Mer karakter lenni - Fiat 600 Hybrid teszt
2026.03.30.
Csak néztem az első hivatalos fotókat róla, és nem hittem el, hogy képesek voltak menő dizájn megoldásokkal elérni, hogy az új Fiat 600-as egy szempilláit rebesgető hölgy tekintetével rendelkezzen. Kacér, tekintélyes, szexi, ahogy arra egy olasz hölgytől számítanánk. Egy percig sem voltak hajlandóak titkolni, hogy kinek szánják az ikon 500-as nagy testvérét. Ez egy igazi ékszerdoboz, króm feliratokkal, olasz zászlós típus jelzéssel, odabent pedig puha, mágneses középkonzol fedéllel, mintha csak egy dizájner táskát nyitogatnánk. Ugye kapizsgálod, hogy ez kinek szól?
Tökre értékelem, hogy a Fiat 600 mer kicsi lenni. Annyira belelovalta már magát az autóipar a folyamatos méret- és teljesítménynövelésbe, hogy elfogytak az olyan autók, amiket valóban könnyű városban használni. Sőt, a 600-as még az elődjének számító 500X családnál is kisebb, amit mellette állva is könnyedén érzékelhetünk. Nálam a divatosnak szánt La Prima felszereltségben, ráadásul látványos égkék fényezésben járt, így érthetően hatalmas érdeklődés övezte, bármerre is jártam vele. Egy megkerülhetetlen figura a városban, ami bár színes és sok, mégis méltósággal viseli őszinte olasz karakterét.
Ehhez pedig nem kell más, mint múlt. És, ha van márka, amelyik rendelkezik ezzel, akkor az a Fiat. Nekik valóban van miből meríteni. Az ikonikus 500-ast idéző dizájnvonásai, a torinói látkép nyomatos telefontartó betétje a műszerfalon mind azt sugallják, hogy mi nem akármiben ülünk, hanem egy Fiatban. Talán még sokan emlékeznek korábbi modellekből a City kormányszervóra. Erre külön gomb már nincs, de a jó hír, hogy eleve nagyon könnyű a 600-as szervója, ezért a 360 fokos kamerával párosítva játszi könnyedséget jelent a parkolás a legszűkebb helyekre is.
Nem győztem minden egyes beüléskor újra és újra értékelni, hogy mennyire jól kilátni a kabinból. Magasan ülünk, míg az övvonal alacsony és az A-oszlop sem takar ki túlságosan sok teret. A telefonunkat pont egy mozdulat bedobni a képernyő alatt rekeszbe, a könyöklő állítható, és a komplett középkonzol egy hatalmas, öblös tároló, ahova beülés után csak bedobálhatunk mindent a kezünkből. Akár masszázs funkciósak is lehetnek az első ülések, de sajnos a tesztautó tapadós, meleg, nagy textúrájú bőrborítása nem nyerte el a tetszésemet, ahogy a széles és magas küszöb sem, amibe minden egyes alkalommal bevertem a lábamat, pedig direkt figyeltem rá.
Szemben az új 500-assal, a Fiat 600-as még elérhető belsőégésű motoros változatban is, a tisztán elektromos mellett. Persze ez sem egy hagyományos hajtáslánc, hanem egy 48-voltos mild hybrid rendszer, ami egy 1,2 literes, háromhengeres, 100 lóerős turbómotort párosít egy 29 lovas villanymotorral és egy lítium-ion akkumulátorral. No meg egy 6-fokozatú, duplakuplungos automatával, ami benzinről vagy villanyról hajtva is végig gangolja a fokozatokat, és váltókar helyett nyomógombok vannak, amikhez enyhén előre kell hajolni – nekem legalábbis nem igazán esett kézre a kezelésük.
Egy elég klasszikus felállás, de sajnos számtalan ponton érezteti velünk, hogy a divatra és a hangulatra több energiát fordítottak, mint a hajtáslánc harmóniájára. Szokatlanul sokáig kell nyomva tartani az indítógombot, ami után az egész kasznit megrázva röffen be a benzinmotor. Nagyon érzékeny a klímára, akár majdnem 2 literrel kedvezőbb fogyasztás elérhető légkondi nélkül, amivel együtt nem igazán hajt villanyról, sőt, a start-stoppot sem használja érdemben. Klíma nélkül egy sokkal kisimultabb arcát mutatja, ami hatékonyan tölt vissza lassításkor, majd legalább ennyire hatékonyan képes elindulás után, kis gázállásnál felhasználni ezt az eltárolt energiát.
