A dízel személyautók kínálata Európa-szerte folyamatosan szűkül, miközben számos autós és vállalati felhasználó számára továbbra is a dízelmotor jelenti a legracionálisabb választást a hosszú távú utazásokhoz. A DS kínálatában azonban továbbra is elérhető a takarékos, 130 lóerős dízel hajtáslánc. Felárat bizonyos fényezésekért és a napfénytetőért kell fizetni. Az exkluzív DS PERFORMANCE LINE széria utolsó darabjai igen gazdagon felszereltek, motorterükben a bevált 130 LE-s 1.5 literes dízelmotor dolgozik. Az 1.5 literes BlueHDi 130 hajtáslánc főbb jellemzői: Hengerűrtartalom: 1499 cm3 Maximális teljesítmény: 130 LE Maximális nyomaték: 300 Nm 1750 ford./percnél Erőátvitel: 8 fokozatú automata (Aisin) Üzemanyagtank: 55 l Fogyasztás (WLTP vegyes ciklus): 5,5-5,6 l/100 km Végsebesség: 195 km/h Gyorsulás 0-100 km/h: 10,9 s A DS 7 Performance Line dízel limitált széria nem csak szerény étvágya, hanem kényelme és gazdag szériafelszereltsége miatt is figyelemre méltó. A szériafelszereltség főbb elemei:  egyedi fekete/matt arany DS PERFORMANCE LINE stíluselemek (a DS Formula E versenyautó által inspirálv  19 colos fekete könnyűfém keréktárcsák  DS DRIVE ASSIST : adaptív tempomat, Lane Centering Assist (2. szintű önvezetés)  DS PIXEL LED VISION 3.0 intelligens fényszórók  360 VISION kamerarendszer  Elektromos és fűthető első ülések, fekete Alcantara® kárpitozás  3D online navigációs rendszer, vezeték nélküli telefontöltő  motoros csomagtérajtó A DS 7 dízel limitált szériája 13 790 000 Ft-os indulóárral, 5 év vagy 100 000 km gyári kiterjesztett garanciával érhető el, kizárólag a készlet erejéig. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Nehéz idők járnak Franciaországban a normandiai autópályákon száguldozó bűnözőkre és gyorshajtás-függőkre. A Courrier Cauchois hetilap szerint a Le Havre közelében található Écalles-Alix csendőrsége egy vadonatúj Audi RS3 Sportback-kel egészítette ki a már szolgálatban lévő Alpine A110-es jáművét a gyors beavatkozásokhoz. Az Audi RS3 Sportback rendelkezik azzal a teljesítménnyel (végsebesség 250 km/h), amely rendkívüli teljesítményű járművek elfogásához szükséges. Az Écalles-Alix-i Gyorsreagálású Egységhez (ERI) beosztott Audit a hatóságok egy kábítószer-kereskedőtől foglalták le egy szervezett bűnözés elleni művelet során. Az autó 2,5 literes, 400 lóerős, öthengeres turbómotorral és Quattro összkerékhajtással rendelkezik. A széria fekete fényezés megtartása mellett az autó csendőrségi jelzéseket és egy feltűnő fényvisszaverő zebracsíkot kapott a motorháztetőn. Az Alpine A100-hoz hasonlóan a LED-es figyelmeztető lámpák a hűtőrácsban, az első lökhárítóban és a szélvédő mögött rejtve vannak, hogy ne változtassák meg az RS3 aerodinamikáját. A hátsó ablak mögött egy digitális képernyővel ellátott, változtatható üzenetkijelző (VMS) jeleníti meg a vezetőknek a parancsokat vagy figyelmeztetéseket, például a "kövessen" vagy a "lassítson" utasításokat. A jellegzetes akusztikus jelzőrendszer mellett a csendőrség titkosított kommunikációs rendszereit is beépítették az autóba, valamint egy érintőképernyős tabletet a vezérlőközponthoz való csatlakozáshoz, és egy vezérlőegységet, amely lehetővé teszi gépkocsit vezető csendőrök számára a sziréna, a fények és a műszerfalon megjelenő üzenetek kezelését.

