Renault R5 E-Tech: bejön a retro?
2025.12.15.
Divat a retro, és a Renault láthatóan beletalált. Az egykori kis kedvenc benzines R5 újrafazonírozott villanyosa kívül-belül móka és kacagás. A mokány kinézetű mini, rikító sárga köntösben már első pillantásra kirí a mostanában piacra lépett e-minik sorából. Így elől a nappali menetfény négyzetes led-csíkjai, hátul az egykori R5 Turbóból átemelt recés burájú stoplámpák, vagy oldalt a fekete küszöbborítások, kerékjárati ívek és nem utolsó sorban a több tónusú könnyűfém-kerékfelnik mind vonzzák az autós szemet. A motorháztetőn, a hajdani benzines típus hűtőrácsának helyén most 5-ös szám fénylik, amely a slusszkulcsnak megfelelő indítókártyával közeledő vezetőnek sávosan mutatja az akkutöltöttséget. Ennek ugyan sok értelme nincs, elvégre a műszerfali kijelző pontos adatokat közöl a battériákról, de meg kell hagyni: ez az ötös is dizájnhúzás.
A formai kavalkád aztán bent a kocsiban tovább kábít. A tesztautó üléshuzata sajátos mintázattal „piszkos sárgás” színű, de legalább ilyen lényeges, hogy az teljes egészében újrahasznosított anyagokból készült. Kár, hogy a hátsó ajtók kárpitozására abból már nem futotta, ott minden fekete műanyag, s a kényelmes első ülésekkel szemben a hátsó fertály már szűkösebb, kevesebb a (láb)hely. Kiskocsi lévén a csomagtér alapból 277 liter, ráadásul a gyakran használatos töltőkábelek is sok helyet elvesznek, (főként, ha nem rakjuk be azokat az arra rendszeresített rekeszébe). De vissza előre a műszerfalhoz, mivel itt is akad rendhagyó dizájnosság. A vastag keretbe foglalt, egybeépített, kétrészes kijelző előtt a kormánykerék alul-felül laposított, a vidámság érzetét tovább gerjeszti, hogy a mitfárer előtti műszerfali részbe egy kis hurkás formájú kárpit is belefér. Hozzá itt is R5 logo diszeleg, a sötétben hangulatfénnyel megvilágítva, továbbá a beltérben több helyütt diszkréten feltűnik a gall kakas motívuma, amely azt hivatott reklámozni, hogy az R5 teljes egészében otthon, Franciahonban készül.
A kormányoszlop jobboldalán nagy a zsúfoltság: ott három kezelőszerv, az irányváltó, az ablaktörlő, valamint a régi jó Renault technika szerint a rádiós hifi kapott helyet. Így aztán megesett, hogy az irányváltó karja helyett az ablaktörlőbe akadt a kezem, ráadásul az is szokatlannak tűnt, hogy az „R-N-D/B” irányváltóból a „P”, azaz a parkoló állást egészen máshol, a középső konzol feletti gombbal kell működtetni. Nem akarnék nagyon leragadni a dizájnrészleteknél, de érdemes megjegyezni, hogy az irányváltó kar rúzstokra emlékeztető végét más rajzolatúra is ki lehet cserélni. Ez is a kábítás trükkje: számos díszítő elemmel, köztük a tető és az ajtók matricázásával, az R5 tovább dekorálható. Nem nehéz észrevenni, hogy a Renault ezzel is a BMW Mini nyomába eredt: a francia kisautó ilyen csicsákkal is személyre szabható – persze jó pénz ellenében.
A kétféle teljesítménnyel kínált villanyos R5 közül a nagyobbik akkumulátora bruttó 54 kWh energiát tud eltárolni, a villanymotor 150 lóerős (110 kW), a kocsi végsebessége 150 km/óra, wltp ciklus szerint a hatótáv meghaladja a 400 kilométert. A fogyasztási paramétereknek csupán az a szépséghibája, hogy zimankós időkben – az akkutechnika általános színvonala miatt – alacsonyabb teljesítményekkel kell számolni. Ez magyarán annyit tesz, hogy a 100 kilométerre megadott 15 kWh áramfogyasztás nekem felszökött 20-24 kWh-ra, az elérhető maximális akkukapacitás közel 100 km-el kevesebb távolságra volt elegendő. A decemberi hidegségben a töltési idő is meghosszabbodott. Nekem közel három óráig tartott, amíg Mobiliti oszlopnál 30 százalékról maxiumumra felnyomjam az aksikat.
