ROADPOL mérleg: veszélyben a kétkeréken közlekedők!
2026.07.03.
Mi ez az művelet, és mi a célja?
Egy nemzetközi közlekedésbiztonsági akció, amit egész Európában egy időpontban tartanak, és minden ellenőrzés során egy adott járműkategóriát vonnak helyszíni vizsgálat alá. Találkozhatunk alkohol, és drog elnevezésű ellenőrzésekkel, sebességmérésekkel, vagy teherautókra, és buszokra irányuló ellenőrzésekkel is. A motorkerékpárosokat, robogósokat is elő veszik évente egyszer, általában a motoros szezon első harmadában. Ilyenkor vizsgálják a járművek fény, és világító berendezéseinek működését, hiszen alapvető szabály, hogy a kétkerekű járműnél a tompított fényszórónak működnie kell, mert minden közúti forgalomban részt vevő motorkerékpárt nappal és jó látási viszonyok között is kötelező tompított fényszóróval kivilágítani. Tehát minden indulás előtt ellenőrizni kell(ene), hogy minden lámpa megfelelően működjön. Nem üres frázisok puffogtatása ez, mert gondoljunk csak bele, hogy egy hibásan működő irányjelző milyen balesetveszélyes helyzet kialakulásához vezethet? Átnézték az egyenruhások a ruházatot is, hiszen főleg azoknál, akik elhagyják a várostáblát, nem mindegy, hogy milyen védőfelszerelésben motoroznak. Egy esetleges bukásnál karosszéria híján csak ezekre számíthatnak. Csak pár olyan dolgot emeltem ki, amire kifejezetten figyeltek a rendőrök az ellenőrzések során, aminek a célja a balesetek visszaszorítása, illetve a szabálykövető magatartásra nevelés. Ami valljuk be nehezen megy a felnőtteknél, és sajnos csak a retorzió, azaz bírság működhet visszatartó erőként.
Nem az ellenőrzés miatt kellene odafigyelni
Az ORFK tájékoztatása szerint a koncentrált ellenőrzés során a leggyakoribb szabályszegések a passzív biztonsági eszközök hiányához és a világítási szabályok megsértéséhez kapcsolódtak:
"A rendőrök 267 esetben intézkedtek a világítási szabályok megsértése miatt. A nem megfelelő vagy hiányzó világítás különösen veszélyes a kétkerekű járművek esetében, hiszen jelentősen rontja észlelhetőségüket a forgalomban.
Bukósisak nélkül 134 közlekedő vett részt a forgalomban, ezzel súlyosan veszélyeztetve saját testi épségét.
A hatósági jelzésekkel kapcsolatos jogsértések miatt 53 esetben indult eljárás (például rendszámtábla eltakarása, felhajtása, módosítása vagy olvashatatlanná tétele miatt).
A kötelező láthatósági ruházat hiányát lakott területen kívül, korlátozott látási viszonyok között 19 alkalommal szankcionálták.
A kiemelt szabályszegéseken túl a rendőrök 3395 esetben intézkedtek egyéb közúti jogsértések miatt. Ezek között szerepelt többek között az elsőbbség meg nem adása, a záróvonal átlépése, az irányjelzés elmulasztása, a mobiltelefon használata rollerezés közben, a gyorshajtás vagy a járdán történő kerékpározás." (forrás police.hu)
Nem tudom ki, hogy van vele, de nekem első dolgom, hogy megnézem, hogy világít-e a lámpa a robogón, vagy motoron. Mert ha már ráülök, akkor vállalom a kockázatát annak, hogy karosszéria hiányában sérülékenyebb résztvevő vagyok a forgalomban. Egy borongós, esős napon az ezüst autók vezetőit sem tudom megérteni, akik lámpa nélkül lopakodnak, aztán ha valaki eléjük kanyarodik, akkor természetesen ők vannak felháborodva.
Pedig rendesen kivilágítva kevesebb ilyen veszélyes helyzet történne meg velük. Érdekeség, de pár hete egy rikító sárga robogóval járok, és érdekes módon sokkal jobban észrevesznek a forgalomban. Ennek tudatában nem is értem a motorkerékpároknál, és robogóknál is nagyon divatos sötét, matt árnyalatokat, a rollereknél pedig szinte csak ilyennel találkozom. Biztosan kijelenthető, hogy ilyen színű járműveket még nehezebb érzékelni a többieknek, ami plusz egy rizikófaktor az egyébként is szűk sziluett mellé. Az, hogy valaki bukósisak nélkül indul el valahová, arra szerintem nincs mentség. Megint más, ha csak az utca végéig gurul el, majd vissza a garázsba. Bár arra is volt már példa, hogy valakit a saját utcájában ütöttek el sisak nélkül, mert csak kerülni akart egyet a tömb körül. Kerékpáron, és rolleren (még) nem kötelező, de ettől függetlenül nagyon ajánlott, mert egy kis sebességű ütközésnél is lehet számítani enyhe agyrázkódásra.