Már átvételkor is elmosolyodtam, hogy amíg hozzám gurult, addig hányszor morgott, majd sípolt, újra beröffent, majd megint sípolt. Sajnos később is feltűnő volt, hogy mennyi minden behallatszik a hajtáslánc és a futómű felől is. Minden relé kattanás, zárműködés hangos, ahogy a vészjelzésektől is szívrohamot kaptam néha. Gondolkodnom kellett, hogy miben tapasztaltam ezt utoljára, majd beugrott, hogy ugyanennyire szokatlanul hangosan működött a Honda eNy:1, a japánok megúszós válasza a villanyosításra. Gyanítom, hogy a Fiat 600 is egy sokkal finomabb autó képét mutatná a 154 lovas villanyhajtással, és talán a könnyen felütő, néha kilengő, kemény futóművét is az extra tömegre hangolták.
Mondom ezt úgy, hogy továbbra is értékelem, hogy a Fiat 600 mer kicsi, könnyű és megfizethető lenni. Kicsi? Naná, a legkisebb városi crossoverek népes szegmensébe érkezik. Könnyű? Mindössze 1,3 tonna, ezért tud 100 lóerősen is ennyire dinamikus lenni. Megfizethető? Jelenlegi konfigurátora szerint 9,8 millióról indít a Fiat 600-as, míg a mi divatosan felszerelt változatunk már 11,3 millió forint. Ez soknak hangzik elsőre, de a hasonló méretű és tudású versenytársakat körbejárva könnyen feltűnhet, hogy ez ma a valóság. Ennyibe kerül ma egy apró, városi crossover, ezért az is egyértelmű, hogy nem a friss kiscsaládosok fogják felvásárolni. Pedig mi is könnyedén befértünk másfél éves kislányunkkal, a 360 literes csomagtartó még épp elnyelte a babakocsit.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Minden negyedik sofőr rendszeresen mobilozik vezetés közben
2026.03.30.
Fotó: kreszvaltozas.hu
Ezek a másodpercek azonban a közlekedésben könnyen végzetessé válhatnak. Éppen ezért különösen fontos az az együttműködés, amelyet a One Magyarország és az Országos Rendőr-főkapitányság indított, hogy érdemi válaszokat adjanak a megváltozott digitális fogyasztói szokások és az okoseszközök használatából eredő közlekedésbiztonsági kihívásokra. A társadalmi célú összefogás középpontjában a közlekedés közbeni mobilhasználat veszélyeinek tudatosítása áll.
Teljes kontroll nélkül vezetnek mobilozás közben
„A kézben tartott mobiltelefon használata vezetés közben ma már Európa minden országában jogellenes, ennek ellenére a mobilhasználat ma is az egyik leggyakoribb közúti szabályszegés. Ez azért nagyon veszélyes, mert ilyenkor a sofőr egyik keze kiesik a jármű irányításából, ezáltal lassabban reagál a forgalmi helyzetekre, később veszi észre a közlekedési jelzéseket, és gyakrabban hoz hibás döntést. Nem véletlen, hogy kutatások szerint a mobilhasználathoz köthető személysérüléses balesetek jelentős része a telefonhasználat megkezdésétől számított három másodpercen belül történik. Így egyetlen pillantás a képernyőre végzetes következményekkel járhat” – mondja Óberling József r. ezredes, az ORFK Közlekedésrendészeti Főosztály vezetője.
Óránként 90 kilométeres tempó mellett egy hat másodperces üzenetváltás alatt a sofőr 150 méteren keresztül vezeti az autót anélkül, hogy az utat nézné. Városi környezetben sem kisebb a veszély: 50 km/órás sebességnél egyetlen másodperc figyelemelvonás alatt az autó 14 métert halad előre, anélkül, hogy a vezető valóban figyelné az utat. Ha ez az idő 3–5 másodpercre nő – ami egy üzenet elolvasásánál nagyon könnyen megtörténik –, akkor az autó akár 70 métert is megtehet kontroll nélkül.