Máskülönben a volán mögött a kis e-Renault remek autós élvezet. Igaz, ki lehet vele merészkedni hosszabb autópályás útra, de azért a kiskocsi inkább urbánus fajta. Városi viszonyok között megy nesztelen, fordulékony, rugózása még a hepehupás pesti flaszteren sem kellemetlen, a 8 másodpercig tartó százas sprint bőven elég a városi manőverezésekhez. A multifunkcionális kormányon lévő multi sense menetvezérlő gomb megnyomásával sport módban ugyan vörösbe borul a sofőr előtti, többféleképpen konfigurálható kijelző, de a normál álláshoz képest nem érezni jelentősebb tempó-növekedést. A középső, 10 colos kijelzőn a hangparancsokkal előhívható információsokaság közepette időnként előpattan Reno, a Renault bohókás figurája, ám mi tagadás, használatát inkább meghagytam a digitalizációban jóval otthonosabban mozgó unokáimnak. Maradtam a Google alapú képernyő nyomogatásnál, s e tekintetben díjaztam, hogy a kijelző alatt húzódó fizikai billentyűsorral vezetés közben is gond nélkül be lehet állítani a klímát. Az már csak hab a tortán, hogy a magasabb iconic cinq nevű felszereltségi változat mindenféle autós jót kínál, többi közt 26 digitális vezető segédet és biztonsági rendszert. Nem is oly rég azok közül jó néhány csak a drágább prémiumok kiváltságához tartozott.
Nem kevésbé mellékes, hogy a méregdrága elektromosok után az R5 E-Tech árban is versenyképes, már inkább megfizethető, valamivel 11 millió forint alatti listaáron nyit, a Roland Garros kivitelű csúcsváltozat pedig közel 15 millióba kerül. A Renault most nagyban tesz retróra, az 5-ös után már piacon van a múltidéző R4 és a Twingo is. Ilyen formán már csak az marad hátra: vajon a kínai dömpingáradat közepette versenyben maradnak?
Krisznek újabb német bajnoki címet hozott a Jézuska
2025.12.15.
- "Tanulás, szimulátorozás. és önkéntes állatmentés Kiss Norbi kápolnai Macskaárvaházában" - lényegében ebből áll Krisz napi rutinja már évek óta, amit nyaranta csak egy-egy családi kirándálás szakít meg - természetesen valamelyik Kamion EB futamra, ahol mesterének, Kiss Norbinak szurkolhat.
- A szimulátorversenyzés a többi sporthoz hasonlóan brutális mennyiségű gyakorlást, fegyelmezett, szabályok közé szorított életmódot és napirendet igényel - fogalmaz Krisz édesapja, Gilyén Márton autósport menedzser, aki elárulta: ő maga is részese lett fia szigorú edzés napirendjének, hiszen ahol tudja segíti fiát abban, hogy sikeres versenyzővé váljon.
Gilyén Márton hozzátette: a szimulátor sport egy rendkívül kemény és demokratikus sportág, hiszen bárhol a világon, ugyanolyan feltételekkel mérettetik magukat a versenyzők, így ezeknek a fiataloknak már az összes kontinens tehetségével kell összemérniük tudásukat, szorgalmukat.
Krisz mindenesetre nem ül a babérjain: kétszeres csapat Európa-bajnokként és immáron kétszeres Német Virtuális Kamion Bajnokként is folyamatosan keresi a kihívásokat. Mostanában már számos angol és német szimulátor autóverseny promóter kifejezetten meghívja a versenysorozatába, így már tavaszig is közel fél tucat új túraautós sorozatban készül beleszólni a dobogók sorsába. A versenyek és az autók, amelyekkel versenyez változnak, de azért egy valami állandó: a versenyautóinak a festése, hiszen azt minden alkalommal mestere, Kiss Norbi Macskaárvaházának logója díszíti.
Vádat emeltek egy férfi ellen, aki ellopott egy kisbuszt, majd elmenekült a rendőrök elől
2025.12.15.
A közlemény szerint a szegedi férfi tudomással bírt arról, hogy sofőr édesapja a munkáltatója kisbuszát mindig egy bevásárlóközpont előtt hagyja, és a kulcsot a bal hátsó keréknél kialakított mélyedésben helyezi el.
A vádlott egy áprilisi napon, az éjjeli órákban a közel 13 millió forint értékű kisbuszt elvitte abból a célból, hogy azt pénzzé tegye; a férfi megtalálta a gépjárműben a sértett cég nevére kiállított tankolókártyát is, így merült fel benne, hogy azzal még gázolajat is tud szerezni, amit szintén értékesíthet.
A férfi rövid idő leforgása alatt különböző benzinkutakon többszáz liter gázolajat vásárolt a tankolókártyával, majd a kannákba és a hordókba töltött üzemanyagot egy ismerősének értékesítette.
A vádlott még több gázolajat akart szerezni, azonban félt attól, hogy az ellopott kisbuszt már keresi a rendőség, ezért az üzemanyagért cserébe kapott használt gépkocsira felszerelte a kisbusz rendszámtábláit.
Nagykőrösön több mint 400 liter gázolajat tankolt kannákba, a kutas azonban nem fogadta el a napi limit átlépése miatt a tankolókártyát, így a férfi a gázolaj egy részével elhajtott. Ezután egy kecskeméti benzinkútról további közel 225 liter benzint tulajdonított el.
A férfi az őt igazoltatni próbáló rendőrök elől elhajtott és a lopott kisbusszal több városon át menekülve két rendőrautónak is nekihajtott. Ebben az ügyben a nyomozó ügyészség külön büntetőeljárást folytat - közölték, hozzátéve, hogy a férfi szervezetében többféle kábítószer volt.
A Ceglédi Járási Ügyészség a többszörösen büntetett előéletű férfit lopás és csalás bűntette mellett egyedi azonosító jellel visszaélés bűntettével és kábítószer birtoklás vétségével vádolja.