A szabályok nem védenek meg minket
Ahogy bármelyik ROADPOL ellenőrzésnél, most is ugyanazokat az örökérvényű igazságokat lehet leszűrni a razzia eredményeiből. Nem azért kell betartani a szabályokat, mert megbüntethetnek érte, hanem azért, mert ezek a szabályok segítenek a biztonságos közlekedésben. A motorosok nál a legnagyobb rizikófaktora a láthatóság. A legtöbb baleset azért történik, mert vagy nem látják őket, vagy későn észlelik. Lehet azon vitázni, hogy aki nem veszi észre a motorost, az akkor sem látná, ha villogó ledes stroboszkóppal vakítana. És itt jöjjön egy nagyon erős de, hiszen az esélyét sokkal inkább megadjuk neki, ha nem lámpa nélkül, fekete bőrruhában közlekedünk. A hangos kipufogó életet menthet (egyesek szerint), én viszont minden egyes herélt dobbal közlekedő motorosnak, vagy robogósnak a távol keleti videókhoz hasonlóan megmutatnám -a fülét minél közelebb téve az „ordibátorához”, hogy milyen elviselhetetlenül hangos kipufogóval közlekedik. Az érthetetlent és megmagyarázhatatlant hagytam a végére: a bukósisak mellőzését, illetve a hatósági jelzés (rendszám) takarását. Mert, hogy ilyennel is volt dolga a rendőröknek 134 esetben nem volt bukósisak, és 53 esetben trükközöttek a rendszámmal. Megpróbálom elképzelni, hogy kik motorozhatnak sisak nélkül, és olyanok jutnak eszembe, hogy Pista bácsi az öreg Schwalbéjával csinálja a szokásos napi csillagtúráját a kocsma-stég-és otthona között. Bár merem remélni, hogy nem is a segédmotorkerékpársoknál, hanem a kerékpárosoknál, vagy rollereseknél jelentett problémát a fejvédő hiánya. Az viszont biztos, hogy aki a motorkerékpárján felhajtja a rendszámot, ő okkal machinálás. Mondjuk azért, mert nála mindennapos a gyorshajtás, ami általában párban jár más nem engedélyezett átalakításokkal is. Ez a réteg, aki folyamatosan a szabályok megszegését keresi, a kilencvenes évektől minden korszakban jelen volt. Kártékonyságuk hatalmas, hiszen egy-egy ilyen esetből sokan hajlamosak megbélyegezni az egész motoros közösséget, benne a szabálykövető többséggel.
Molnár Martin dobogóra állna a Hungaroringen
2026.07.03.
Forrás: Hungaroring Média
Az összetett pontversenyben negyedik helyen álló 17 éves magyar pilóta a mogyoródi Forma-1-es pályán tartott csütörtöki sajtótájékoztatóján elmondta, korábban versenykörülmények között még nem volt lehetősége vezetni a Hungaroringen, így bár a hétvégi a hazai viadala lesz, pályaismeretben nincs előnye az ellenfelekkel szemben.
"Ezzel együtt már az év eleje óta nagyon vártam, hogy elérkezzen ez a hétvége, biztos vagyok benne, hogy a magyar szurkolók rengeteg plusz energiát adnak majd" – jelentette ki Molnár Martin, aki elárulta, pontosan ugyanúgy készült Angliában erre a fordulóra is, mint az összes többire.
"Nem érzek nagyobb nyomást, mint máskor, és eddig jól alakult számomra a szezon, úgyhogy a legfontosabb az lesz, hogy az eddig mutatott teljesítményemnek megfelelőt nyújtsak itthon is. Persze, szeretnék nyerni, dobogóra állni, de a legfontosabb mégis az, hogy konstans maradjak. Ami az összetett állását illeti, nem számolgatok, egyelőre csak az aktuális versenyhétvégére figyelek" – összegzett a fiatal versenyző, aki – mint az a sajtótájékoztatón elhangzott – az idén már több alkalommal tesztelt a nemzetközi szövetség (FIA) Forma-3-as versenysorozatában szereplő autóval.
Kiss Pál Tamás, a Molnár Martin pályafutását egyengető MOTAM sportszakmai vezetője elárulta, ők másképpen készültek a hazai hétvégére, mint a többire, ugyanakkor igyekeztek nem kizökkenteni a pilótát a megszokott folyamatokból.
"A háttérben rengeteg munka zajlik egy ilyen magyarországi szereplést megelőzően, de természetesen ezt a versenyző nem így éli meg, és nem is kell így megélnie. Ennek a hétvégének az időbeosztása jóval precízebb lesz, mint a többié, hiszen össze kellett hangolni a csapattal, a mérnökökkel töltött időt, a médiaszerepléseket és a támogatók, valamint a nézők, szurkolók kiszolgálását" – mondta.
Kiss Pál Tamás a jövőről beszélve hozzátette, Molnár számára a következő lépés az FIA Forma-3-as bajnokság kell, hogy legyen, és úgy igyekeznek megtervezni a pályafutását, hogy egyetlen szükséges lépcsőfokot se hagyjanak ki.