A szabályozás és az edukáció együttesen hozhat eredményt
„A technológia ma már az életünk természetes része, de azt is tudnunk kell, hogy mikor érdemes félretenni. Ez a kampány nem a telefonhasználat csökkentéséről szól, hanem arról, hogy a nem megfelelő helyzetekben – például vezetés közben – tudatosan mellőzzük” - mondta Hunyady Beatrix, a One Lakossági vezérigazgató-helyettese. Hozzátette: „Telekommunikációs szolgáltatóként pontosan látjuk, mennyire beépült a mobilhasználat a mindennapokba. Éppen ezért van felelősségünk abban is, hogy felhívjuk a figyelmet a kockázataira. Nem tiltani akarunk, hanem tudatosabb döntésekre ösztönözni.”
A One Magyarország és az ORFK együttműködése túlmutat egy egyszeri kampányon: egy olyan, hosszú távú figyelmet és folyamatos edukációt igénylő problémára reagál, amely minden közlekedőt érint. A kezdeményezés ezért nemcsak az autóvezetőket, hanem a gyalogosokat, kerékpárosokat és rollereseket is megszólítja.
A kampány több csatornán jelenik meg: a legforgalmasabb autópályák mentén elhelyezett óriásplakátok mellett kreatív, edukatív megoldásokkal is találkozhat a közönség. A kampányban közreműködő üzemanyagtöltőállomás-hálózat kávéspoharain megjelenő üzenetek a biztonságos pillanatokban emlékeztetnek a tudatos telefonhasználatra, míg a gyalogátkelőknél alkalmazott inverz graffiti feliratok közvetlenül a kritikus helyzetekben hívják fel a figyelmet a környezetre. A kampány minden eleme a tudatosság, a felelősség és a megelőzés fontosságát hangsúlyozza és ugyanazt az egyszerű üzenetet erősíti: egyetlen üzenet sem ér annyit, hogy közben veszélybe sodorjuk magunkat vagy másokat.
Így neveld a Pandádat! – Fiat Grande Panda E teszt
2026.03.30.
Egy ponton hibázott az új Fiat 500: nem volt belőle megfizethető, belsőégésű változat. Minden mást kipipáltak: megmaradt ugyanolyan apró, divatos és könnyed, városi miniautónak, a kategóriáját meghazudtoló méretekkel és komfortos futással, remek vezethetőséggel. Éppen csak azt felejtették el, hogy a Fiat 500-nak, ami kerekekre tette Olaszországot, az egyik legfontosabb ismérve, hogy olcsó. Szóval a villanyos változat gyártását abbahagyták és épp most faragnak bele egy enyhe hibridet. Ezt a hibát már nem követték el a Fiat Grande Pandával.
Az új Fiat Grande Panda pontosan olyan, amilyennek képzelnéd: kicsi, vidám, divatos, könnyed és olcsó. Ennyi. Nincs itt más megfejtés. Nem akarták újragondolni vagy megreformálni a már működő receptet, és ettől marad egy hiteles és szerethető kisautó. Ettől nézed el neki, hogy a legolcsóbb műanyagból épül a kabin, hogy sorjásak a klímagombok, hogy kátyús utakon üt a futómű, a klíma gyenge és magas tempónál nagy a menetzaj. Azért nézed el neki, mert ez egy Panda. Ennek ilyennek kell lennie. Nincs itt semmi meglepetés. Ez egy olcsó kisautó és pontosan úgy is viselkedik.
Ugyanakkor a tálalás, na, az a nem mindegy. Hiába olcsó és érdes az ajtó borítás, ha egyszer kék színnel és dombornyomott FIAT logóval dobja fel a hangulatot. Hiába karcolódik a középkonzol zongoralakkja, ha egyszer praktikus: a váltógomb nem foglal helyet, ellenben végre jó helyre tettek egy telefontartót és végre van dedikált dombja a sebességtúllépésre figyelmeztetésnek. Valaki vagy inkább valakik, beültek, és gondolkodtak ezen az utasteren. Érdemi mérnöki munka történt, hogy nekünk jobb legyen.
Márpedig hogy indulhatna rosszul a nap, amikor a csomagtartó felnyitása után máris egy CIAO! felirat fogad. A kormány puha és kellemes; az átlátszó, de sárga műszerfal betéten pedig ott figyel az első Fiat Panda kicsinyített mása. Nem csak a sziluettje, hanem a 3D modellje. Hogy érezd, miben ülsz! Egy olyan ikonikus olasz autóban, aminek van hova visszanyúlnia inspirációért, stílusért, és ezt pofátlanul meg is teszi. Persze a kor szellemében 8-bites cyberpunk stílusban, teljesen szögletes légbeömlőkkel. A hátsó lámpa is olyan szögletes, mint egy kalitka vagy vitrin. Megőrülsz.