Az ügyészség vele szemben végrehajtandó szabadságvesztés, közügyektől eltiltás kiszabását, valamint a sértettek kárának megtérítését indítványozza.
A vádlott bűnösségéről a Ceglédi Járásbíróság fog dönteni - áll a közleményben.
Hogyan léphetünk át egyik napról a másikra az összekapcsolt járművek világába?
2025.12.15.
A jövő mobilitásának egyik központi ígérete, hogy a járművek és az infrastruktúra valós időben kommunikálnak egymással. A V2X-technológia évek óta a közlekedésbiztonsági és hatékonysági innovációk szimbóluma, mégis jól látszik, hogy a globális bevezetés útjában számos akadály áll. A különböző kommunikációs protokollok, a még formálódó szabványok, a kiberbiztonsági elvárások és a fizikai infrastruktúra heterogén állapota miatt a legtöbb ország nem tud egyik napról a másikra V2X-rendszerekre váltani.
Ahol ez a probléma különösen éles, az az útdíjszedési szektor, amely a stabil, folyamatos működésre van utalva. Egy hibás átállás bevételkiesést, torlódásokat és szolgáltatási zavarokat okozhat — ezért az üzemeltetők olyan megoldást keresnek, amely egyszerre kompatibilis a jövővel és megőrzi a jelen működőképességét.
Egy ilyen átmeneti megoldás lehet a Star Systems International által bemutatott T2X (Transponder to Everything), amely nem a V2X alternatívája, hanem annak okos, fokozatos hídja. A T2X a már ma is milliós darabszámban használt RFID-alapú útdíj-transzponderekre épít, amelyek kommunikációs gerinchálózattá válnak, új funkciókat és kapcsolódási pontokat teremtve a járművek, a mobiltelefonok és az intelligens infrastruktúra között. A Falcon és Eagle típusú transzponderek azért különösen értékesek, mert az UHF-alapú útdíj-kommunikációt NFC (HF) képességekkel egészítik ki, így a jelenlegi rendszerek mellett mobilalapú szolgáltatásokkal is integrálhatók.
Star Systems International: Globális RFID- és automatikus azonosítási technológiákat fejlesztő vállalat, amely útdíjfizetési, járműazonosítási és intelligens mobilitási rendszerekben specializálódott. A cég megoldásait több mint 50 országban használják, különösen olyan piacokon, ahol nagy volumenű járműmozgások gyors és megbízható azonosítása szükséges (pl. útdíjszedés, logisztika, beléptetőrendszerek). A vállalat a hagyományos RFID-transzponderek mellett új generációs, hibrid eszközöket fejleszt (pl. Falcon, Eagle), amelyek egyszerre támogatják az UHF-alapú útdíj-kommunikációt és az NFC-kapcsolatot. Ezekre épül a T2X koncepció is, amely átmeneti hidat teremt a mai rendszerek és a jövő hálózatba kapcsolt járműkommunikációja között.
Gyors, hatékony, kényelmes, biztonságos - és már nem olyan sokáig futurisztikus (kép: TTI, Star Systems International)
A T2X egyik legfontosabb előnye, hogy teljesen járműtípus-független, nem igényli a gyártói beavatkozást, így gyorsan és egységesen vezethető be vegyes járműállományokban. Ez jelentős beruházási megtakarítást hoz, miközben az üzemeltetők már a telepítés pillanatától új mobilitási funkciókat kínálhatnak — a forgalomfüggő útdíjtól a parkolás- és sávmenedzsmentig.
A T2X logikája tökéletesen illeszkedik ahhoz a német példához, amelyről az Autószektor nemrég beszámolt: ott digitálisan láthatóvá teszik az útépítéseket, hogy a járművek és a közlekedők valós időben értesülhessenek a munkaterületek helyéről, időzítéséről és a forgalomkorlátozásokról. Ez a C-ITS-alapú rendszer jól mutatja, milyen gyakorlati előnyökkel jár, ha a kommunikáció nem egy nagy technológiai ugrással, hanem rétegezve, a meglévő elemekre építve fejlődik tovább. Ahogy korábbi cikkünkben írtuk, a modern mobilitási szolgáltatások alapja ma már az adat: hogy „kinyílik a fekete doboz”, és a járművek, infrastruktúrák, szolgáltatók közötti adatáramlásból új, egyszerűbb és hatékonyabb rendszerek születnek. A T2X lényegében ennek a folyamatnak a gyorsítója. A T2X-szemlélet illeszkedik azokhoz a nemzetközi tendenciákhoz is, amelyek szerint a modernizáció nem feltétlenül jelent teljes rendszerleváltást. A londoni és New York-i tapasztalatok is azt mutatták, hogy a forgalom alapú vagy megtett úttal arányos útdíj bevezetése ott működik jól, ahol az üzemeltetők képesek régi és új technológiákat egymás mellett futtatni anélkül, hogy a rendszer stabilitása sérülne. A T2X pontosan ezt teszi.