"A tavalyi brit Forma-4-es szezonhoz képest Martin már sokkal érettebb, nyugodtabb, jobban kezeli a stresszhelyzeteket, és úgy gondolom, hogy ebben fejlődött a legtöbbet. Itt a Hungaroringen nyilvánvalóan a cél a futamgyőzelem, vagy a dobogós helyezés" – jelentette ki.
Őry Tamás, a MOTAM ügyvezető igazgatója úgy fogalmazott, elsősorban azt szeretné, ha Molnár önbizalommal telve állna rajthoz a Hungaroringen és élvezné, hogy hazai pályán és magyar közönség előtt versenyezhet.
"Egy ilyen pályafutás felépítésének és kialakításának első és legfontosabb lépése, hogy meglegyen a megfelelő családi háttér. Ha ez megvan, akkor a versenyző karrierjének egy bizonyos pontján lép be a menedzsment. Mi építettünk egy olyan rendszert Martin köré, ami a mai kor követelményeinek megfelel, és bár egyfelől már nagyon nehéz bejutni a Forma-1-be, másfelől könnyű, amennyiben az ehhez szükséges munkát minden érintett elvégzi" – mondta.
Hozzátette, Magyarországon nincs megfelelő kulturális háttere a szponzorációnak, s mivel a gyorsasági autósport itthon nem teremt megfelelő versenykörnyezetet, a fiatal pilóták nem tudnak felkészülni a nemzetközi szintre.
"Ez ugyanakkor azt is jelenti, hogy a pályafutásuk korai szakaszában ki lehet kerülni külföldre, ahol nagyon kompetitív sorozatokban tudnak folyamatosan fejlődni. Nekünk menedzsmentként ezt kell segítenünk, miközben a sportszakmai, a fizikális és a mentális felkészülést is összehangoljuk" – magyarázta.
Bányai Tamás, Molnár Martin főszponzorának, a One Magyarországnak a vezérigazgatója elmondta, 2024 óta támogatják a versenyzőt, a hazai hétvége pedig a közös útjuk egy fontos állomása.
"Martin példát mutat mások számára, mi pedig az övéhez hasonló történeteket keressük, hiszen a kiválóságra törekvés, az innováció és a folyamatos fejlődés a mi cégünk számára is lényeges jellemzők" – fogalmazott.
A GB3 magyarországi fordulója során szombaton egy, vasárnap pedig két futamot teljesít a mezőny a Hungaroringen, mégpedig az International GT Open hétvégéje során, amelyen túra- és GT-autók, valamint további két formulaautós kategória viadalait is megrendezik.
MTI
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Rali ob - Elmarad a miskolci verseny
2026.07.03.
Képünk illusztráció Fotó: Skoda
Az Észak-Magyarországi Autó- és Motorsport Zrt. csütörtökön a DVTK honlapján azt közölte, hogy az elmúlt időszakban kialakult gazdasági és finanszírozási környezet olyan bizonytalanságot eredményezett, amely mellett az augusztus 28-29-re tervezett Diósgyőr Rally előkészítése és lebonyolítása már nem biztosítható a szervezőktől elvárt szakmai színvonalon és felelősséggel. Hozzátették: a cég nem kívánt olyan helyzetet teremteni, amely a résztvevők, közreműködők vagy a partnerek számára bizonytalanságot jelenthet.
A Magyar Nemzeti Autósport Szövetség június közepén jelentette be, hogy a kormányváltás okozta adminisztrációs váltás (új támogatási szerződés, folyósítási késedelem) olyan gazdasági környezetet teremtett, hogy a július 11-12-re tervezett Kaposvár Rallyt valószínűleg csak október közepén tudják megrendezni.
MTI
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Bekeményít a rendőrség a fekete hétvégék után
2026.07.03.
Dávid Mónika, a Jász-Nagykun-Szolnok Vármegyei Rendőr-főkapitányság munkatársa elmondta, a közlekedésbiztonság hosszú távon javul Magyarországon, ugyanakkor a nyári időszakban - a nagyobb forgalom, a turisztikai szezon, a szabadságolások és a hőség együttes hatása miatt - rendszerint nő a súlyos és halálos kimenetelű balesetek száma. A kánikula okozta fáradtság, ingerlékenység és figyelemcsökkenés pedig jelentősen növeli a közlekedési kockázatokat.
Ismertette: a június 12-14-ei hétvégén hét halálos balesetben 14-en vesztették életüket, 19-21-én hat balesetben nyolcan, míg 26-28-án öt balesetben kilencen haltak meg. Összességében a három júniusi hétvége alatt 18 halálos kimenetelű közúti baleset történt, 31 halálos áldozattal.
A balesetek okai között kiemelte a gyorshajtást, az elsőbbség meg nem adását, a szabálytalan irányváltoztatást és sávváltást, a figyelmetlenséget, az elalvást, valamint az ittasságot. Hozzátette: szerepet játszott több esetben a nem megfelelő sebességválasztás, a követési távolság be nem tartása, a vasúti átjáróban elkövetett szabályszegés, valamint voltak motorkerékpáros balesetek is.