Az arra autózók játéknak fogták fe amikor a javasolt tempónál dallamot játszott a speciális útfelület, a környék lakói kevésbé élvezték, de őket nem is kérdezte senki a fura beruházásról. 2020. januárjában készült el a 67-es út zenélő szakasza, amin 80-as tempónál vált muzikálissá. Az itt áthaladó autósoknak poén volt és a gyorshajtók lassítottak, ám a Somogy megyei Mernye lakói gyorsan ráuntak a Rebuclic slágerére. Jóval hasznosabb ötlet az energiatermelő út. Hollandia megépítette a világ első útját, amely áramot termel a járműforgalom segítségével. A Krommenie városában található SolaRoad nevű útszakasz aszfaltjába épített napelemek három háztartás teljes ellátásához megtermelik az energiát. A paneleket védő edzett üvegréteg elég erős ahhoz, hogy ellenálljon akár egy terepjáró súlyának, miközben biztonságos és csúszásmentes marad. A SolaRoad kísérleti projekt Amszterdam közelében indult és az első eredmények szerint az alig 70 négyzetméteres próbaszakaszon is megfelelően energiát termeltek. Előnye, hogy nem igényel plusz területet, hiszen meglévő infrastruktúrát, utakat használja napenergia-termelésre. A napelemek több milliméter vastag edzett üvegréteg alá kerültek, ezek átlátszóak és strapabíróak, a közlekedésbiztonságot szolgálja a csúszásmentes bevonat. A szigetelő és tartószerkezeti rétegek extrém időjárási körülmények között is garantálják a hosszú távú működést. Hollandiában a Studio Roosegaarde cég már 2012–ben belevágott hasonló projektbe: kormányzati támogatással az N329 jelű autópályán építettek ki fél kilométernyi világító útszakaszt. Az útszéli optikai vezetősáv és felezővonal szolárfestése nappal feltölti magát, éjjel pedig világít. A Scott és Julie Brusaw amerkai házaspár Solar Roadways paneljei ennél is többet tudnak: beépített, programozható LED-jeikkel dinamikusan változó fényjelzések adhatók, a forgalom sűrűségének megfelelően variálhatók a sávkiosztások, vagy baleset esetén akár útterelések jelzésére is képes. Lakott területen gyalogátkelő zebrákat is megjeleníthetők az útfelületen. A Solar Roadways paneljei fűtőelemei a megtermelt áram egy részét arra fordítják, hogy felületük mindig fagypont fölött legyen, így megelőzhető a jegesedés. A parkolóhelyeken is használható különleges útburkolat 3,6x3,6 méteres paneljei több rétegűek és cserélhetők: a legfelső vastag, kemény és nagy teherbírású egyenként akár 125 tonnát is elviselő üveg, melybe napelemeket, világító LED-eket és érzékelőket építenek. A LED-ek programozható útjeleket, közlekedési táblákat vetítenek az út felületére, a napelemek pedig áramot, télen hőt termelnek. Az áram nemcsak az útburkolat üzemeltetéséhez szolgáltat energiát, de az a legalsó rétegbe épített vezetékek révén eljuthat az elektromos autók út menti töltőhelyeihez, világítótestekhez, kisebb módosítással pedig menet közben is töltik az EV-járművek. A hagyományos gumiabroncsok esőben, hóban nem igazán tapadnak az üvegen, ám a mikroszemcsés felülettel, a beépített fűtőszálakkal és az intelligens mintázattal a burkolat majdnem szárazon tartható, így a téli gumik is leválthatók. A csapadékot beépített szűrőrendszer tisztítja és továbbítja az ivóvízhálózatba, az út koszát pedig víztaszító anyagok és a napsugárzás UV-sugarai lazítják fel. Az öntisztuló felület rugalmassága és keménysége az acélhoz hasonló. Ehhez a megoldáshoz tárulhat a műanyag alapú közműalagutas megoldás. A francia Eurovia építészeti és útépítő cég 2021-ben adta különleges technológiával becsövezett és aszfaltozott fűthető út 120 méteres szakaszát a francia Egletons városában. Az északiak más ötletekkel is előálltak már. 2014-ben a Volvo Car Group útmágneseket tesztelt az önvezető autók pontos helymeghatározásához. Svéd Közlekedési Hatósággal (Trafikverket) közösen