A technológia előnye, hogy együtt élhet a V2X következő generációs szabványaival, például a SAE J3217-tel, így az útdíj- és mobilitási szolgáltatók saját tempójukban fejleszthetnek, miközben folyamatos működésük garantált. A T2X ezzel olyan intelligens átmeneti megoldássá válik, amely egyszerre tartja életben a jelen rendszereit és készíti elő a jövő valós idejű, hálózatba kapcsolt mobilitását.
Idegen kifejezések magyarázata
T2X (Transponder to Everything): Átmeneti kommunikációs technológia, amely a meglévő RFID-alapú útdíj-címkéket okos kommunikációs pontokká alakítja. Nem igényli új fedélzeti egységek vagy útszéli berendezések kiépítését, mégis lehetővé teszi bizonyos, korábban csak V2X-rendszerektől elvárt funkciók működését. A T2X a jelen infrastruktúráját kapcsolja össze a jövő hálózatba kötött mobilitásával.
V2X (Vehicle to Everything): A jármű és a környezete közötti valós idejű kommunikáció gyűjtőneve. Ide tartozik a jármű–jármű (V2V), jármű–infrastruktúra (V2I), jármű–gyalogos (V2P) és jármű–hálózat (V2N) kommunikáció. Célja a közlekedésbiztonság, az áramlás és a rendszerhatékonyság radikális javítása. A széles körű bevezetést ma főként infrastruktúra- és szabványozási akadályok lassítják.
RFID (Radio-Frequency Identification): Rádiófrekvenciás azonosítási technológia. A legtöbb útdíj-transzponder ezt használja arra, hogy érintésmentesen kommunikáljon a kapukkal vagy útszéli olvasókkal. Gyors, megbízható, alacsony költségű technológia, amely miatt világszerte elterjedt.
UHF (Ultra High Frequency): A rádiófrekvenciás tartomány egy része (kb. 860–960 MHz), amelyet nagy távolságú, gyors adatcserére optimalizált RFID-azonosításhoz használnak. Az útdíjrendszerek többsége UHF-alapú transzponderekkel működik, mert autópálya-sebesség mellett is stabilan olvasható.
HF (High Frequency): Magas frekvenciájú RFID-technológia, jellemzően 13,56 MHz-en működik. Rövid távolságú kommunikációra alkalmas, nagy pontosságú azonosítással. A HF adja az NFC technológiai alapját is.
NFC (Near Field Communication): Érintésközeli kommunikációs technológia, amely HF-alapon működik. Mobilfizetésben és okoseszközök közti gyors adatcserében használatos. A T2X-eszközök NFC-képessége teszi lehetővé, hogy a transzponder ne csak útdíjkapukkal, hanem okostelefonokkal és más infrastruktúrákkal is kommunikáljon.
OBU (On-Board Unit): Fedélzeti egység, amely DSRC- vagy C-V2X-alapú kommunikációra képes. A klasszikus V2X-rendszerek egyik központi eleme, de telepítése költséges és járműtípus-függő lehet.
RSU (Roadside Unit): Útszéli kommunikációs berendezés V2X-rendszerekhez. Az RSU-k telepítése jelentős beruházást igényel, ezért a teljes országos V2X kiépítés egyik legdrágább eleme.
C-ITS (Cooperative Intelligent Transport Systems): Kooperatív intelligens közlekedési rendszerek, amelyek valós időben osztanak meg információt járművek és infrastruktúra között. Ilyen rendszer működik például Németországban, ahol digitálisan jelenítik meg az útépítéseket és munkaterületeket.
SAE J3217: A következő generációs járműkommunikációs szabványok egyike, amely meghatározza a jármű–infrastruktúra adatcseréjének technikai hátterét. A T2X azért fontos, mert kompatibilis maradhat az ilyen új szabványokkal is.
Forrás: ITS International – T2X: the smart bridge to a V2X future (2025. november)
Nyitókép: Smart Systems International
Rábás vendégelőadás a Szlovák Műszaki Egyetemen
2025.12.15.
Fotó: Rába/Facebook
A program egy kétórás előadással indult, amelyre három hallgatói csoportot vontak össze, így mintegy 40–50 résztvevő követte a prezentációt. Az első részben a Rába vállalatcsoportjának bemutatása és fő technológiáinak ismertetése kapott szerepet. A folytatásban gyakorlati példákon keresztül kerültek fókuszba azok a mérnöki kihívások és megoldási lehetőségek, amelyekkel a szakma a mindennapokban találkozik.
Az esemény értékes lehetőséget biztosított a tudásmegosztásra és a mérnökhallgatók inspirálására – hiszen a jövő autóiparának alakítói ma az egyetemeken készülnek.
Sok száz diákkal és hallgatóval találkozott Kapu Tibor kutatóűrhajós a Széchenyi István Egyetemen
2025.12.15.
Magyarország űrtevékenysége szempontjából történelmi jelentőségű volt az idei év, hiszen a nyáron a HUNOR (Hungarian to Orbit) Magyar Űrhajós Program keretében 45 év után először indult ismét magyar nemzeti űrhajós a világűrbe. Kapu Tibor tizennyolc napot töltött a Nemzetközi Űrállomáson, ahol űrkutatási eszközöket tesztelt és számos kísérletet hajtott végre. Ezek egyike a Széchenyi István Egyetemhez kapcsolódott, ahol a Mobilis Interaktív Élményközpontban rendezett július 9-i programon 16 általános, illetve középiskolás élő rádiókapcsolatban tehetett fel kérdéseket neki. „Az elmúlt hónapokban számtalan kérdést kaptam, de a legkreatívabbakat kétségkívül az itteni diákok tették fel nekem” – emlékezett vissza az űrhajós.