A szakember hangsúlyozta: a rendőrség országos közlekedésbiztonsági akciót indított a nyári időszakra, amelynek célja a balesetek számának csökkentése. Ennek keretében a legforgalmasabb útszakaszokon, csomópontokban és üdülőövezetekben fokozott ellenőrzések lesznek, a rendőrség pedig sebességmérő eszközöket, drónokat és motoros egységeket is bevet.
Dávid Mónika felhívta a figyelmet arra, hogy a nyári közlekedésben kiemelten fontos a türelem, az odafigyelés és a szabálykövetés, különösen a megnövekedett forgalom és a hőség miatt. Hangsúlyozta a követési távolság betartását, a szabályos sávhasználatot és a besorolás segítését is.
Külön kitért a gyermekek közlekedésbiztonságára, kiemelve: a nyári szünidőben nő a gyalogos, kerékpáros és rolleres gyermekek száma, ezért fontos a védőfelszerelések használata, valamint a gyermekek megfelelő biztonsági rendszerben történő szállítása.
Dávid Mónika arra kérte a közlekedőket, hogy a nyári hónapokban mindenki fokozott figyelemmel és türelemmel közlekedjen a halálos balesetek számának csökkentése érdekében.
Óberling József, az ORFK közlekedésrendészeti főosztályának korábbi vezetője a sajtótájékoztatón arról beszélt, hogy a nyári időszakban történt halálos közúti balesetek rávilágítanak a közlekedésbiztonsági munka fontosságára, és arra, hogy a megelőzés továbbra is kiemelt feladat.
Elmondta, a közlekedésbiztonsági eredmények mögött hosszú évek szakmai munkája áll, ugyanakkor a jelenlegi helyzet is azt mutatja, hogy a beavatkozások és a megelőzés folyamatos fenntartása elengedhetetlen.
Hozzátette, a közlekedésbiztonsági kommunikáció és szakmai munka folytatása fontos, és a feladatokat a jövőben is elhivatott szakemberek viszik tovább.
MTI
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Lapjelentés: sokkolhatja Szlovákiát a Porsche döntése
2026.07.03.
A Porsche a Cayenne SUV-ja gyártását – mindhárom hajtáslánccal – Pozsonyból Lipcsébe, Kelet-Németországba helyezheti át. Michael Leiters vezérigazgató állítólag biztosítani szeretné a szászországi üzem hosszú távú kapacitáskihasználását, írja a Frankfurter Allgemeine Zeitung (FAZ) az ügyhöz közel álló forrásokra hivatkozva.
Fotó: Porsche
Ez a lépés azonban attól függ, hogy a munkavállalói képviselők beleegyeznek-e a jelentős bércsökkentésbe, mivel a szlovákiai bérszínvonal lényegesen alacsonyabb, mint a Porsche német alkalmazottainak bérszínvonala.
A jelentések szerint a Porsche anyavállalata, a Volkswagen, közel 90 éves történetének legnagyobb szerkezetátalakítási programjával néz szembe. A befektetők az éves közgyűlésen arra is kérték Leiterst, a Porsche vezérigazgatóját, hogy gyorsítsa fel szerkezetátalakítási erőfeszítéseit.
Leiters, aki az év eleje óta vezeti a Porsche-t, csökkenti a költségeket az autó részlegen. Kijelentette, hogy a portfólió túl összetetté vált, különösen a versenytársakhoz képest. Ezért a változatok számát csökkentik. Ugyanakkor a vállalat fontolgatja a magas haszonkulcsú modellek kínálatának bővítését, mind a klasszikus sportautók, mind a nagyméretű SUV-ok szegmensében.
Ez az amerikai startup a kínaiaknál is olcsóbb autót akar piacra dobni
2026.07.02.
A legújabb EV gyártó, akiről még senki nem hallott, hihetetlen alacsony áron kínálja majd legelső modelljét. Nem, most nem egy újabb kínai márkáról van szó, hanem az amerikai Slate-ről, amelyet az Amazon tulajdonosa, Jeff Bezos is támogat. A gyártó első modellje egy hihetetlenül egyszerű kinézetű pickup, amelyet olcsón kínálnak, mindössze 27 ezer dolláros kezdőárral, amely alig több, mint 8 millió forintot jelent.
A Slate célja, hogy vonzóvá tegye az elektromos autókat.
A satartup cég egyelőre nem osztott meg sok információt első autójáról, mindössze annyit, hogy az egyszerűen Trucknak nevezett modelljréől, de már fogadja az előrendeléseket. Egyelőre csak szülőhazájában tervezik értékesíteni a kétüléses pickupot, amelyet mind dizájn, mind motor tekintetében úgy terveztek, hogy a lehető legköltséghatékonyabb legyen. Ennek pedig két egyszerű oka van: egyrészt le akarják győzni az ázsiai versenytársakat, amelyek nem csak az európai gyártóknak, de az amerikaiaknak is fejtörést okoznak az elektromos szegmensben. Másrészt pedig az amerikai piac továbbra is kifejezetten ferde szemmel néz az EV-kre, és inkább hagyatkozik a hagyományos, belső égésű modellekre, így egy megfizethető, elektromos pickup megnyerő lehet a vevők számára.
