai. Fontos ugyanakkor, hogy az új rendszer nem egységesíti magát a fogyatékossági minősítést, és nem hoz létre egységes európai kedvezményrendszert sem: azt, hogy ki jogosult kártyára, továbbra is a tagállamok döntik el saját szabályaik szerint, és a konkrét parkolási és egyéb kedvezmények is országonként eltérhetnek. Az unió a kártyák formátumát és kölcsönös elismerését egységesíti. Az autósokat leginkább érintő elem a parkolási kártya. Ez igazolja majd a mozgáskorlátozottaknak fenntartott parkolóhelyek és feltételek igénybevételének jogát, az unió minden tagállamában egységesen. A kártyák QR-kódot és egyéb digitális biztonsági elemeket is tartalmaznak majd, amelyek célja a hamisítás és a jogosulatlan használat visszaszorítása. Az uniós szabályozás támogatja a digitális megoldások alkalmazását, a parkolási kártya fizikai változata azonban továbbra is kötelező elem marad, és azt a jármű első szélvédője mögött, jól láthatóan kell elhelyezni. Az egységes formátum nemcsak az utazóknak jelenthet előnyt, hanem az ellenőrzést végző hatóságoknak is: a QR-kóddal és digitális biztonsági elemekkel ellátott kártyák megkönnyíthetik a külföldi igazolványok hitelességének ellenőrzését. Az egységes európai parkolási kártya célja, hogy a mozgáskorlátozott autósok jogosultságait minden uniós tagállamban könnyebben és egyértelműbben ismerjék el. (Forrás: AI generált illusztráció) A fogyatékossági kártya ezzel szemben a fogyatékossági státusz általános igazolásaként szolgál, és a parkoláson túli kedvezményekre jogosít: a tömegközlekedésben, kulturális rendezvényeken, múzeumokban, szabadidős és sportlétesítményekben járó ingyenes vagy kedvezményes belépésre, elsőbbségi hozzáférésre, illetve személyi segítségnyújtásra. Ez a kártya a nemzeti fogyatékossági igazolványokat nem váltja le, hanem kiegészíti, vagyis a tagállami rendszerek a saját feltételeik szerint továbbra is működnek. A nemzetközi jogalkotási folyamat már lezárult. Az Európai Bizottság 2023 szeptemberében terjesztette elő a javaslatot, amelyet az Európai Parlament 2024 szeptemberében, az Európai Tanács pedig 2024 októberében hagyott jóvá; az irányelvek 2024 decemberében léptek hatályba. A tagállamoknak innen számítva 30 hónapjuk van a hazai jogszabályok megalkotására és 42 hónapjuk a tényleges alkalmazásra. A kezdeményezés a 2016 óta nyolc uniós országban futó kísérleti programra épül. Miért érdekes mindez Magyarország számára? A hazai parkolási igazolványt jelenleg a mozgásában korlátozott személy parkolási igazolványáról szóló 218/2003. (XII. 11.) kormányrendelet szabályozza. Az igazolvány birtokában a jogosult vagy az őt szállító jármű vezetője számos kedvezményt vehet igénybe: ingyenesen várakozhat a fizetős övezetekben, megállhat olyan helyeken is, ahol azt egyébként tábla tiltja, és behajthat a gyalogos övezetekbe. Az új uniós kártya bevezetésével ez a nemzeti igazolvány a jelek szerint kivezetésre kerül (bár ez egyelőre nem nyert megerősítést), helyét az egységes európai dokumentum veszi át, miközben a jogosultság megállapítása továbbra is tagállami — vagyis magyar — hatáskörben marad. A változás kétirányú: a magyar jogosultaknak külföldön is gond nélkül kell majd érvényesülnie a kártyájuknak, a Magyarországra látogató külföldi mozgáskorlátozottak igazolványát pedig a hazai hatóságok egységes formátumban tudják ellenőrizni. Mindez akkor lesz igazán releváns, ha figyelembe vesszük, hogy a jogosulatlan parkolás itthon sem olcsó mulatság: a mozgáskorlátozott helyek szabálytalan elfoglalásáért a bírság a feljelentés nyomán induló eljárásban akár 156 ezer forintra is rúghat, ahogy arról az