A Svéd Közlekedési Hatóság (Trafikverket) úttörő megoldást vezetett be a téli útüzemeltetésben. A hatóság autógyártóktól – köztük a Volvótól és a Volkswagen-csoporthoz tartozó Nira Dynamicstól – vásárol valós idejű járműadatokat, amelyek pontos képet adnak arról, hogy az adott útszakasz mennyire csúszós egy adott pillanatban. Az adatokat a modern járművek menet közben, automatikusan generálják, amikor a fedélzeti biztonsági rendszerek – például az ABS vagy a kipörgésgátló – beavatkoznak. Ezekből az eseményekből a rendszer képes következtetni arra, hogy az adott útfelületen romlott a tapadás, és az út potenciálisan veszélyessé vált. A Trafikverket Svédország központi közlekedési hatósága, amely a közúti, vasúti, vízi és légi infrastruktúra tervezéséért, üzemeltetéséért és fenntartásáért felel. A szervezet működését a Vision Zero elv határozza meg, amelynek célja, hogy hosszú távon senki ne veszítse életét a közlekedésben. A Trafikverket évente 7 millió svéd koronát, azaz körülbelül 635 ezer eurót költ a járműadatok megvásárlására. Ez mai árfolyamon nagyjából 248 millió forintnak felel meg. A svéd hatóság szerint ez az összeg töredéke annak a társadalmi és gazdasági kárnak, amelyet akár néhány súlyos téli baleset okozhat. Tudják, hogy csúszik, azt is, hogy mennyire (Kép: Adam Ihse, TT, ETSC) A tapadási súrlódási tényező azt fejezi ki, hogy az adott útszakaszon mennyire „fog” az út az abroncs alatt. Magyarul: mennyire biztonságos ott fékezni, kanyarodni vagy hirtelen manővert végrehajtani. Száraz aszfalton ez az érték magas, havas vagy jeges úton viszont drasztikusan lecsökken, ami jelentősen megnöveli a fékutat és a megcsúszás esélyét. A svéd rendszer újdonsága, hogy ezt nem becslésekből, hanem a közlekedő autók valós reakcióiból határozza meg. Amikor egy jármű kereke elveszíti a tapadást, az ABS vagy az ESP azonnal beavatkozik. Ezek az események pontosan jelzik, hogy az adott útszakaszon romlott a tapadás. A Trafikverket évente mintegy 300 millió ilyen mérési pontot kap, amelyeket időjárási adatokkal kombinálva elemez, így rendkívül részletes képet kap az úthálózat állapotáról. Magyarországon a téli síkosságmentesítés ma elsősorban időjárás-előrejelzésekre és fix menetrendre épül. A svéd példa azt mutatja, hogy a járműadatok bevonásával célzottabb beavatkozásokra, gyorsabb reakcióidőre és hatékonyabb közútfenntartásra nyílna lehetőség, különösen városi és mellékúti környezetben. Az Autószektor.hu az elmúlt időszakban több cikkben is foglalkozott az adatvezérelt közlekedésbiztonság kérdésével. London példája megmutatta, hogyan lehet városi eszközökkel csökkenteni a halálesetek számát, miközben európai szinten aggasztó visszalépések láthatók a járműellenőrzések terén. Ezzel párhuzamosan 2026-tól a kisteherautók tachográf-kötelezettsége is azt jelzi, hogy az ellenőrzés és adatgyűjtés szerepe tovább erősödik. Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC - European Transport Safety Council) egy független, brüsszeli székhelyű szakmai szervezet, amely kutatásokkal, elemzésekkel és szakpolitikai ajánlásokkal segíti az európai közlekedésbiztonság javítását. Az ETSC rendszeresen hangsúlyozza az adatvezérelt közlekedésbiztonsági megoldások jelentőségét.   Forrás: European Transport Safety Council (ETSC): Sweden uses real-time car data to detect slippy roads Nyitókép: ETSC  