Ezt hivatott alátámasztani a puritán külső, amelyen sem króm, sem dekoráció nem jelenik meg. Az ablakokat manuális, tekerős megoldással lehet emelni, középső képernyő pedig nincs, csak egy telefontartó. A hangszórók opcionális felszereltség, de az alapmodellbe azért még befért egyetlen USB-port, centrálzár és a tempomat; azért valami mégis kell, na.
A Truckot személyre lehet szabni. Lehet SUV...
Ami viszont kifejezetten amerikai, az a Truck személyre szabhatósága. A Broncótól és Jeep-modellektől vett ötlet egyszerű: az autót bárki saját ízlése szerint változtathatja. Legyen az szín, különféle kiegészítők, felszereltségek, a Slate megcsinálja neked. Lehet ötüléses SUV, fastback crossover vagy off-road raliautó, bármi.
...crossover...
A motort egyébként egy 52,7 kWórás akksi hajtja az alapmodellben, extraként pedig 84,3-as kapacitású kérhető, mindkét esetben a padlólemez alatt. Ezek rendre 241, illetve 386 kilométeres hatótávot ígérnek; egyik sem sok, azonban mindkettő 30 perc alatt tölthető 20 százalékról 100-ra. Maga a motor a hátsó tengelyt pörgeti, 201 lóerőt adva le, illetve 264 Nm-nyi nyomatékot, amely 145 km/órás végsebességet és 8,0 másodperces 0-ról 100 km/órára való gyorsulást jelent.
...vagy akár off-roader is.
A Slate belföldön tervezi a gyártást, hogy az amerikai vámok ne rójanak ki plusz költségeket a szállításra, azonban pontos gyártelepet még nem jelöltek meg. A Michigan-székhelyű cég Bezos segítségét is használni szeretné, mivel az Amazonnak már van egy megegyezése a Riviannal, így lehetséges, hogy a Slate is tud kötni a céggel valamilyen hasonló üzletet.
Képek forrása: Slate
A visszahódítás elkezdődött: Európa így próbálhatja megállítani a kínai elektromos offenzívát
2026.07.02.
Az elmúlt évek autóipari trendjeit figyelve könnyen úgy tűnhetett, hogy az autógyártók végleg hátat fordítottak a kisautóknak. A gyártók egymás után vezették ki a kompakt és városi modelleket, miközben egyre nagyobb, egyre nehezebb és egyre drágább SUV-k lepték el a piacot. Az elektromos átállás ráadásul tovább erősítette ezt a folyamatot: a magas akkumulátorköltségek miatt a gyártók elsősorban a nagyobb profitot termelő modellekre koncentráltak – holott az elektromos átállás eredetileg a fenntarthatóság érdekére hivatkozva épp az autók méretének csökkentéséről is szólt volna.
Nem nosztalgia, kényszer
Most azonban fordulat látszik kibontakozni Európában. Egyre több jel utal arra, hogy a kontinens autóipara ismét felfedezi a kisautókat – na nem nosztalgiából, hanem kényszerből.
A változás mögött egyszerre állnak piaci, technológiai és geopolitikai okok. Az európai gyártók egyre nagyobb nyomás alatt vannak a kínai elektromos autók térnyerése miatt. A BYD, a Leapmotor, az MG vagy a Dongfeng olyan árszinteken kínál elektromos modelleket, amelyekkel a nyugat-európai gyártók nehezen tudnak versenyezni. Az elmúlt években az európai autóipar jelentős része a prémium- és felső középkategóriás elektromos autók fejlesztésére koncentrált, miközben fokozatosan eltűntek a megfizethető belépőmodellek.
Ennek következményeként paradox helyzet alakult ki: miközben az Európai Unió az elektromos átállást ösztönzi, a villanyautók jelentős része sok háztartás számára továbbra is elérhetetlenül drága maradt. A helyzetet jól mutatja, hogy az európai újautó-piacon az elmúlt évtizedben folyamatosan nőtt a járművek mérete és tömege. A SUV-k mára számos országban az újautó-eladások több mint felét adják, miközben a klasszikus kisautók piaci részesedése jelentősen csökkent. Az elektromos átállás kezdetén a gyártók úgy vélték, hogy a nagyobb modellekben könnyebb elhelyezni a drága akkumulátorokat, és a magasabb árak miatt a beruházások is gyorsabban megtérülnek.
A stratégia rövid távon működött, hosszabb távon azonban egyre több problémát okozott. Az elektromos autók átlagára jelentősen emelkedett, miközben az európai vásárlók jelentős része nem tudott vagy nem akart belépni ebbe a szegmensbe.
A visszahódítási kísérlet elkezdődött
A gyártók most egyre inkább felismerik, hogy az elektromobilitás tömeges elterjedéséhez nem elegendő prémium villanyautókat kínálni. Olyan modellekre van szükség, amelyek szélesebb társadalmi rétegek számára is megfizethetők.