Kapu Tibor és Cserényi Gyula a Széchenyi István Egyetem Űrtávközlési Laboratóriumát is meglátogatta, ahol kézjegyükkel láttak el egy antennát, amit korábban már több űrhajós aláírt. (Fotó: Dudás Máté/Széchenyi István Egyetem)
Napra pontosan öt hónappal később, december 9-én Kapu Tibor és kiképzett kutatóűrhajós társa, Cserényi Gyula személyesen is ellátogatott a győri intézménybe, ahol délelőtt a Győr Városi Egyetemi Csarnokban, délután pedig a Mobilisben összesen mintegy másfél ezer általános és középiskolással, valamint hallgatóval találkozott. Élménybeszámolójukban visszatekintettek a kiképzésük időszakára és magára az űrutazásra. „Közel három évet töltöttünk újra az iskolapadban, és a tanulás rengeteg tréninggel egészült ki. Nagyon sok képességre kellett szert tennünk, és szélsőséges helyzetekben kellett helyt állnunk” – fogalmazott Cserényi Gyula. Kapu Tibor hozzátette, meg kellett tanulniuk a figyelmük megosztását, hogy egyszerre több feladatot végre tudjanak hajtani. Előadásukban meséltek a gyorsulás során a testet érő terhelésről, műrepülő-gyakorlatokról, szárazföldi és vízi túlélő-képzésekről, a súlytalanság szimulálásáról. Visszaidézték azt a hat napig tartó gyakorlatot is, amikor egy ismeretlen helyen, hermetikusan elzárva a külvilágtól, egyre kevesebb élelemmel és egyre kevesebb alvással kellett bizonyítaniuk pszichikai rátermettségüket.
„A kiválasztást követően egy évet Amerikában töltöttünk, ahol a NASA, a SpaceX és az Axiom Space képzésében megtanultuk, hogy a Nemzetközi Űrállomáson miként lehet enni, aludni, mozogni, hogyan jutunk a Földről az állomásra, és hogyan jövünk onnan vissza” – mesélte Cserényi Gyula. Kapu Tibor felelevenítette a tervezettnél hosszabbra nyúlt karantént, majd a fellövés pillanatait. „A rakéta egy 70 méter magas torony, amely az indulás perceiben 400 tonna üzemanyagot használ el. Mi eközben odabent, egy kis kabinban ültünk hihetetlen erők és hatások között. Több mint egy napig tartott utolérni az űrállomást, amely egy Föld körül keringő laboratórium, és ahová én 25 különböző magyar kísérletet vittem” – sorolta. Ezek közül többet is felidézett, köztük azt, amikor paprikát, retket és búzát termesztett az űrben.
Az asztronauta rengeteg személyes élményt is megosztott a hallgatósággal, például hogy az űrben alvás olyan kényelmes, mintha egy tökéletes memóriahabos matrac venné körül. „Amikor az ember lebeg, nincs szüksége cipőre. Kimondottan élveztem, hogy hogy húsz napig nem kellett cipőt húznom” – mesélte viccesen. Ezt követően saját készítésű videók és fényképfelvételek segítségével bemutatta, miként evett, közlekedett az űrben, és megmutatta, hogy néz ki a Föld és Magyarország 400 kilométeres magasságból. „Az űrállomás 90 perc alatt kerüli meg a bolygót, tehát 45 percig az éjszakai, 45 percig a nappali Földet látjuk, 24 óra alatt összesen 16 alkalommal” – világította meg az űrbéli perspektíva különlegességét.
Az élménybeszámolót követően Kapu Tibor elmondta, a Széchenyi István Egyetem kiváló helyszíne volt a találkozónak, hiszen a technológiai fókuszú intézményben egyre nagyobb hangsúlyt kap az űrkutatás. Hozzátette, azok a diákok, akiket érdekel ez a terület, jó helyre kerülnek, ha a győri intézményt választják, hiszen aktív részesei lehetnek olyan projekteknek, mint a SZESAT Interdiszciplináris Szakkollégium űreszközfejlesztése. Emlékezetes, hogy a győri hallgatók ikerműholdja a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem vezetésével megvalósult Hunity program keretében épp a közelmúltban állt Föld körüli pályára.
„Az űrrel kapcsolatos kutatások gyakorlatilag valamennyi tudományágat felölelik a jogtól kezdve a mérnöki, technológiai fejlesztéseken át a pszichológiáig, sőt az űrközgazdaságtanig. A győri egyetem a tudomány számos területét átfogja, ezért a hallgatók sokféle, a saját szakmai érdeklődésüknek megfelelő irányból közelíthetik meg a világűrrel kapcsolatos kérdéseket. Arra biztatom a fiatalokat, hogy bátran foglalkozzanak ezekkel a jövőnket nagymértékben meghatározó témákkal” – adta útravalóul az űrhajós.