Fotó: hac.hr Az új rendszer a forgalom jelentős gyorsítását célozza, mivel lehetővé teszi a járművek megállás nélküli áthaladását, akár 130 kilométeres sebességnél is. Az elektronikus útdíjszedés két technológián alapul: a járművekben elhelyezett ENC fedélzeti egységen, valamint a rendszámtáblák kamerás, automatikus leolvasásán. Az elektronikus útdíjszedési rendszer (ESNC) a rendszám és az érvényes fizetési eszköz regisztrációját írja elő a 3,5 tonnáig terjedő járművek számára, míg a nehéz járműveknek ENC-eszközt és automatikus rendszámleolvasást kell használniuk. A rendszerhez való csatlakozás egy egységes országos online értékesítési felületen, mobilalkalmazáson és más digitális szolgáltatásokon keresztül történhet, emellett erre a célra kialakított gyors beléptető sávokon is elérhető lesz. A regisztráció az autópálya-kezelők ügyfélszolgálati irodáiban, valamint a szerződött harmadik felek értékesítési pontjain is elvégezhető. Az új rendszer bevezetését követően egy átmeneti időszakban még megmaradnak az autópálya-felhajtóknál található fizetőkapuk, ezeknél azonban már nem lesz személyzet, és sorompók sem működnek majd. Az útdíjszedő portálok és kamerák telepítése már megkezdődött az A3-as autópályán (Zágráb-Eszék). A tervek szerint összesen 212 portált helyeznek el a horvát autópályákat kezelő vállalat (HAC), valamint más koncessziós társaságok által üzemeltetett hálózaton. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

A válaszadók 80 százalékának van jogosítványa, illetve a jogosítvánnyal rendelkezők 90 százaléka jelenleg használ valamilyen autót a családon belül. A mindennapi ingázásban az autó kiemelt szerepet játszik, gyakran más közlekedési módokkal (tömegközlekedés, e-roller, kerékpár) kombinálva. Az éves futásteljesítmény jelentős részben 10. 000 km alatt realizálódik a hétköznapi átlagos napi távolság pedig leggyakrabban 25-50 km közé esik. A válaszadók szerint közel 90 százaléka tudja, mi a különbség a meghajtásmódok között (tisztán elektromos, plug-in hibrid, hibrid). A válaszadók 70 százaléka tájékozottnak érzi magát az elektromos autókat illetően, közel 20% rendszeresen követi az elektromos autózással kapcsolatos híreket. Az elektromos autók előnyei között a válaszadók jellemzően a környezetbarát működést, az alacsonyabb fenntartási költségeket, a csendes működését, az innovatív technológiai megoldásokat, adókedvezményeket, ingyenes parkolást, otthoni töltés kényelmét emelték ki. Sokak számára vonzó, hogy az elektromos autók lokálisan nem bocsátanak ki káros anyagokat, illetve a jövő közlekedésének kulcselemeként tekintenek rájuk. A hátrányok oldalán ugyanakkor markánsan jelenik meg néhány korlátozó tényező. A legfontosabb a magas beszerzési ár, amelyet szinte minden válaszadó problémaként jelölt meg. Emellett gyakoriak a korlátozott hatótávval, a kevés töltőállomással, a hosszú töltési idővel és az akkumulátor élettartamával kapcsolatos aggályok. Továbbá olyan tévhitek is tartják még mindig magukat, mint a néhány évenkénti akkumulátorcsere, az e-autók gyakori kigyulladása vagy az elektromágneses sugárzásveszély. A kitöltők 36%-a 301-400 km, 27%-a 401-600 km, további 37%-a pedig 600 km feletti hatótávot tartaná ideálisnak. A válaszadók 80 százaléka 5 éven belül szeretne elektromos autót vásárolni. 73% az árhoz köti a vásárlást – ha "olcsóbb lenne", "lejjebb mennének az árak", "lenne rá pénzem". Jelentős részük a hatótáv növekedését, a töltőinfrastruktúra javulását, az állami támogatások elérhetőségét és a használtpiaci kínálat javulását is feltételként jelölte meg. A válaszadók 60 százaléka az európai és a kínai autók között nem lát egyértelmű, markáns minőségi különbséget. A következő vásárlásnál már 80% fontolóra venné a kínai e-autók vásárlását. A hagyományos belsőégésű motorral szerelt új autók 2035 utáni EU-s értékesítési tilalma tekintetében elmondható, hogy a válaszadók fele nem ért egyet a szabályozással, 30% támogatja azt, míg 20% nem tudja megítélni. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Ha valaki hazai busztörténeti szakirodalmat olvas, akkor általában 1915. március 1 az az időpont, amely említésre kerül. Budapesten ugyanis akkor indult el a menetrendszerű autóbusz-közlekedés. Ez valóban fontos időpont. Ám 1910. augusztus elseje is hasonlóan lényeges dátum. Több éves előkészítő munkálatokat követően Hieronymi Károly kereskedelemügyi miniszter megbízásából a Magyar Királyi Posta üzemeltetésében Károlyvárosban (Karlovac) megindult az autóbusz-forgalom. Ez csupán a nyitány volt – 1913-ra több száz kilométeres hálózat alakult ki 32 autóbusz részvételével. Ezek a járatok egészen 1917-ig üzemeltek. Előzmények Már az első ismert hazai automobil-tulajdonos, Hatschek Béla is autóbuszban gondolkodott. 1893-ben, amikor Budapesten a fogatolt omnibusz-járat üzemeltetését új kezekbe akarták adni, ő is benyújtott pályázatot, amelyben a motoros omnibuszok mellett érvelt. Ugyan a korabeli lapok szerint egy „húsz személyes” jármű bemutatójára is sor került, ám akkoriban még nem létezett ekkora gépkocsi. Ráadásul pályázatában saját Benz „mozdonykocsiját” azaz automobilját hozta fel példának – ami egy kétüléses Benz volt. Mindezekkel együtt Hatschek megelőzte korát. Hat évvel később Székesfehérváron egy Szigeti Nándor nevű vállalkozó egy Németországban vásárolt, 12 személy szállítására alkalmas Daimler motoros omnibusszal próbálkozott. Az emberek azonban féltek a zajos szerkezettől (ez visszatérő probléma maradt évekig), így alig néhány hónapos működést követően Szigeti kénytelen volt leállítani a járatokat. Ezt követően járművével vándorútra indult: hat hónapig Beregszászon működött, majd Keszthelyen próbálkozott. Ám végül be kellett látnia, hogy az emberek félnek a járműtől, ráadásul a költségek is túl magasak voltak. 1901-ben Budapest székesfőváros is végrehajtott néhány kísérletet. 1903-ban Miskolcon egy vállalkozó kísérletezett „társas gépkocsikkal”. 1905-ben Kassán egy elektrotechnikus és egy vendéglős közösen próbálkoztak helyi autóbusz-járattal, ám utasok hiányában nekik sem termett sok babér. Autóbusz Aradon: Forrás: Fortepan/Jurányi Attila Az első sikeres kísérletre Aradon került sor, ahol 1908-ban nyolc darab Franciaországból beszerzett Westinghouse autóbusszal indult meg a motorizált tömegközlekedés. Ráadásul a Westinghouse részt vett egy helyi autógyár alapításában is. Ez lett a Magyar Automobil Rt Arad Westinghouse-rendszer, későbbi nevén Marta. A vállalat már megalakulásakor elkezdett kampányolni vidéki városokban – többek között Debrecenben – helyi autóbusztársaságok létesítése tárgyában. Ezek a tervek nem valósultak meg. 1909-ben Budakeszin az omnibusz és az autóbusz „vetélkedett” egymással. Egy évvel később magánvállalkozók Budapesten fürdők és éttermek jobb elérését biztosították társas gépkocsikkal. A Magyar Királyi Posta és gépjárművei A Magyar Királyi Posta már 1897-ben végzett kísérleteket motoros járművekkel. 1900. végén megkezdődött a budapesti kézbesítőszolgálat motorizálása elsősorban motoros háromkerekűekkel. Ezek között akadt olyan, amelyet Csonka János, a Királyi József Műegyetem műhelyfőnöke tervezett, és a Ganz gépgyárban gyártottak. Csonka később a posta „házitervezőjeként” működött: 1904-ben ő tervezte meg a 12, majd 16 lóerős motorral szerelt alvázat, amellyel megkezdődött a városközi csomagszállítás gépesítése. Ez a csomagszállító volt az első hazai sorozatgyártású automobil: az alvázakat a győri Magyar Waggon és Gépgyár, illetve a budapesti Röck István Gépgyár készítette. Csonka által tervezett postai csomagszállító tehergépkocsi. Forrás: Postamúzeum Az első postaautóbuszok „Személyszállító automobiljáratok… A