Autószektor korábban részletesen beszámolt. A digitális formátum kérdése is fontos: a hazai közterületi parkolás gyorsuló digitalizációjáról szóló korábbi anyagunk jól mutatja, milyen technológiai környezetbe érkezik majd az új kártya. A háttérben pedig egy szélesebb tendencia húzódik: a hazai parkolási szabályozás több eleme is külföldi mintára formálódott, amire jó példa a kizárólagos lakossági parkolás intézménye. Az új rendszer tehát nem a kedvezmények mértékén változtat elsősorban, hanem azok kölcsönös elismerését teszi automatikussá. A gyakorlatban ez azt jelentheti, hogy egy magyar mozgáskorlátozott autósnak egy horvátországi nyaralás vagy egy ausztriai utazás előtt már nem kell külön utánajárnia annak, hogy a helyi hatóságok miként kezelik a magyar igazolványt. Hogy mindebből Magyarországon pontosan mi és milyen ütemben valósul meg, az a hazai jogszabályi átültetéstől függ majd.   Fogalmak: Európai fogyatékossági kártya (European Disability Card): uniós szinten egységes igazolvány, amely a fogyatékossági státuszt és az ahhoz kötődő kedvezményeket minden tagállamban elismerteti; a nemzeti kártyákat kiegészíti. Európai parkolási kártya (European Parking Card): a mozgáskorlátozottak parkolási jogosultságát igazoló, QR-kóddal és digitális biztonsági elemekkel ellátott uniós kártya, amely felváltja a nemzeti parkolási igazolványokat. Irányelv (directive): uniós jogi aktus, amelyet a tagállamoknak meghatározott határidőn belül saját jogszabályaikba kell átültetniük.   Források: Európai Bizottság – European Disability Card and European Parking Card for persons with disabilities; az Európai Parlament és az Európai Tanács 2024/2841 és 2024/2842 irányelvei (EUR-Lex); 218/2003. (XII. 11.) Korm. rendelet a mozgásában korlátozott személy parkolási igazolványáról; az Autószektor korábbi parkolási és közlekedési témájú cikkei.  

Vasárnap reggelre fordulva is egy Cadillac vezet a 2026-os Le Mans-i 24 óráson: a Louis Deletraz, Will Stevens, Norman Nato összeállítású trió uralja jelenleg a futamot. Előnyük persze nem megnyugtató, egy percnél is kevesebb a két fő üldözővel szemben: a teljes pályás sárga zászlós kihágás miatt büntetett #8-as Toyota és a #20-as BMW is percen belül hozzájuk képest. Fotó: Eurosport A Cadillac egyébként két autóval is vezethetne, ám hajnalban, nem sokkal a féltáv után a Sebastien Bourdais-féle #38-as autónak műszaki gondjai adódtak, hosszú körökön át a garázsban rostokoltak – nemrég pedig az is hivatalossá vált, hogy feladták a versenyt, így a Hypercar kategória egyetlen kiesőinek számítanak mostanáig. Az élen álló esélyes hármas mögött amúgy a Ferdinand Habsburg-féle #35-ös Alpine, a Nyck de Vries-féle #7-es Toyota, az Antonio Giovinazzi nevével fémjelzett #51-es gyári Ferrari és a címvédő #83-as AF Corse Ferrari Robert Kubicáékkal harcol a további pozíciókért, de ott van a pontszerzők között a másik Alpine, a #101-es WTR Cadillac és a #007-es Aston Martin is. A pole-pozíciós #15-ös BMW-t defekt hátráltatta még az esti órákban. Az LMP2-ben továbbra is harcban az elsőségért Richard Verschoort és Doriane Pint is az egységben tudó #30-as Duqueine Team, de már többször vezet az Inter Europol tavalyi győztes #43-as egysége Nick Yellolyékkal. Az LMGT3-ban a Nicky Catsburg-féle #33-as Corvette-nek áll a zászló, két perc körüli előnnyel vezetnek a #78-as Lexus és a #23-as Aston Martin előtt. A sorrend 16 óra után: 1. #12 Cadillac 2. #8 Toyota 3. #20 BMW 4. #7 Toyota 5. #51 Ferrari 6. #35 Alpine 7. #36 Alpine 8. #101 Cadillac 9. #83 AF Corse Ferrari 10. #007 Aston Martin Forrás: formula.hu  