Gondoltak az utasokra is. Nem csak magas, de széles is az új Grande Panda, hátul a kategóriáját meghazudtoló lábtérrel – bár, persze, rövid ülőlapokkal. Ez egyébként előre és hátra is igaz, de egy városi autóba minek is kényelmesebb fotel. Ez számomra még mindig összeférhetőbb, mint a villanyhajtás egy ötös BMW-be, aminek az üléseiben a világot átutaznád, de a kényszerszünetek miatt nem teheted. A Grande Panda 361 literes csomagtartó kapacitása is kirívóan nagynak számít a Pumán innen, és akkor a legokosabb funkciójáról még nem is meséltem.
A Fiat Grand Panda elsőként lépte meg a beépített vagy integrált töltőkábelt. Csak kinyitod az autó orrán lévő rekeszt, kihúzod a feltekert Type 2-es töltőkábelt, mint egy slagot és már töltesz is. Nem foglal helyet a csomagtartóból, nem ér le a koszos, nedves földre és sosem ázik el. Egy imádnivaló megoldás, ami érdemben könnyíti a töltési folyamatot. Hiába kerül ugyanannyiba, és épül ugyanarra az indiai Smart Car padlólemezre, mint a Citroen C3, a Fiat Grand Panda valamivel jobban tálalja ezt a magas építésű, vékony falú, olcsó körítést, amin szinte semmit sem tudunk állítani. Még a fogyasztást sem tudjuk leolvasni a fedélzeti számítógépről.
Azért így is sikerült a nettó 43,8 kWh-s akkumulátor kapacitást és a megtett távot figyelembe véve kiszámolni, hogy 14,8 kWh/100 km-es fogyasztást produkált, ami nem rossz érték. Gyárilag 320 km-es WLTP hatótávot ígérnek neki, és ezzel a fogyasztással kb. 294 km-es hatótáv jönne ki, méghozzá úgy, hogy nyári kánikulában, gyakran erős klímával használtuk, a baba minden holmijával együtt. Ennyit számít, ha full elektromosként is sikerül egy autó tömegét lent tartani. A Grande Panda is például 1,5 tonna. Meg sem közelíti a mostanában elfogadott, de korántsem ideális 2 tonnát.
Talán épp az 500-as hibájából tanulva a Grand Panda élből elérhető 101 és 110 lóerős, mild hybrid háromhengeresekkel, a 113 lóerős villanyhajtás mellett. Így van belőle megfizethető belsőégésű változat is, de a tisztán elektromos modellek között is az egyik legolcsóbb jelenleg a piacon, hiszen 9,6 millióról indít a lemezfelnis alapváltozat. A mi minden jóval megpakolt La Prima változatunk 11,9 millió, és ezzel majdnem fel is soroltam az összes variánst. Három széria, szinte nulla opció, ahogy azt ma kell, hogy minél lentebb tartsák a gyártósori komplexitást, ezzel a fejlesztési költségeket is. Welcome back, Panda!
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Az év duális képzőhelye az Audi Hungaria
2026.03.30.
A németországi mintára épülő szakképzési rendszer eddig több mint 2.600 fiatalnak adott korszerű szakmai tudást, és a munkaerőpiacon nélkülözhetetlen kulcskompetenciákat. A képzésben végzettek többsége az Audi Hungaria munkatársaként kezdte meg szakmai karrierjét.
A győri vállalat a fiatalok képzésében szoros együttműködési hálózatban dolgozik együtt a Győri Szakképzési Centrum iskoláival, az Audi Hungaria Iskolaközponttal és a Széchenyi István Egyetemmel. A diákok öt szakmacsoportban, tizenkettő különböző járműipari, automatizálási, gépészeti, informatikai és gazdasági szakmában szerezhetnek versenyképes tudást. Két szakon okleveles technikusi képzés is folyik, több szakma esetében pedig a fiatalok kreditbeszámítással folytathatják tanulmányaikat a felsőoktatásban.