Szolgálatba álltak az első csendőrjárőrök Szlovákiában
2025.12.15.
A csendőrök szolgálatba lépését Malackán tartott sajtótájékoztatón jelentette be Matúš Šutaj Eštok belügyminiszter és Robert Kaliňák védelmi miniszter.
Fotó: Youtube
„A mai napig több mint 1100 hivatásos katona, több mint 250 aktív szolgálatban lévő rendőr, valamint további több mint 200, nemrég leszerelt rendőr jelentkezett. További érdeklődők bevonását is tervezzük. Eddig több mint 340 már aktív szolgálatban lévő csendőrt képeztünk ki, akiket fokozatosan vetünk be az egyes szolgálatokba” – mondta Kaliňák.
A csendőrtestület jelenleg 40 járőrt képes munkát adni.
Matúš Šutaj Eštok elmondta, hogy a csendőrök a rendőrség irányítása alatt fognak dolgozni, és hangsúlyozta, hogy hasonló egységek más országokban is működnek.
A szolgálatban lévő csendőrök csendőrség-felirattal ellátott szolgálati autókat használnak, jelenleg katonai egyenruhát viselnek sárga karszalaggal. Kaliňák szerint nincs szükség arra, hogy a rendőrségi egyenruhához jobban hasonló formaruhát kapjanak.
Kiemelte, hogy a csendőröket – a nemzetközi gyakorlathoz hasonlóan – a védelmi minisztérium fizeti. Ugyanakkor nem zárta ki, hogy a jövőben változhat az egyenruha.
Osztrák rendőrök razziáztak, kábítószeres magyart fogtak
2025.12.15.
A rendőrök 791 alkoholtesztet végeztek. Tizennyolc sofőrnél derült ki, hogy alkohol vagy drog hatása alatt áll – jelentette a rendőrség. Öt sofőr véralkoholszintje meghaladta a 0,5 ezreléket, tizenegy másiknak pedig a 0,8 ezreléket. Két sofőr kábítószer hatása alatt állt. Egy 22 éves, kábítószer hatása alatt álló magyar sofőr járművében kis mennyiségű marihuánát találtak.
Az alkohol- és kábítószerrel kapcsolatos bűncselekmények mellett 150 további vádat emeltek és 145 helyszíni bírságot szabtak ki. Tizenkét jogosítványt koboztak el, valamint két rendszámtáblát a járműveken végrehajtott illegális átalakítások miatt.
Extrém tömegközlekedés: elindult Európa leghosszabb kabinos felvonója
2025.12.14.
Forrás: iledefrance-mobilites.fr
A Párizstól keletre található Val-de-Marne megye rendelkezik mostantól Európa leghosszabb városi kabinos felvonójával. Az új közlekedési eszköz célja a klasszikus vasúti és metróhálózattal eddig rosszul ellátott elővárosi területek felzárkóztatása. Az utasok számára az utazási idő mindössze 18 percre csökken, szemben a korábbi 40 perces buszozással. Ez a 22 perces megtakarítás utanként jelentős javulást jelent az ingázók életminőségében.
Az infrastruktúrát úgy tervezték, hogy maximalizálja a hatékonyságot és a hozzáférhetőséget, ami elengedhetetlen szempont egy városi közszolgáltatásnál. A 105 kabin tíz-tíz utast tud fogadni, és alkalmas kerékpárok, babakocsik és kerekesszékek számára.
A felvonó öt állomása egy szinten van, videófelügyelettel és vészhelyzeti hívógombokkal felszerelve. A szolgáltatás hétköznap 5:30-tól 23:30-ig, szombaton és vasárnap pedig 00:30-ig tart nyitva.
A fővárosi régió illetékes hatóságai napi 11 ezer utasra számítanak. Ha ezek a becslések pontosak, évi 4-4,5 millió utassal a C1 a világ legforgalmasabb városi felvonói közé kerülhet.
A C1 138 millió euróba került, bár a kezdeti becslések 130 és 132 millió euró között ingadoztak. Ez az összeg a teljes projektre vonatkozik, a hatástanulmányoktól a kabinok legyártásáig, beleértve az öt állomás és a pillérek megépítését is.
A finanszírozás teljes mértékben közpénzből származik, s a regionális és az országos szervek közötti háromoldalú finanszírozáson alapul. A francia főváros körüli Île-de-France régió a költségek 49 százalékát, azaz körülbelül 67,6 millió eurót fedezett. Val-de-Marne megye 30 százalékkal, azaz mintegy 41,4 millió euróval járult hozzá, míg az állam és az Európai Unió a fennmaradó 21 százalékot, azaz mintegy 29 millió eurót biztosított.
Az üzemeltetést a régió tömegközlekedési vállalata, az Île-de-France Mobilités (IdFM) látja el. A C1-et a bérlettel rendelkezők felár nélkül használhatják, az egy utazásra szóló jegy ára megegyezik a busz- vagy a villamosjegy árával (2 euró), ami olcsóbb, mint a helyi gyorsvasúttal (RER) vagy a metróval (2,50 euró) történő közlekedés. A kedvező árazás célja, hogy a felvonót gyorsan beépítse a helyi közlekedési szokásokba.