A 18 országban jelen lévő vállalatcsoport rekordárbevétele elsősorban a nemzetközi piacokon elért növekedésnek köszönhető - közölték. A Wallis Csoport ingatlanfejlesztésben, autókereskedelemben és mobilitási szolgáltatásokban, kiskereskedelemben, valamint speciális padlógyártásban érdekelt vállalatai Németországban, Lengyelországban és a kelet-közép-európai régió több országában is meghatározó piaci szereplők, összesen 5200 embernek adnak munkát. A legnagyobb portfólióvállalat, a WING-csoport árbevétele 2025-ben 53 százalékkal 304 milliárd forintra nőtt, EBITDA-ja pedig 64 milliárd forintot ért el. A magyar mellett a lengyel és német piacon is meghatározó szereplőnek számító ingatlanfejlesztő 60 százalékos részesedéssel rendelkezik a német Bauwert AG-ban, valamint lengyel leányvállalatai, az Echo Investment és az Archicom a varsói tőzsdén is jelen vannak. A berlini székhelyű cég 29 milliárd forintos, az Echo Investment 189 milliárd forintos árbevételt ért el tavaly, míg a hazai tevékenység 86 milliárd forintos bevételt generált. A csoport autókereskedelmi és mobilitási szegmensét képviselő AutoWallis -csoport 477 milliárd forintos árbevételt és 19 milliárd forintos EBITDA-t ért el. A régió 17 országában több mint 30 márkát képviselő vállalat tavaly közel 55 ezer járművet értékesített, és árbevételének mintegy kétharmada külföldről származott. A Graboplast, a régió vezető speciális padlógyártója 2025-ben 19 milliárd forintos árbevételt és 1,2 milliárd forintos EBITDA-t ér el, ami kismértékben marad el az előző évitől, az exportarány 80 százalék felett maradt - tájékoztattak. A tavalyi eredményeket értékelve Mező Gyula, a Wallis Asset Management Zrt. vezérigazgatója kiemelte, hogy a rekordárbevétel és a növekvő nemzetközi jelenlét a csoport hosszú távú befektetési stratégiáját és diverzifikált portfólióját igazolják, még akkor is, amikor nem volt jelentős vállalati tranzakció.  

Az európai autóipar hosszú évtizedeken keresztül a kontinens gazdasági erejének egyik legfontosabb pillére volt. A német prémiumgyártók, a francia tömegpiaci márkák, az olasz formatervezés és a kiterjedt beszállítói hálózat világszerte az ipari siker szimbólumává tették az ágazatot. Mára azonban egyre több jel utal arra, hogy az európai autóipar nem egyszerűen egy technológiai átmenettel néz szembe, hanem történetének egyik legnagyobb versenyképességi kihívásával. Nem a piac omlott össze, a versenyképesség kopott meg Az elmúlt két évben a kontinens legnagyobb autógyártói sorra jelentettek be költségcsökkentési programokat, létszámleépítéseket, gyárbezárásokat vagy beruházások elhalasztását. Mindez annak ellenére történik, hogy az európai autópiac nem omlott össze: az újautó-eladások 2026-ban ismét növekedést mutatnak, és az elektromos autók iránti kereslet is emelkedik. A probléma tehát nem elsősorban a kereslet hiánya, hanem az, hogy az európai gyártók egyre nehezebben tudnak versenyezni a globális riválisokkal. Az egyik legnagyobb kihívást a kínai autóipar előretörése jelenti. Míg húsz évvel ezelőtt Kína elsősorban gyártóközpontként volt jelen a globális autóiparban, mára saját márkái a világpiac meghatározó szereplőivé váltak. A BYD, a Chery, a Geely vagy az SAIC már nem csupán olcsó alternatívákat kínál, hanem technológiai szempontból is versenyképes modellekkel jelenik meg Európában. A Reuters friss elemzése szerint a kínai autógyártók piaci részesedése az európai újautó-piacon történelmi csúcsot ért el, miközben egyre több vállalat készül helyi gyártásra, hogy elkerülje az uniós vámokat. A kínai cégek előnye több tényezőből épül fel. Kína ma a világ legnagyobb akkumulátorgyártója, jelentős kontrollt