"Megtiszteltetés számunkra ez a díj, amely huszonöt év közös munkájának és folyamatos fejlődésének elismerése. Képzési programunkkal ezidáig már több mint 2.600 tanulónak nyújtottunk biztos szakmai jövőképet. Duális képzésünk nemcsak szakmát ad kezükbe, hanem olyan készségeket is, amelyekkel sikeresek lehetnek a munka világában. Ez a díj mindazok közös elismerése, akik nap mint nap sokat tesznek azért, hogy fiataljaink versenyképes tudás birtokában kezdhessék meg szakmai pályafutásukat.” - mondta Németh Kinga, az Audi Hungaria személyügyért és szervezetért felelős igazgatósági tagja az elismerés kapcsán.
A győri vállalat több mint 10.000 négyzetméter alapterületű modern központjában lévő saját tanműhelyeiben, valamint a hajtás- és járműgyár termelési területein lévő tanulóállomásokon a diákok valódi ipari környezetben sajátítják el szakmájuk gyakorlati fogásait. A vállalat 2001 óta több mint 2 milliárd forintot fordított képzőközpontjának fejlesztésére.
Az Audi Hungaria továbbra is elkötelezett a régió utánpótlás-nevelése, a szakmai kiválóság és a jövő szakembereinek támogatása mellett.
Az Audi Hungaria több mint tíz éve készíti fel fiataljait a Szakma Sztár versenyekre, és negyedik éve aktív támogatója a rendezvénynek az eszközök és szakmai szakértők biztosításával.
Bajor benzinkutas panasza: napi húsz autó tankol, 12 euró a haszon
2026.03.30.
Illusztráció: Google Gemini MI
Az élelmiszerek, a sör és hasonlók általában olcsóbbak Németországban, míg az üzemanyag és a dohány Ausztriában. A határon átívelő ingázás Felső-Ausztria és Salzburg egyes részein a mindennapi élet része – de ez jelentős terhet ró bizonyos vállalkozásokra.
Ez különösen igaz az üzemanyagárak jelenlegi robbanásszerű növekedésére. A két ország alapvetően eltérő adórendszerrel rendelkezik. Míg Ausztriában magasabb gépjárműadókat vetnek ki, Németországban ezeket az adókat nagyrészt magára az üzemanyagra hárítják át. A benzin és a dízelolaj ezért 20 centtel drágább Németországban.
A bajorországi Bad Füssing városában jelenleg alig van valaki, aki otthon tankol. Mindössze egy két kilométeres kerülővel 15-20 eurót lehet megtakarítani, ha Ausztriában tankol.
„Jelenleg napi 1000 és 1500 liter közötti üzemanyagot adunk el. Egy átlagos autó tankméretére átszámítva ez körülbelül 20-30 járművet jelent” – jelenti ki Karl Augenstein benzinkút-tulajdonos a „Die Zeit” újságnak. Mindazonáltal megérti azokat, akik most Ausztriába autóznak tankolni.
A benzinkút már régóta nem nyereséges, de családi vállalkozás: apja alapította 1984-ben, édesanyja nyugdíj-előtakarékossági terve volt, és ő vagy a nővére felváltva dolgozik a műhelyben. „Javítóműhelyt is üzemeltetünk, így valamennyire ellensúlyozni tudjuk a gyenge adatokat.” Továbbá a benzinkút nem saját maga vásárolja az üzemanyagot, hanem bizományi megbízásban dolgozik.
Nyerni akart egy kis időt a „levágással” a Porsche vezetője, de a rendőröket nem látta (videóval)
2026.03.29.
„Vajon mire gondolt a sofőr, amikor véghez vitte ezt a manővert, ráadásul egy rendőrautó előtt? Ezt nem tudjuk, azt viszont igen, hogy kollégáink mivel jutalmazták a bátorságát: 78.000 forint bírsággal.” – számolt be egy kirívó szabálytalanságról a Komárom-Esztergom megyei rendőrség.
A felvételen látható autópálya felhajtó a 13-as főút mellett helyezkedik el, amely rendkívül nagy forgalmat bonyolít le, főleg a nappali időszakban. Ezt a főutat szelte át az autó vezetője, át a forgalom elől elzárt területen. Ezúttal nem történt tragédia, de a szabályok áthágásával ez könnyen megeshetett volna.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Autós élet az NDK-ban: a BMW-től a kocka Wartburgig I. rész
2026.03.29.
Szerző: Bánffi Tibor
A második világháború végére a járművek és a közlekedési infrastruktúra nagy része megsemmisült. Az NDK Dél-keleti régióban egymást érték az autógyárak. (Hasonló koncentráció Detroit környékén jött létre az Egyesült Államokban.)