A helyi közlekedés fejlesztésében gazdasági okokból esett a választás a kabinos felvonóra. A C1 4,5 km-es szakaszának 138 millió eurós költségét a felmerült alternatívákhoz képest érdemes vizsgálni. A Párizsba vezető 8-as metróvonal meghosszabbítása ugyanazon a területen kilométerenként közel 100 millió euróba került volna; azaz a teljes költség az elszigetelt elővárosok összekapcsolásához potenciálisan meghaladta volna az egymilliárd eurót. Szakértők becslése szerint egy városi kabinos felvonó költsége kétszer-háromszor alacsonyabb, mint egy villamosvonalé.
A C1 jelentősége azonban túlmutat a puszta pénzügyi dimenzión; alapvetően társadalmi és logisztikai. A kiszolgált települések, bár közel vannak Párizshoz (15 kilométerre), súlyosan hátrányos helyzetűnek számítanak az eddigi jelentős földrajzi korlátok miatt.
A vasúti pályaudvarok hiánya és több közúti tengely jelenléte lehetetlenné tette a hagyományos vasúthálózat bővítését. A felvonó pedig megoldást kínált az akadályok átrepülésével, anélkül, hogy drága hidak építésére vagy a meglévő infrastruktúra nagymértékű módosítására lett volna szükség. A C1 ezentúl közvetlenül összeköti az elszigetelt elővárosi negyedeket a párizsi 8-as metróvonallal.
Az ingázók számára a 22 perces megtakarítás az oda-vissza úton évente körülbelül 73 órás megtakarítást jelent egy rendszeres felhasználó számára. Ez a közlekedési módváltás (a buszról vagy autóról a felvonóra) kulcsfontosságú tényező a helyi torlódások várható csökkentéséhez.
A C1 a terület energiaátállási célkitűzéseinek is része. Elektromos árammal működve szén-dioxid-kibocsátása különösen kedvező. Kilométerenként és utasonként 10 gramm üvegházhatású gázt bocsát ki.
Ez a teljesítmény jelentősen felülmúlja a többi közlekedési módot, mint például a villamost (17 g), a metrót (23 g), a buszt (76 g) és a személygépkocsit (300 g). Alacsony hatása miatt a városi szén-dioxid-kibocsátás csökkentésének egyik fő eszköze.
A C1 nem egy új kísérlet, hanem Franciaország hetedik városi felvonója a bresti (2016), a toulouse-i (2022), a La Réunion szigeti Saint-Denis-i (2022) és a Korzika szigeti ajacciói (2025) mellett, valamint az inkább a turizmusra koncentráló felvonók (Grenoble és Toulon) után. Az első vonalak sikere garanciát jelent a döntéshozók számára a modell további fejlesztéséhez.
MTI
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Ez az autó maga a csőd! Golfvadászat 1. rész
2025.12.14.
Sok embert elemi vonzalom köt a Volkswagen kategóriateremtő modelljéhez a Golfhoz. És valóban, a nyolcadik generációját taposó alsó-középkategóriás VW-ből a gyártás 51(!) éve alatt 37.000.000 példány kelt el, ennyi ember nem tévedhet.
Mint ahogyan amióta az eszemet tudom, apám Golfra vágyott. Akkor is, amikor Ladában ült, akkor is, amikor Opel Vectra-ban és akkor is amikor a Polo-n legalább már az embléma stimmelt. Aztán amikor bátyám utolért egy álló taxit és GTK-ra törte a Polo Classicot, apám hozzájutott egy Golf VI. 1.6 SR Comfortline-hoz és azonnal érezte: megérkezett. Pár évvel később úgy adódott, hogy bele tudott ülni egy új Golf V-be és ezután 14 évig hajtotta az 1.6 FSI Sportline kivitelt. De nem engedte el a dolgot akkor sem, amikor magasabb üléspozícióra volt szükség, úgyhogy most egy Golf Sportsvan-nel jár, ennek újkori hibájáról is írtam már.
Jó autó a Golf, csak hát a jó autók drágák. A magyar rögvalóság, hogy az aktuálishoz képest két generációval korábbi, legalább 10 éves autók jöhetnek szóba a legtöbb családnál. De azért legyen Golf, mert az milyen jó autó. Az igazság azonban az, hogy ez is csak egy ipari termék, amit nem arra találtak ki, hogy 20 évig használják őket gondtalanul. Az ilyen öreg kocsik még akkor is leromlanak, ha a hátulján a Golf felirat díszleg.
Ügyfelünk a kétmillió forintos ár környékén keresgélt. Miután egy 1.950.000,- Ft-ért kitett fehér példányról lepattant, kicsit bátrabb lett és rendelt nálunk 2.390.000,- Ft-os szürkét. Azonban hiába toldotta meg több mint négyszázezer forinttal a büdzsét, a szürke kombi sem nyerte meg a tetszését. Mutatom az első bontószökevényt.
Kétmillió alatt
Nem csak, hogy Golf kellett, de még automataváltó is. Ezért a kiválasztott kocsik mindegyike DSG-váltós volt, ami ebben a korban és 200.000 km környékén már nem egy életbiztosítás. Az első kocsi Egy Golf VI. Variant 1.6 CR TDi Comfortline DSG volt, ötvenezerrel kétmillió forint alatt.