Ennek jegyében a Renault új elektromos Twingóval készül, a Renault 5 már megjelent a piacon, a Citroën az ë-C3-mal próbálja elérhetőbbé tenni az elektromos közlekedést, míg a Fiat a Panda elektromos utódjára építi stratégiájának jelentős részét. A Volkswagen-csoport szintén dolgozik egy 20 ezer euró körüli árú elektromos modellen, amelyet sokan kulcsfontosságúnak tartanak az európai versenyképesség szempontjából.
A cél egyértelmű: visszahódítani azt a piacot, amelyet a kínai gyártók egyre agresszívebben támadnak.
A kisautók visszatérésének azonban nemcsak gazdasági, hanem környezetvédelmi dimenziója is van. Az elmúlt években egyre több kutatás mutatott rá arra, hogy a nagy méretű elektromos SUV-k jelentős nyersanyagigénnyel rendelkeznek. Egy nagy akkumulátor előállítása több lítiumot, nikkelt és más stratégiai nyersanyagot igényel, miközben a jármű tömege is nagyobb.
Számos szakértő szerint az elektromobilitás fenntarthatóságának egyik kulcsa éppen az lehet, hogy a jövő autói kisebbek, könnyebbek és energiahatékonyabbak legyenek. Az Európai Környezetvédelmi Ügynökség és több közlekedési szakértő is arra figyelmeztetett, hogy a jelenlegi SUV-dominancia hosszú távon nehezen összeegyeztethető az európai klímacélokkal.
Mi a helyzet itthon?
A folyamat Magyarország szempontjából is különösen érdekes. A hazai autóvásárlók hagyományosan árérzékenyebbek a nyugat-európai átlagnál, ezért a kisebb, megfizethetőbb modellek mindig is fontos szerepet játszottak a piacon. A Suzuki évtizedeken keresztül erre építette hazai sikerét, és ma is az egyik legnépszerűbb márka Magyarországon.
Ahogy arról az autoszektor.hu is beszámolt, magyar autópark átlagéletkora ugyanakkor továbbra is magas, ami részben azt jelzi, hogy sok vásárló számára az új autók ára már nehezen vállalható. Ha az európai gyártók valóban képesek lesznek versenyképes árú elektromos kisautókat piacra dobni, az jelentősen felgyorsíthatja az elektromobilitás hazai terjedését is.
Ebben az összefüggésben különösen érdekes kérdés lehet, hogy a BYD és más kínai gyártók magyarországi jelenléte miként befolyásolja a kisautó-szegmens fejlődését. A szegedi BYD-gyár várhatóan nemcsak az európai kínálatot alakítja át, hanem az árversenyt is fokozhatja.
Tömegtermékké tudnak-e válni?
A kisautók visszatérése mögött tehát jóval több húzódik meg egyszerű modellfrissítésnél. Valójában az európai autóipar stratégiai válaszkereséséről van szó egy olyan időszakban, amikor a kínai verseny, az elektromos átállás és a fogyasztói elvárások egyszerre formálják át a piacot.
Az elmúlt évtizedet a nagy SUV-k uralták. A következő évek egyik legfontosabb kérdése az lehet, hogy a kisebb, könnyebb és olcsóbb elektromos autók képesek lesznek-e újra tömegtermékké válni Európában. Ha igen, az nemcsak az autóipar üzleti modelljét, hanem a kontinens elektromobilitási stratégiáját is alapjaiban alakíthatja át.
Az európai autógyártók számára a tét nem kisebb, mint annak eldöntése, hogy a villanyautózás a tömegek közlekedési eszközévé válik-e, vagy hosszabb időre megmarad egy szűkebb, tehetősebb réteg privilégiumának.
A csend hangja: megérkeztett a Honda első elektromos nagymotorja
2026.07.02.
A Honda több mint 70 éve építi hírnevét a belső égésű erőforrások terén szerzett mérnöki tudására, a világ legrangosabb versenysorozataira készített autóktól és motorkerékpároktól kezdve a városi robogókon, Japánban forgalmazott kei car modelleken, egyterűeken és SUV-kon át egészen a legkülönfélébb járművekig.
Miközben az autóipar továbbra is több irányból keresi az alacsonyabb károsanyag-kibocsátáshoz vezető utakat, a vállalat is folyamatosan alakítja szemléletét, és azt vizsgálja, az új technológiák hogyan illeszthetők a különböző termékvonalakon felhalmozott, jól bevált erősségei mellé, hogy valódi sokszínűséget és választási lehetőséget kínáljon ügyfeleinek. A Honda nem egyetlen megoldást követ, hanem elektrifikált technológiák egész sorát fejleszti motorkerékpár- és autóüzletágában egyaránt, felismerve, hogy a mobilitási igényeket az életmód, a földrajzi adottságok és a használati szokások egyaránt meghatározzák.
Ez az utazás több mint negyed évszázaddal ezelőtt kezdődött a Honda Insighttal, Európa első sorozatgyártású hibrid modelljével, amely kereskedelmi forgalomban is elérhető volt. A márka később a Clarity révén a hidrogénhajtás területére is belépett, mindez pedig megalapozta a jelenlegi négykerekű modellkínálatot, amelyben a Jazztől a CR-V-ig minden modellhez hibrid vagy plug-in hibrid hajtáslánc kapcsolódik.