A terület s így az autóipar is az 1940-es években a szovjet ellenőrzés alatt való újjáépítés és átszervezés szakaszában állt.
A kelet-német autógyárakat a háború előtti időszakban a nyugati üzemekből szolgálták ki. NSZK az NDK-val szembeni gazdasági embargó miatt már nem szállíthattak, így a gyártáshoz elengedhetetlen hiányához vezetett. Kedvezőtlen hatással járt, hogy a szakemberek nagy része nyugatra menekült.
A harmincas években alakult meg az AUTO UNION egyesülés az AUDI, a DKW, a Horch és a Wandwrer márkák összevonásával.
AUTO UNION
A legkeserűbb sors a Wanderernek jutott, mert a 34 évig működő gyárat az utolsó csavarig a Szovjetunióba szállították.
WANDERER
1945-ben Eisenachot és a BMW gyárat amerikai erők foglalták el, de későbbi megállapodás alapján szovjet megszállási övezetnek nyilvánították. Először a BMW 321-es típust kezdték gyártani 1945-1950-ig, majd 1946-1947-ig a BMW 326-os típusra tértek át. Az 1950-es évek elején felmerült alkatrészhiányt Gerhard Gebhardt autóipari munkás oldotta meg az autóalkatrészek NSZK-ból történő csempészésével.
Felmerült, hogy az üzemet jóvátételként a Szovjetunióba telepítik. Zsukov marsallt lenyűgözte a vezetőségétől ajándékba kapott BMW 321-es csillogó, tetszetős autó, ezért úgy döntött, hogy minden marad a régiben és gyártást minél előbb el kell kezdeni. Feltételként szabta, hogy a gyárnak egy héten belül öt további autót kell összeszerelni a meglévő alkatrészekből a szovjet uraságok részére.
A BMW és ZSUKOV MARSALL
A háborúból visszatérő munkások kis szériában nagy lelkesedéssel újraindították a termelést az átnevezett "Eisenacher Motorenwerk” gyártósorán, melyek a Szovjetunióba kerültek. A típus korszerű torziós rugózással, hidraulikus fékrendszerrel rendelkezett. Az áramvonalas, kényelmes felépítmény először készült négy ajtóval. A kacifántos történet bírósági döntéssel folytatódott, miszerint az eisenachi BMW-ket továbbra is gyárthatják, de nem használhatják a BMW védjegyet, ezért a márkajelzést EMW 340-re változtatták.
BMW EMW LOGO
A luxus kivitelű típusból 20.250 darab készült 1949-1955-is. Gyártottak EMW 340-es coupékat és cabriókat is. Érdekesség, hogy az egyetlen BMW-EMW típus, amelyből kombi változat is született melyeket mentőnek is használtak.
HORCH 830 TÍPUSÚ AUTÓ
1945-től BMW-EMW R 35 típusú motorkerékpárok is készültek. 1955-ig több mint 13 ezer motort gyártottak.
Az 1899-ben alapított Horsch gyár mindig is nagy, erős és megbízható autókat épített. Az járműveket kifinomult felszereltség, luxus és robusztus technológia jellemezte. Az 1935-1940 között készült Horch 830 BL típus volt az utolsó, amely még békeidőben elhagyta a gyár kapuit. A több mint öt méteres két tonnás, impozáns limuzin V8-as 3.800 köbcentis motorjával a legfelsőbb, luxus kategóriát képviselte.
A világháború után ez a gyár is szovjet felügyelet alá került. 1953-ban központi utasításra elrendelték egy új típus a P240-es fejlesztését Sachsening márkajelzéssel a Zwickauban a VEB Sachsenring, a korábbi nevén Horsch gyárban. A gyártására való felkészüléshez 12 millió NDK márka állt rendelkezésre. Nem meglepő, hogy az első példányok pártvezérekhez és más kormánytisztviselőkhöz kerültek. A várakozások meglehetősen irreálisak voltak az eladások tekintetében. A szedán mellett kombi és cabrió is készült. Ez utóbbi változattal pózoltak a vezérek, de Jurij Gagarint is ilyen kocsival vonult 1963-ban a berlini stadionban az NDK-Magyarország (1:2) futballmérkőzés előtt.
A tervezett 15.000 jármű helyett csak 1.382 darab készült minőségi kifogások és a kedvezőbb árú Volgák és TATRA-k miatt, de a KGST határozat is megpecsételte sorsát. Végül a Keletnémet gazdasági kormányzat leállította a jármű további gyártását.