finanszírozott kutatás keretében a már rendelkezésre álló helymeghatározási technológiák akkor is 10 centiméteres pontossággal működnek, ha a GPS vagy a kamerák használhatósága bizonyos körülmények között korlátozott. Az útba épített mágneseket nem zavarják a fizikai akadályok, rossz időjárási körülmények, a mágnesek láthatatlan síneket hoznak létre, amelyek szó szerint kikövezik az utat, így a helymeghatározási pontatlanságot 10 centiméter alá szorítják. Készültek már olyan kísérleti útszakaszok, ahol tölthető is az elektromos autó akkumulátora. Michigan az államban már tesztelik másfél mérföldes tesztpályát. 2018. óta Svédországban már van olyan 2 kilométeres útszakasz, amely menet közben képes feltölteni az elektromos járművek akkumulátorát. Tervezik Stockholm környéki hálózat kiépítést. A villamosított út sínje az elektromos járművekre felszerelhető karon keresztül adja át az energiát, áthaladáskor rácsatlakozik, majd energiafelvétel után automatikusan felemelkedik a helyére. A sín az elektromos hálózathoz van csatlakoztatva, és szakaszokra osztották, így csak akkor lép működésbe, ha egy kocsi elhalad felette, miközben a rendszer automatikusan méri a jármű energiafogyasztását és számláz is. Az új elektromos út megépítése kilométerenként egymillió euróba kerül, ami becslések szerint ötvenszer kevesebb költséget jelent, mint egy városi villamosvonal kiépítése. A feltaláló Scott és Julie Brusaw amerkai házaspár a Solar Roadways paneljein Fotó: Solar Roadways, Volvo Car Group, LSB További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is! 

Mindenki számára világos, hogy nincs könnyű helyzetben a Nissan, és az arany éveiket már rég maguk mögött hagyták. Ettől még próbálkoznak túlélni és új módszerekhez folyamodni, erről pedig Kazuyuki Yamaguchi beszélt a Nissan főhadiszállásán az újságíróknak. Yamaguchi egyből leszögezte: amennyiben a Nissan nem képes gyorsabban termékeket hozni a piacra, nem fogják túlélni. Ennek érdekében már most egy sor újítást bevezetnek, amikkel reményeik szerint az új modellek kifejlesztése a mostani 50 hónap helyett csak 37 hónap lehet, míg a modell frissítések ideje lecsökkenthet 30 hónapra, ami szintén 40%-kal gyorsabb a mostani folyamatoknál. Ezt meglépni nem volt könnyű. Yamaguchi szerint eddig minden aspektusból a tökéletességre törekedtek, ami időigényes volt. Mostantól azonban kijelölnek néhány fókusz területet, amit priorizálnak egy autó megalkotásakor. Ráadásul mostantól nem fognak többféle dizájnterveket készíteni, és azok közül lassan választani minden egyes modelljüknél, hanem típus csoportokat hoznak létre, amiknek meglesznek a közös pontjaik, így a formatervezés is begyorsulhat. Többek között ennek is köszönhető például, hogy az új Skyline-t mindössze 26 hónap alatt kifejlesztették a semmiből, bár ez még mindig elmarad a kínaiak 18-24 hónapos új modellciklusaitól. Yamaguchi szerint ennél lejjebb már azért nem tudnak menni, mert Kínában 24 órát dolgoznak, ez Japánban pedig nem lehetséges. Fontos szerepe lesz az új technológiáknak is, amilyen például a mesterséges intelligencia. Ahelyett, hogy mindig agyagmodelleket és prototípusokat építenének a fizikai tesztekhez, ezt mostantól rábízzák az AI-ra, ami akár az éjszaka során is egy sor tesztet le tud futtatni egy digitális prototípuson, mielőtt a valóságban is megépítenék. Ezek ráadásul teljesen automatizált folyamatok. Yamaguchi beismerte, hogy már nem rendelkeznek az idő luxusával, ezért például a „product planning manager”-t kiveszik a fejlesztési folyamatból. Mostantól minden programnak lesz egy igazgatója, aki kijelöli a legfőbb célokat a típus számára, a főmérnök feladata pedig az lesz, hogy ezeket teljesítse. Ennyire egyszerű. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!