gyakorol a kritikus nyersanyagok ellátási lánca felett, és olyan méretgazdaságossági előnyökkel rendelkezik, amelyeket az európai gyártók nehezen tudnak utolérni. Az International Energy Agency szerint az elektromos autók globális ellátási láncának kulcselemei közül számos területen Kína meghatározó vagy domináns szereplő. Több tényezős versenyképesség-romlás A versenyhátrány azonban nem kizárólag a kínai gyártók erősödéséből fakad. Az európai autóipar az elmúlt években jelentős költségnövekedéssel is szembesült. Az energiaárak emelkedése, a munkaerőköltségek növekedése, a szigorodó környezetvédelmi előírások és az egyre komplexebb szabályozási környezet egyaránt rontják a versenyképességet. A McKinsey & Company 2026-os autóipari elemzése arra mutat rá, hogy Európa ma drágább termelési környezetet kínál, mint az Egyesült Államok számos régiója vagy Kína jelentős része. Ez különösen érzékenyen érinti azokat a gyártókat, amelyek egyszerre próbálnak beruházni az elektromos átállásba és megőrizni hagyományos üzletáguk nyereségességét. A problémák egyik leglátványosabb következménye a beszállítói szektorban figyelhető meg. Az európai autóipar évtizedeken keresztül több ezer kis- és közepes vállalkozásra épült, amelyek motorokat, váltókat, kipufogórendszereket, illetve egyéb más alkatrészeket gyártottak. Az elektromos autók azonban lényegesen kevesebb alkatrészből állnak, így számos hagyományos beszállító üzleti modellje veszélybe került. A Bosch, a Continental, a ZF és a Schaeffler az elmúlt időszakban több ezer munkahely megszüntetését jelentette be Európában. A vállalatok szerint az elektromos átállás, a gyengébb kereslet és a kínai verseny egyszerre gyakorol nyomást a működésükre. Mindezek a folyamatok egyre intenzívebb vitát váltanak ki Brüsszelben is. Az Európai Bizottság és több tagállam szerint az autóipar támogatása stratégiai kérdéssé vált, hiszen az ágazat közvetlenül és közvetve több mint 13 millió embernek ad munkát az Európai Unióban. Az Eurofound kutatása szerint az autóipar jelenlegi válsága már nem egyszerűen gazdasági probléma, hanem a zöld és digitális átállás egyik legfontosabb társadalmi kihívása is. A kutatók arra figyelmeztetnek, hogy a versenyképesség megőrzése és a klímacélok teljesítése között egyre nehezebb megtalálni az egyensúlyt. A magyar szerep Ebben a helyzetben Magyarország különleges szerepet tölt be. Miközben Nyugat-Európa több országában kapacitáscsökkentésekről és gyárbezárásokról szólnak a hírek, Magyarország továbbra is az autóipari beruházások egyik legfontosabb célpontja Európában. A BMW debreceni gyára, a Mercedes kecskeméti fejlesztései, a BYD szegedi üzeme és a CATL debreceni akkumulátorgyára egyaránt azt mutatja, hogy a globális autóipari szereplők továbbra is hosszú távon számolnak a magyar termeléssel. Az ország versenyelőnye elsősorban a fejlett beszállítói háttérből, a logisztikai elhelyezkedésből és a nyugat-európainál alacsonyabb költségszintből fakad. Ugyanakkor Magyarország sem függetlenítheti magát az európai autóipar problémáitól. Az export jelentős része továbbra is az európai piacokra irányul, így a német, francia vagy olasz autógyártók versenyképessége közvetlenül hat a magyar gazdaság teljesítményére is. A következő évek egyik legfontosabb kérdése ezért nem az lesz, hogy Európa képes-e elektromos autókat gyártani. Erre a válasz egyértelműen igen. A valódi kihívás az, hogy képes lesz-e ezeket nyereségesen, versenyképes áron és elegendő mennyiségben előállítani egy olyan világban, ahol a kínai gyártók egyre gyorsabban fejlődnek, az amerikai piacot pedig jelentős állami támogatások védik.