magyar postának dicsősége lesz, hogy ezt a nagy szót kimondta, hogy ezt az újítást sok habozás és okoskodás nélkül bátran megcsinálja” írta az Újság című napilap lelkes riportere 1910. februárjában. A cikkből kiderül az is, hogy a posta a Felvidéken és Horvátországban tervezi a járatok üzemeltetését. Az előkészítő munkálatokat még Kossuth Ferenc kereskedelemügyi miniszter rendelte el, a megvalósítást 1910. januári távozását követően már Hieronymi Károly felügyelte. Kezdetben úgy tűnt, hogy a Kassa-Bártfa közötti járat lehet az első, amelyen a korábban már említett aradi Westinghouse-liszensz alapján készült 8 darab jármű közlekedett volna. E járat megvalósítása azonban késett. Helyette a 190 kilométer hosszú Károlyváros (Karlovac)-Plitvica-Goszpicsz (Gospić) útvonal került előtérbe, amely „nemcsak az említett út mentén fekvő helyiségek postaforgalmát fogja lebonyolítani, hanem ezenkívül személyszálitással is egybe lesz kötve” jelezte a Pesti Hírlap, amely azt is tudni vélte, hogy a szükséges 10 drb, egyenként 40 lóerős automobil szállításával a megtartott versenytárgyalás alapján Röck István Gépgyára R. T. cég bízatott meg”. Ez a 40 lóerős, 16 személy szállítására alkalmas alváz volt az addigi legnagyobb, Csonka János által tervezett jármű. A felépítményeket szokás szerint Glattfelder Jakab kocsigyára készítette el. 40 lóerős, 16 személyes postaautóbusz. Csonka János tervezte, a Röck István Gépgyár legyártotta. Forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Rengeteg előkészítő munka után 1910. augusztus 1-én megindult az első postaautóbusz Károlyvárosból a 77 kilomérre fekvő Plitnica üdülőhelyre. Ezt követték októberben a Károlyváros Petrovoselo Licko és a Károlyváros-Goszpics közti járatok, ahol kilenc személyes buszokat állítottak üzembe. Ezeket a kisebb buszokat is a Röck Gépgyár szállította. Az alap a 16 lóerős, 3 tonna terhelhetőségű csomagszállító alváz volt. A csomagszállító alváz alapjaira épített kisebb, kilencszemélyes busz. Forrás: Postamúzeum 1910-1913 között a Röck 16 járművet szállított. Egy fennmaradt szerződésből kiderül, milyen kedélyes volt a viszony a megrendelő és a szállító között. Az irat 1913. februárra datálódik. A Röck cég akkor szállította le 14. autóbuszát 16 hónap késéssel. Ám „késedelmi kötbér kikötve nem volt”. Egyebekben a műszaki felülvizsgálat tárgyát képező automobil a szerződés feltételeinek megfelelő kivitelben készült”. Fennmaradt egy részletes leírás egy „10 személyes, 30 lóerős postaautomobilról”. Amennyire megállapítható, ezt végül nem használták autóbusz-célokra, de a részletes műszaki leírás több érdekességgel szolgál. Például kiderül, hogy a járműveket szürke színűre fényezték. Továbbá a karosszéria döntő részét kőrisfából, a „fedélborító deszkázatot” hársfából, a hátsó szekrényrészt és a fenékdeszkázatot fenyőfából készítették. A Csonka János által tervezett, s a Röck István Gépgyár által készített postajárművek egy csoportja 1912-ben. Forrás: Postamúzeum Visszatérve 1910-re. A felvidéki járattal kisebb probléma adódott: az Újság 1910. novemberi híre szerint „a Bártfa – Felsővízköz – Sztropkó – Kassa tervbe vett automobilközlekedés megnyitását tavaszig elhalasztották, mert a gyárosok a már két ízben meghosszabbított határidőre sem voltak képesek az automobilokat szállítani”. Ugyan a szóban forgó gyárat nem nevesítették, de a korábbi hírek alapján sejthető, hogy az az aradi gyárról van szó. Aradon 1910. márciusában indult a termelés, amelyet a szükséges gépek hiánya és pénzügyi gondok is nehezítettek. Végül 1911-re sikerült a postának néhány autóbuszt átadni. Ezek öt tonna terhelhetőségű Westinghouse-rendszerű, 40 lóerős motorral