Sosem volt könnyű helyzetben Olaszország nemzeti légitárasága. Már az Alitalia idejében is szinte csak arról lehetett olvasni, hogy minden évben a fennmaradásért küzdenek, mígnem végül becsődöltek, és 2021-ben átvette a helyüket a rendkívül kék festésű repülőiről ismert ITA Airways. Eleve 866 millió eurós veszteséggel kezdték meg az üzemeltetést, hiszen az induláshoz először fel kellett vásárolniuk a komplett Alitaliát, illetve annak maradványait. Ugyanakkor 2025-ben valami megfordult. Az olasz főlégitársaság történelmében először profittal zárták az évet. Mintegy 209 millió eurós nettó profitot termeltek, pedig a flottájuk egy részét még földre is kellett kényszeríteni az új generációs motorok hibái miatt. Jörg Eberhart, az ITA Airways mostani vezérigazgatója szerint a sikerhez hozzájárult, hogy tavaly mintegy 41%-os részesedést vásárolt az olasz légitáraságból a Lufthansa csoport. A maradék 59% továbbra is az Olasz Kincstáré. Ráadásul csatlakoztak a Star Alliance csoporthoz, ami többek között összehangoltabb átszállási lehetőségeket is biztosít. Ugyanakkor legalább ennyire segített nekik az euró-dollár váltási értéke, az olcsó üzemanyag és a stabil utazási kedv, ami 2024-hez képest is növekedést tudott mutatni. Ugyanakkor a vezérigazgató óva int a túlzott optimizmustól. Szerinte a stabil és nyereséges működéshez még hosszú út vezet. Sok még a bizonytalansági tényező, és azt sem lehet megjósolni még, hogy merre mozdul el a világgazdaság. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Nem jön rosszkor a Forma–1 számára a bahreini és szaúd-arábiai versenyek kiesésével előállt bő négy hetes szünet. Bár nem tervezték, az év első három nagydíja után e leállás lehetőséget kínál a sokat vitatott új szabályok és problémák alaposabb felülvizsgálatára és az esetleges azonnali szabálymódosítások kidolgozására. A The Race információi szerint április 9-én ülnek össze a motorgyártók és csapatok, hogy a sorozat vezetőivel átbeszéljék az eddig tapasztaltakat. Fotó: hirado.hu/XPB Japánban a teendőik listáján előkelő helyre ugrott az autók között kialakuló sebességkülönbségek problémája, aminek hátterében az elektromotorok eltérő töltési stratégiája áll. Oliver Bearman balesete olyasmi volt, amire több versenyző már Ausztráliában figyelmeztetett az új motorok kapcsán. A csapatok emellett arról már Kína után megegyeztek, hogy vizsgálni kell az időmérő edzések javításának lehetőségét is. A problémát itt is az elektromotorok töltése jelenti: a versenyzők egy körön is energiaspórolásra kényszerülnek. Megoldási javaslatokból nincs hiány, ám az még nem egyértelmű, melyik lesz a járható út. Az egyik ötlet az elektromotor teljesítményének csökkentése. Jelenleg 350 kilowatt a maximális teljesítmény – vannak, akik ezt egészen 200 kilowattig vinnék le, hogy a motorok ne legyenek olyan energiaszomjasak. Jó ideje az asztalon hever az úgynevezett szupertöltés szerepének növelésére tett javaslat is. Ez az a töltési mód, amikor a versenyző teljes gázon van, de az elektromotor elkezd visszatölteni. Ezt a folyamatot jelenleg 200 kilowattos teljesítményen engedélyezik, de felvihetnék akár 350 kilowattig. A The Race szerint a szimulációk azt mutatják, hogy ezen intézkedések önmagukban nem lennének elég hatékonyak, így is nagy szerepet kapna az energiamenedzsment. Ezen ördögi körből az egyik kivezető út az lehetne, hogy tovább csökkentenék az egy körön visszanyerhető energia mennyiségét. Az eredeti szabályok az időmérőn körönként 9, a versenyen 8 Megajoule energia-visszanyerést engedélyeznek. A határt Szuzukában az időmérőn 1 Megajoule-lal csökkentették, hogy kevesebbet kelljen tölteni a gyorskörökön. Andrea Kimi Antonelli. Fotó: MTI/EPA/Franck Robichon A lap szerint az az új javaslat, hogy vigyék lejjebb a határt egészen 6 Megajoule-ig. Ez lenne az a szint, amivel a pályák többségén már minimálisra lehetne szorítani a vitorlázás és a szupertöltés mértékét. Egyes pályákon persze még ennyi energiát sem lehetne visszanyerni pusztán a fékezéssel. A szabályozás terén a döntéshozók kezét megköti, hogy minél inkább visszaszorítják a nyerhető és használható energia szintjét, annál jobban fog hiányozni a teljesítmény az egyenesekben és padlógázas szakaszokban. Az új szabályok alapkoncepciója, hogy a belső égésű motor és az elektromotor közel 50-50%-át adja a teljesítménynek. Ha utóbbit visszavágják, előbbi túl gyenge lesz ahhoz, hogy önmagában fenntartsa a célba vett köridőket. Másképp fogalmazva: minél inkább visszafojtják az elektromos oldalt, az autók annál lassabbak lesznek. Ennek ellensúlyozását a belső égésű motor újbóli erősítése jelenthetné. Javaslatok erre is vannak, például az időmérős üzemanyag-átfolyás mértékének növelése. Ez azonban probléma a gyártók számára, hiszen az idei erőforrásaikat a jelenlegi szabályokra fejlesztették, és az extra igénybevétel olyan átalakításokra kényszeríthetné őket, amikre jó eséllyel csak egy új szezonban lenne lehetőségük. A The Race szerint ezen a ponton az F1 azt teheti, amit