A 2026 júliusától a márkakereskedésekbe érkező Honda WN7 elektromos motorkerékpár ennek a szélesebb átalakulásnak a legújabb fejezete, és az EM1 e: valamint CUV e: robogókkal együtt a Honda akkumulátoros kétkerekű modelljeinek sorát bővíti. A trió jól tükrözi azt a szemléletváltást, amely meghatározza a jövő mobilitási élményeinek formálását, miközben ugyanazt a kutatás-fejlesztési és mérnöki szellemiséget képviseli, mint a Honda jelenlegi autó- és SUV-választéka.
Bár a Honda ikonikus motorkerékpárjai hosszú időn át finoman hangolt belső égésű motorokra épültek, a Honda WN7 teljesen mellőzi a hagyományos erőforrást. Masatsugu Tanaka fejlesztési vezető szerint azonban az alapok változatlanok maradtak: „A motorkerékpár továbbra is két keréken halad. A gyorsítás, a fékezés és a kanyarodás – ezek az alapvető dinamikai jellemzők nem változnak.”
Ez a filozófia összhangban áll a Honda autóüzletágának átalakulásával is, ahol a hibrid platformok továbbra is nagy hangsúlyt fektetnek a vezetési élményre. A WN7 ugyanezt a mintát követi, és az évtizedek alatt felhalmozott váz- és vezérléstechnikai tudást új hajtásformában kamatoztatja.
A WN7-et a kezdetektől fogva nem a benzines motorkerékpárok közvetlen kiváltására szánták. Az e:HEV hibrid hajtáshoz hasonlóan inkább azt hivatott megmutatni, milyen egyedi lehetőségeket kínál az elektromos mobilitás. A motorhang és a rezgés hiánya – amelyet sokáig a jármű karakterének elengedhetetlen részének tekintettek – nem korlátként, hanem lehetőségként jelent meg.
Belső égésű motor nélkül a külvilág válik másként érzékelhetővé, ezáltal maga a motorozás élménye is megváltozik. A szél, az útfelület visszajelzései és a környezet hangjai hangsúlyosabbá válnak, erősebb kapcsolatot teremtve a motoros és környezete között. Az előnyök pedig itt nem érnek véget: a gázreakció simábbá és lineárisabbá válik.
A formatervezés is ehhez igazodva fejlődött. Míg a belső égésű motorral szerelt motorkerékpárok látványvilágának középpontjában gyakran maga a motor áll, az elektromos felépítés új szabadságot és lehetőségeket kínál, a hangsúlyt pedig az akkumulátor integrációjára és a szerkezeti hatékonyságra helyezi.
A Honda formatervezői az akkumulátort és a villanymotort a forma és a funkció alapvető elemeiként kezelték, miközben különös figyelmet fordítottak a színekre, anyagokra és felületekre, hogy még magasabb szintre emeljék az összképet. Ez ismét a Honda autóválasztékára rímel, ahol a belső tér kialakítását praktikus ergonómia, kellemes tapintású felületek és prémium anyagok teszik teljessé.
A mérnöki kihívásokat – különösen az akkumulátor elhelyezését, a hőmenedzsmentet és a tömegelosztást – átfogó szemlélettel közelítették meg. A tömeg központosításával és a váz finomhangolásával a WN7 célja, hogy nagy sebességnél stabil, kis tempónál pedig agilis legyen. Ez a megközelítés a Honda elektromosan támogatott autóiban alkalmazott stratégiát idézi, ahol az akkumulátor elhelyezése kulcsszerepet játszik az élvezetes vezethetőségben.
A töltési infrastruktúra szintén kiemelt szempont volt. A WN7 ugyanazokat a szabványokat használja, mint az elektromos és plug-in hibrid autók – például a CR-V e:PHEV –, így AC Type 2 töltéssel és CCS2 gyorstöltéssel is kompatibilis. Ennek köszönhetően csatlakoztatható a meglévő nyilvános töltőhálózatokhoz, így a WN7 hosszabb hétvégi túrákra is készen áll.
A modell egyben azt is megmutatja, hogyan gondolkodik a Honda az elektromos járművek energiaellátásáról és töltéséről. A WN7 a Honda első fix akkumulátoros elektromos motorkerékpárja, ami az autós kínálathoz hasonló megoldást jelent: az akkumulátort alacsonyan és középen helyezték el, hogy csökkentse a súlypontot és javítsa a kezelhetőséget.
Ugyanakkor nem ez az egyetlen megoldás. Az EM1 e: és a CUV e: elektromos robogók másfajta gondolkodásmódot képviselnek, hiszen a Honda egyedülálló Mobile Power Pack e: (MPP) rendszerére épülnek. Ez a kivehető és cserélhető akkumulátorcsomag az elektromos mobilitási termékek legfontosabb kihívásaira – a töltési időre, a rövid hatótávra és a magas akkumulátorköltségre – kínál választ.