Az EMW 340 és a Horch- Sachsening P240 típusú autókra nem volt fizetőképes kereslet. A Kelet-német lakosságnak nem az autóvásárlás volt a legnagyobb gondjuk, a szegénységgel és az éhínséggel kellett együtt élni.
Az IFA F9-es olcsóbb autó már közelebb állt a vásárlói igényekhez. A gyártás 1949-ben Zwickauban, indult, majd 1953-tól Eisenachban folytatódott. (Testvérét 1939-től fejlesztették Németországban. 910 köbcentis vízhűtéses motorral épült. A 30 lóerős motorral 110, a kombi esetében 90 km/órás sebességet lehetett elérni. A DKW F89-es klónja a tartós anyaghiány és a szükségszerű beruházások elmaradása miatt a minőség romláshoz vezetett. A kor divatos bogár hátú formát öltött kedvező, 0.42-es alaktényezővel. 1956-ig gyártották és 40.663 db készült. A DKW F9 típusnak volt kombi és kabrió változata is. Ez volt az alap az IFA Framo kisbusz fejlesztéséhet.
Az elavult, 15 éves IFA F9-es konstrukciót az AZW P70-es váltotta fel. Ez külsőleg egy teljesen új típust volt. A műszaki megoldások már körvonalazták az utód, azaz a Trabant jegyeit. A Chevrolet Corvette után másodikként használtak műanyag (duroplaszt) elemeket.
A gyártástechnológia számos új kísérlettel járt. Kezdetben a fenol gyantához papírt használtak, később tértek át a gyapotra. A technológiát még a DKW fejlesztette. Nem volt kielégítő a festékréteg tapadása a műanyag felületén, ezért A festékhez csak egy sült műgyanta alapozó segített, melyhez Svájcból importáltak megfelelő komponenst.
Kihívást jelentett emeletes ház méretű prés tervezése és beüzemelése. A tárgyasztalt fel kellett fűteni a karosszéria elemek formáláshoz.
A teljesen új fejlesztésű, 684 köbcentis vízhűtéses, kéthengeres motor 22 lóerőt teljesített. A 374 centiméter hosszú felépítmény négy személy viszonylag kényelmes utazását biztosította. A modellválaszték 1955-től szedán, 1956-től kombi, 1957-től coupé variációkból tevődött össze. A limuzinnál eleinte elsumákolták a csomagtérajtót, melyhez a hátsó ülések lehajtásával lehetett hozzáférést. A kombi esetében a borítást fa vázra rögzítették. A coupé luxusát a valódi bőr kárpit jelentette. AZW P70-es típusból összesen 36.151 darabot gyártottak, ezen belül kb. 7000 komi és coupé készült. A P70-es típus „kitaposta” az utat a keleti blokk népszerű Trabantok gyártásához.
Az ötvenes évektől nagyobb figyelmet kapott a lakosság autókkal való ellátása. Megkezdődött a Trabantok és a Wartburgok fejlesztése, melyek az NDK ikonikus járműveivé váltak. Erről írunk a következő részben.
Kapcsolódó cikk: https://www.autoszektor.hu/hu/content/agyafurt-autos-bunesetek-volt-ndk-ban
Partnerségre léphet a Mercedes és a Geely?
2026.03.29.
Manapság egyre többször merül fel a Geely neve különböző nyugati márkákkal kapcsolatban. Azt a tendenciát igyekszik meglovagolni a kínai márka, hogy egyre több európai és japán gyártó igyekszik együttműködésekkel csökkenteni a gyártási és fejlesztési költségeket, ebben pedig remek partnerre találnak a sok esetben fejlettebb akkumulátor és villanymotor technológiával rendelkező kínai gyártókban. Most éppen arról szólnak a hírek egy névtelen informátortól, hogy a Mercedes korai egyeztetéseket folytat a Geelyvel jövőbeli villanyautói kapcsán.
Ha lehet hinni az értesüléseknek, amiket egyébként sem a Geely, sem a Mercedes nem erősített meg, akkor a hamarosan érkező CLA és GLC crossoverek villanyos változatai utáni modellekbe már kerülhetnének alkatrészek Kína második legnagyobb autógyártójától is, nevezetesen a Geelytől. Azt már most kizárta a Mercedes a Bloombergnek adott interjújában, hogy külső forrásból vásárolnának padlólemezt. Sokkal inkább akksi vagy villanymotor megosztásról lehetne szó, de ez még a jövő kérdése.