már az új motorformula megalkotásakor látott problémákra reagálva is tett: az autóktól várná el a segítséget. A motorok miatti lassulást és az energiaínséget idén az aktív aerodinamika bevezetésével próbálták enyhíteni. Így debütáltak az F1-ben a nyitható első és hátsó szárnyak, valamint az egyenes- és kanyarmód. Leclerc, Norris és Antonelli. Fotó: hirado.hu/XPB Felmerült, hogy az elektromotor további visszafogását az aktív aerodinamika használatának szabadabbá tételével ellensúlyozzák, lehetővé téve, hogy a szárnyakat ne csak az erre kijelölt egy-két egyenesmód-zónában lehessen felnyitni, hanem ott, ahol a csapatok akarják és tudják. Ezzel csökkenthető lenne a légellenállás, a fogyasztás, és ezáltal a köridőveszteség is. Mindez persze újabb kérdéseket vethet fel, például biztonsági szempontból. Azt már a DRS óta tudjuk, hogy a túl korai vagy túl merész szárnynyitogatás balesetekhez vezethet – elég a pár évvel ezelőtti Silverstone-i 1-es kanyar, vagy Jack Doohan tavalyi szuzukai első kanyaros esetét említeni. Az új feltételek mellett a csapatoknak persze lehetne kísérletezniük a hátsó szárnyak leszorítóerejének nyílt és zárt állapotban történő hangolásával, és egyfajta versenyhelyzetet is teremtene, hogy melyik autó képes nyílt szárnnyal átmenni bizonyos szakaszokon, és melyik nem. A kompromisszumok azon szövevényéből azonban, ami ezt a szabályrendszert egészében jellemzi, ezzel sem lépne ki a sorozat, sőt, talán csak még jobban belebonyolódna. Erre hosszabb távon az 50-50%-os alapkoncepció újragondolása jelenthetne csak megoldást. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Illusztráció: Google Gemini MI A 2600 elpusztult mezei nyúl a bejelentett eset, derül ki az Osztrák Autóklub (VCÖ) és a WWF összesítéséből. Az elmúlt öt évben több mint 12 000 állat esett áldozatul a közúti közlekedésnek. Ezenkívül közel 5000 további vadon élő állat, például szarvas, fácán és róka pusztult el közúti balesetekben. A VCÖ és a WWF a fejlesztések csökkentését sürgeti Az utakon való átkelés életveszélyes az állatok számára. Minél több autó és teherautó van, és minél nagyobb a sebességük, annál nagyobb a kockázata annak, hogy az állatokat elütik, állítja a VCÖ és a WWF. A határozottabb természetvédelem mellett érvelnek, és ellenzik a további fejlesztéseket. Burgenlandban 9100 kilométernyi út szeli át a régiót, feldarabolva az állatok élőhelyeit, fajok eltűnését okozva, és a közlekedésből adódó szennyezést okozva a WWF szerint. A tudósok évek óta kongatják a vészharangot, ezért a VCÖ (Osztrák Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség) a tömegközlekedés, a kerékpározás és a telekocsi fokozott használatát szorgalmazza.  

Az elmúlt héten a megengedett sebességhatárokat regisztráltan 1014-en lépték át Bács-Kiskun vármegyében. A szabálytalankodóknak legalább 50 ezer forint közigazgatási bírságot kell fizetniük, a kiszabható büntetés összegének maximuma pedig 468 ezer forint. Volt két sofőr, aki a megengedett sebesség közel duplájával hajtott: ők 140.000 forint összegű bírságra számíthatnak. Annak a motorosnak pedig, aki belterületen 113 km/h-val ment, 210.000 forintot kell fizetnie. A vármegyében egy hét alatt 44 rendőri intézkedést igénylő baleset történt, amelyekben tizennégyen sérültek meg. Az egyenruhások tizenhét olyan autóst igazoltattak, akik a vezetés megkezdése előtt szeszes italt fogyasztottak; négyen balesetet okoztak. Az ittas vezetők ellen eljárás indult, vezetői engedélyüket minden esetben bevonják. Egyedül utazott a sofőr abban a kocsiban, ami vasárnap csapódott árokba az 54-es főúton. Az 66 éves autóvezető a fischerbócsai elágazásnál – egy útkanyarulatban – elvesztette uralmát a járműve felett, letért az útról és felborult. A 66 éves sofőrről kiderült, hogy a vezetés megkezdése előtt alkoholt fogyasztott. Néhány órával később egy 60 éves férfivel az 5412-es számú úton kísértetiesen hasonló baleset történt. Ő Kunfehértó felől Jánoshalma irányába közlekedett, ám az út 149-es kilométerénél nem az útviszonyoknak megfelelően választotta meg a járműve sebességét; lesodródott az útpadkára, majd az árokba borult. A helyszíneléskor mindkét esetnél kiderült, hogy a sofőrök a vezetés megkezdése előtt szeszes italt fogyasztottak, így velük szemben büntetőfeljelentés készült. Fontos, hogy az alkohol már kis mennyiségben is olyan élettani hatásokat vált ki, melyek nem teszik lehetővé a biztonságos járművezetést. A szeszes ital fogyasztás hatására növekszik az észlelési idő, tompulnak a reflexek, és a mentalitásban is kedvezőtlen változások történnek. Hazánkban zéró tolerancia van érvényben, mely a szeszes ital fogyasztásának teljes tilalmát jelenti a gépi meghajtású jármű vezetője részére, a vezetése előtt és alatt egyaránt. Soha ne üljön ittasan autóba, valamint olyan járműbe sem, melyet láthatóan ittas személy vezet! Ne engedje meg családtagjának, rokonának, barátjának, ismerősének sem, hogy ittas állapotban vezessen! További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!