A 2012-es gyártású kombit háromévesen importálták Magyarországra. A JSZP adatok szerint eredetiségvizsgálat azóta nem történt, tehát egy tulajnál teljesített szolgálatot. Tíz év alatt 75 ezer kilométer ment bele, ami kímélő használatnak mondható.
Ott kezdeném, hogy a forgalmi engedély nem volt a vizsgálat helyszínen. Én nem tudom hova tűnhetett, de a JSZP-ből kellett megtudnunk, hogy a műszaki vizsgája szerencsére még majdnem egy évig érvényes. Szervizkönyv az egyáltalán nem volt az autóhoz, a diagnosztikai lekérdezés és a JSZP adatok alapján a kijelzett 182.000 km valósnak tűnt.
Ez a 77 kW-os BlueMotion 1.6 TDi már részecskeszűrős. A korszerű dízelek egyik rákfenéje ez. A környezetvédelem csak egy olyan drágán cserélhető és sajnos véges élettartamú alkatrésszel biztosítható, aminek cseréjét sokan egyszerűen nem tudják vállalni anyagilag, ebből fakadnak az illegális kiiktatások. Egy jól működő részecskeszűrő esetén a kipufogó nem lehet kormos. Mint ahogyan annak a sokszor emlegetett és videóban is „megénekelt” Golf hetesnek sem volt, pedig abban 220.000 km volt. Ennek meg…
Cserélni kell a DPF-et, és meg kell találni annak is az okát, hogy miért ment tönkre. Ez is mindjárt meglesz, de előbb a részecskeszűrő áráról: az új alkatrész 1.300.000,- Ft-ba kerül. Ha leadható cseredarabnak az, ami benne van, akkor csak egymillió. Nettó.
Ennek a motornak 210.000 kilométerenként van előírva a vezérléscseréje. A hazai berendezkedésnek megfelelően az import autóknál sohasem lehetünk biztosak benne, hogy a kijelzett futásteljesítmény valódi (igen lediagoztuk, de lehetett nálunk ügyesebb hacker is…), és mivel szervizkönyvünk nincs az autóhoz, nem csak, hogy azonnali „mindenolajcserére” kell vinni, de érdemes tiszta lapot nyitni a vezérlés cseréjével. Kizárólag gyári alkatrészeket javasolnék, aminek a várható költsége nettó 300.000 Ft körül lesz, ebben a motorolaj szivattyú hajtólánca még nincsen benne és nettó összeg.
A porlasztócsúcsok sem újak már. Az még hagyján, hogy mind a négy fújja maga alól a gázolajat, de az 1-es és a 2-es hengerekhez tartozó befecskendezők a kiegyenlítési értékeik alapján cserések. Az 1.6 TDi-be mások is a „sorcserét” javasolják ilyen esetben, tehát mint a négy porlasztót illene cserélni. Onnan is tudható, hogy nem használhatók tovább ezek a csúcsok, hogy a DPF tönkrement. Biztos, hogy a befecskendezők hibája miatt. Szóval a csúcsok egyenként kerülnek 300.000-be és ezen még nincs ÁFA.
Itt meg is állhatunk, mert ahhoz, hogy motorikusan tisztességes állapotba kerüljön ez a gép, többet kellene rákölteni nettóban, mint a vételi ár. Gazdasági totálkáros. Persze át lehet majd tolni ezt még így is vizsgákon, nincs kétségem afelől, hogy az utakon marad még ez a 13 éves autó.
Persze a DSG ránt, a vezetőülés ki van ülve, nincs rajta egy ép karosszériaelem és a teljes jobboldalát, a motorházfedelet és bal első sárvédőt korábban javították. A gumiabroncsok 10 évesek, fel van ütve a jobboldali küszöb, és van ugyan állófűtés a kocsiban, de az már nem működik.
Ez az autó maga a csőd
Orvosok szokták nyilatkozni szörnyethalt embereknél, hogy több olyan sérülést is szenvedtek, amelyek egyenként sem összeegyeztethetők az élettel. Azt hiszem pontosan ilyen ez a Golf is. Mindegy, miért nem veszi meg az ügyfél. Azért, mert körbe van törve, vagy a DPF, esetleg a porlasztók hibája miatt.
A helyzet az, hogy aki 2 millió környékén keresgél, annak sokszor a vezérléscserével egybekötött karbantartás is erősen megviseli a családi költségvetését. És ez most nem politikailag inkorrekt megállapítás, hanem ahogyan az elején írtam, a magyar rögvalóság. Szegények vagyunk egy tizenéves Golf úton tartásához is.
Azt hiszem az ügyfelünknek el kell engednie, hogy Golffal járjon a családja. Ennyi pénzért egy sokkal egyszerűbb, minden bizonnyal benzines, és persze sokkal kisebb presztízsű autót kell keresnie. Ha megvan, biztos vagyok benne, hogy újra rendel majd nálunk, mert az erre a Golfra elköltött pénz, azt hiszem a legjobb helyre ment.
Nemsokára folytatom a 400.000-el drágább példánnyal, az sem lesz piskóta.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