Egyébként akármennyire váratlannak tűnik ez az együttműködés elsőre, a Geely és a Mercedes között már most is van együttműködés a Smart márkán keresztül. Az egykori városi miniautókat gyártó vállalat dizájnjáért továbbra is a Mercedes felel, ugyanakkor a mérnöki és gyártási munka már teljes mértékben a Geely kezében van. Annyi biztos, hogy a partnerséggel komoly költségeket spórolna a Mercedes-Benz. A hírek szerint egyébként az új belépőszintű modellekben használnák a Geely alkatrészeit, amik erősen építenének a Geely GEEA elektromos architektúrájára. Mindezt azon hírek után, hogy a Nissan Ausztráliába már kínai gyártású autókat szállít, a General Motors kínai partner autóit helyezi forgalomba, és még hosszasan sorolhatnánk az újkori együttműködések váratlan sorát.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Filléres cucc ami jelentősen javította az autók élettartamát
2026.03.29.
Szerző: Bánffi Tibor
A 20. század elején az autók vezetése, üzemeltetése komoly rutint és műszaki felkészültséget igényelt. A gyorsan elhasználódó mozgó, forgó alkatrések kenése napi, heti tortúrával járt. A csapágyak kenéséhez csavaros zsírzócsészéket használtak, melyet állati zsírokkal, növényi olajjal, például ricinusolajjal töltöttek fel. Ezen anyagok a súrlódás és a hő hatására idővel besűrűsödtek, oxidálódtak. A pohárba napi, heti gyakorisággal kézzel tuszkolták be a kenőanyagot. Az adagoláshoz időközönként egy-két fordulatot kellett tekernie a fedélen. A karbantartást 1000-1500 kilométerenként kellett elvégezni.
Zsírzócsésze
Arthur Gulborg 1918-ban feltalálta a nyomózsírprést, amely a kenőanyag egyenletesebb eloszlását eredményezte. A megoldást az amerikai hadsereg alkalmazta először, majd az autóipar is rendszeresített.
Zsírzóprés
A pumpával a kulcskészlettel felszerelt szerszámkészlet nélkülözhetetlen eleme lett a zsírzóprés is.
Korabeli szerszámkészlet
Oscar Zerk az Osztrák-Magyar monarchiából vándorolt az Egyesült Államokba. Nevéhez fűződik a zsírzógomb feltalálása. Több éves tökéletesítés után 1929-ben kapott rá szabadalmat. Háromszáz találmánya közül a zsírzógomb forradalmasította kenés műveletét. Kialakításánál szempont volt a könnyű hozzáférhetőség. Nagy előnye, hogy nagy nyomással lehetett a kívánt helyre ejuttatni, melyhez már karos-dugattyús préseket alkalmaztak. Használatával a csúszó, forgó gépelemek élettartama jelentősen megnőtt.
Zsírzógombok
A javítási kézikönyvek meghatározták kenési pontokat a karbantartási ciklusokat. Az autókon 15-20 zsírzóhelyet írtak elő.
Zsírozási pontok a 30-as évek autóján
Henry Ford 1909-ben csak szóbeli ígérvényt tett a Ford T modell megbízhatóságára, melyet a 25 ezer forgalomban lévő, Ford gyártmányú, kifogástalanul működő autóval indokolt. (A 15 millió legyártott T Fordból százezer ma is üzemképes). A húszas években jellemzően a 90 napos jótállást vállaltak a gyártók. 1961-ig kellett várni, mire a Lincoln Continental típusra egy év vagy 12 ezer mérföldes garanciát kínáltak. A versenyhelyzet kikényszerítette, hogy a garanciavállalás általános autóipari szabvánnyá vált. Idővel a kenőanyagok is fejlődtek. Javult a tapadóképesség, a termikus és oxidációs stabilitás. Kiváló képességüknek is köszönhetően a mai új autók garanciája 5-7 évig és 100-150 ezer kilométerig terjed.
Mielőtt azt gondolnánk, hogy a zsírzógombok teljesen eltűntek, a nagy terhelésnek és alacsonyabb fordulatszámnak kitett nehézgépeken a mai napig alkalmazzák.
Egyes képeket az AI generálta
Oldalak
Az oldal fő támogatója