A WN7 teljesítményével is kiemelkedik a Honda elektromos kétkerekű modelljei közül, ami szintén a prioritások átalakulását tükrözi. A Honda nem kizárólag a gyorsulási adatokra összpontosított, hanem a gázreakció minőségére is – akárcsak a Civic és a Prelude e:HEV esetében, amelyek könnyed, egyenletes vezetési élményt nyújtanak. Az azonnali elektromos nyomatékot a simaság és az irányíthatóság jegyében hangolták, míg a regeneratív fékezés több menetüzemmódon keresztül működik: STANDARD, SPORT, RAIN (Eső) és ECON, mindegyik eltérő menetkarakterisztikával.
Ez az alkalmazkodóképesség az elektrifikáció egyik tágabb előnyét is megmutatja: a kiszámíthatóságot. Ahogy Tanaka-san fogalmaz: „A gázreakció minden alkalommal pontosan azt adja, amit kérsz tőle.” Ez lehetővé teszi, hogy a motoros inkább az irányításra koncentráljon, és kevésbé kelljen a hajtáslánc reakcióihoz alkalmazkodnia.
A WN7 egy szélesebb átalakulás részeként érkezik. A Honda vállalta, hogy 2050-re valamennyi vállalati tevékenysége tekintetében eléri a karbonsemlegességet, beleértve a motorkerékpárokat, az autókat és az erőgépeket is. A következő évtizedben a hibrid rendszerek és a teljesen elektromos járművek egymás mellett lesznek jelen, többféle utat kínálva az ügyfeleknek az elektrifikáció felé, olyan hajtásláncokon keresztül, amelyek zökkenőmentesen illeszkednek a mindennapi életbe.
Az elektrifikált mobilitással szemben bizonytalanok számára a Honda üzenete gyakorlatias. Az átállás nem arról szól, hogy az egyik élményt egy másikkal helyettesítsük, hanem arról, hogy kitágítsuk a lehetőségek körét. A csendesség, a finoman érkező nyomaték és a környezet fokozottabb érzékelése másfajta motorozási élményt kínál – olyat, amely összhangban áll a modern mobilitással szembeni társadalmi elvárásokkal.
Ebben az összefüggésben a WN7 jelentősége túlmutat azon, hogy a Honda első teljesen elektromos motorkerékpárja. A modell annak a szélesebb stratégiának a része, amely összeköti a Honda mérnöki kiválóságra épülő örökségét az elektrifikált közlekedés jövőjével.
A Ferrari szerint nem kötelező a Luce EV megvásárlása a limitált szériákhoz
2026.07.02.
A Ferrari nem kényszeríti ügyfeleit arra, hogy megvásárolják a vitákat kiváltó Luce elektromos autót ahhoz, hogy jogosultak legyenek a luxusautógyártó következő, limitált szériás modelljeinek megvásárlására – nyilatkozta Enrico Galliera, a vállalat marketing- és kereskedelmi igazgatója.
A múlt hét végén tartott termékbemutatón Enrico Galliera cáfolta a Bloomberg egyik riportját, miszerint a cég első elektromos autójának, az 550 000 eurós (630 000 dolláros) Luce-nak a megvásárlása feltétel lenne a Ferrari legexkluzívabb modelljeihez való hozzáféréshez, hozzátéve, hogy ilyen nyomásgyakorlás „hatalmas hiba” lenne.
„Kockáztatnánk, hogy negatív vélemények kezdjenek el terjedni olyan vásárlóktól, akik rosszat mondanának a Luce-ról, majd néhány hónap múlva továbbadnák az autót” – idézte Gallierát a vállalat szóvivője.
„Ez tönkretenné a jármű maradványértékét, ami pontosan az, amivel a luxus elektromos járművek szektora jelenleg küzd.”
A Ferrari hagyományosan allokációs rendszert alkalmaz – különösen a limitált kiadású modellek vásárlására való jogosultság tekintetében –, amely előnyben részesíti a régóta meglévő ügyfeleket, nevezetesen a többutas tulajdonosokat, valamint azokat, akik részt vesznek a gyári rendezvényeken és hosszú ideig megtartják autóikat.
Galliera elmondta, hogy a Ferrari mindig is azt közölte kereskedőivel és ügyfeleivel, hogy a Luce-t kizárólag azoknak szabad eladni, akik „valóban motiváltak a vásárlásra”.
„Az üzenetünk a hálózatnak ez volt: gondoskodjanak arról, hogy aki ezt az autót kéri, az valóban akarja is, és ne azért vásárolja meg, hogy a Ferrarinak kedvezzen, mert valamilyen más előnyöket remél tőle” – nyilatkozta Galliera.
A Luce bemutatóját követő napokban Benedetto Vigna vezérigazgató kijelentette, hogy a Ferrari „nagy érdeklődést” tapasztal az autó iránt, mind az új, mind a meglévő ügyfelek részéről. Azóta a vállalat nem közölt további információkat a Luce megrendeléseiről, és jelezte, hogy pontos adatokat csak július végén fog közzétenni, a második negyedéves eredmények bemutatásakor.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