szerelt alvázra épültek. Az aradiak 1911-1913 között szintén 16 járművel erősítették a posta flottáját. Aradon készült Westinghouse-eredetű postaautóbusz módosított hűtővel. Forrás: Farnadi Zsolt Nem csupán a gyár késlekedése miatt fejlődött nehezen a hálózat. Volt még egy fontos probléma: az úthálózat. „Országútaink – sajnos – még a főközlekedési vonalakon is nem megfelelők a modern közlekedési eszközök forgalmának. A könnyebb személyszállító automobilok üzeme rajtuk még lebonyolítható, de a nehéz postai autóbuszok számára már teljesen alkalmatlanok". 1910. végén a német Büssing-t képviselő Helios Automobil Forgalmi Rt felajánlotta, hogy a Báziás és Orsova közötti útvonalat, mint a posta alvállalkozója fogja üzemeltetni. Prezentáltak is egy járművet, ám nem világos, hogy végül tényleg beindult-e a menetrendszerű járat. Forrás: Oldtimer Média Kft/Zsuppán István Valószínűleg ez is közrejátszott abban, hogy 1911-1913 között, amikor a hálózat végső formája kialakult a fő célpontok továbbra is Horvátország és a Felvidék maradtak. A Felvidéken 1911. júniusában indultak meg a buszok: Bártfán a posta és a fürdő között, továbbá Iglo és Merény illetve Kassa és Ránkfüred között. Mindhárom járat kizárólag június és szeptember között üzemelt 16 személyes buszokkal. Szeptemberben megindult a már régóta várt, 100 kilométeres utat bejáró Bártfa-Homonna állandó járat. A horvátországi hálózat is fejlődött – 1911-ben Károlyvárosból 65 kilométeres körjárat indult, 1912-ben az 55 kilométers Goszpics-Gracac járat volt az újdonság. 1911-1913 között az aradi gyár 16 ilyen buszt szállított a postának. Forrás: Postamúzeum 1912. végén indult az egyetlen erdélyi járat, ez Zilah és Csucsa között közlekedett. A működési szabályzatból kiderül, hogy egy-egy járattal rendszerint csak egy gépkocsi közlekedett, ezért az induló állomásról csak annyi utas szállhatott be, ahányan elfértek. Útközben csak akkor lehetett felszállni, ha valaki le is szállt és felszabadult a helye. A járműflotta fejlődésével lehetőség nyílott szükség esetén második jármű indítására. Jegyváltásnál a végállomásig, ill. távolabbi állomásig utazók előnyt élveztek, ugyanolyan távolságra utazók között a jelentkezés sorrendje döntött. Elővételben a helyek egyharmadát lehetett előre lefoglalni. A kisebb buszok maximális sebességét lakott területen 25, a nagyobbakét 20 km/h-ban maximalizálták. Nyugtalan lovakkal való találkozáskor a gépkocsivezetőknek le kellett állítaniuk a buszt. A járatok 1917-ig üzemeltek. A Monarchia felbomlását követően a megmaradt buszok a határon túl maradtak, így  a postának nagyjából a nulláról kellett újrakezdenie a buszhálózat megszervezését. A jelentősen kisebb területű országban 1925-ben élesztették újjá a postajáratokat. Hosszas előkészítő munka után 1926. novemberében először a Veszprém-Nagyvázsony, majd a Nagyvázsony-Tapolca közti járatok indultak meg. A járműveket a győr Magyar Waggon és Gépgyár szállította, 1926-1928 között 46 darabot. Rába L postaautóbusz Sopronban. Forrás: Postamúzeum Időközben a Magyar Királyi Államvasutak Autóközlekedési Rt (MÁVART) is jogot nyert buszjáratok üzemeltetésére. 1933-ban a kormányzat döntése után a MÁVART, későbbi nevén MÁVAUT kapta a buszjáratok működtetésének kizárólag jogát. Ezzel véget ért a postaautóbuszok története.   Felhasznált irodalom: Hídvégi János – Négyesi Pál: A tricklivel kezdődött. Budapest, 2016 A m. kir. posta automobil-járatainak 1912. évi üzemeredménye. A Motor, 1913. augusztus 17 Röck István Gépgyár iratai. Budapest Főváros Levéltára, XI 144/f Az Újság, Pesti Hírlap, Pesti Napló, Felsőmagyarország, Városok Lapja, A Magyar Királyi Posta és Távirda Rendeletek Tára