Az év elején a Honda törölte három olyan elektromos jármű gyártási terveit, amelyek gyártását 2026-tól kívánták megkezdeni az Egyesült Államokban. Az a döntés, miszerint az ohioi gyárak több éven át tartó átalakítása után végül elvetik a 0-sorozatú SUV, a 0-sorozatú szedán és az Acura RSX gyártását, 15,8 milliárd dollárba fog kerülni a vállalatnak. Azonban ennek a döntésnek még szélesebb körű hatásai lesznek: az Automotive News jelentése szerint több kulcsfontosságú modell következő generációjának bevezetése legkorábban 2030-ig elhalasztásra kerül. Az Automotive News újságírói egy beszállítói körlevélből deítették ki, hogy a Honda Odyssey, az Accord és a HR-V, valamint az Acura MDX és az Integra gyártását a következő évtizedre is kiterjesztik. A Honda egyik képviselője a Car and Drivernek elmondta, hogy a vállalat nem kíván nyilatkozni a jövőbeli terméktervekről, de hozzátette, hogy a márka „nagy bizalommal és lelkesedéssel tekint jövőbeli termékstratégiájára”, amely magában foglalja „a díjnyertes hibrid technológiánk további modellekre való kiterjesztését”. A körlevél szerint az Odyssey minibusz csak 2030 márciusában lép be a következő generációba. Az Odyssey legutóbb a 2018-as modellévre kapott jelentős átalakítást, azóta két ráncfelvarráson esett át. A Honda állítólag rövid ideig fontolgatta, hogy teljesen kivonja az Odyssey-t a kínálatából, amíg meg nem érkezik az új hibrid modell, de végül elvetette ezt az ötletet, hogy megakadályozza a vásárlók más márkákhoz való áttérését. Az Odyssey 2025-ben 88 462 darabot adott el, ami 10 százalékos növekedést jelent az előző évhez képest. A Honda harmadik legkelendőbb modellje, az Accord 2023-ban került a 11. generációba, azonban ez a szedán is csak legkorábban 2030 elején kap majd új dizájnt. A jelentés szerint a körlevélben nem szerepel a következő generáció, de az Automotive News szerint az Accord – legnagyobb riválisa, a Toyota Camry példáját követve – kizárólag hibrid változatban kerülhet forgalomba. A kis méretű HR-V SUV 2025-ben az Accord után a második helyen végzett 148 771 eladott példánnyal, és gyártása az eredetileg tervezettnél két évvel tovább fog tartani. A jelentés szerint az újratervezés 2032 elején fog megtörténni, ami nagyjából egy évtizeddel a jelenlegi generációs HR-V piacra dobása után lesz. Az Acura számára, amelynek modellpalettája jelentősen kisebb, a késések még súlyosabb következményekkel járnak. A márka már így is arra készül, hogy néhány évre elveszíti a népszerű RDX-et, mivel az Acura eredetileg az elektromos RSX-szel kívánta azt felváltani, és időre van szüksége a hibrid negyedik generációs modell elkészítéséhez. Az Integra életciklusa három évvel meghosszabbodik, a gyártás állítólag 2032 márciusában fejeződik be, de a jelentésben nem említik az utódmodellt. A nagyobb csapást az Acura bestsellere, az MDX szenvedi el, amelynek új generációja most már csak 2031 elején várható, ekkorra pedig az SUV már közel egy évtizedes lesz.

A Magyarországon két hónapja az egyébiránt ötcsillagos Euro NCAP és ANCAP biztonsági minősítésű plug-in hibrid STARRAY EM-i és tisztán elektromos E5 modellekkel debütáló Geely most komoly visszajelzést kapott arról, hogy iparágvezető technológiái már jövő globális biztonsági szabványait is formálják. Az Euro NCAP és az ANCAP ugyanis az autógyártó prémium márkája, a Zeekr egyik modelljét, a 2024-ben ugyancsak mindkét szervezetnél ötcsillagos és nem utolsósorban ’Best in class’ biztonsági minősítést elérő Zeekr X kismerétű SUV-ot vizsgálják a 2029-es biztonsági szabványok kialakítása során. A vizsgálat kiemelt területét képezi az aktív biztonsági rendszerek és vezetéstámogató rendszerek működésének optimalizálása, a téves riasztások és az úgynevezett fantomfékezés megelőzése. Fotó: Geely A sztenderdjeiket a jövőben egyre inkább összehangoló európai (European New Car Assessment Programme  - Euro NCAP) és autszráliai/ázsiai (Australasian New Car Assessment Programme - ANCAP) járműbiztonsági szervezetek a 2026-os protokollok bemutatását követően azonnal megkezték a munkát a a hároméves ciklusokban történő protokollfrissitések következő etapját jelentő 2029-es szabványok kialakításán. Ennek első lépéseként a Geely csoporthoz tartozó és egyébiránt korábban mindkét szervezetnél ötcsillagos, ‘Best in class’ biztonsági minősítést elért Zeekr X kompakt elektromos SUV-ot vetették alá egy úgynevezett kísérleti / kutatási tesztnek Hollandiában. A teszt célja a 2029-es protokollok kialakításának segítése, amelyek nagyrészt összehangoltak lesznek a két biztonsági szervezet között, és amelyeket az Euro NCAP Vision 2030 ütemterve már előrevetített. Az Euro NCAP főtitkára, Dr Michiel van Ratingen elmondta, hogy az új szabványok négy fő prioritásra összpontosítanak. Fókuszban az aktív biztonsági rendszerek és vezetéstámogató technológiák A 2029-es protokollok egyik fő fókusza annak mélyebb vizsgálata, hogyan működnek együtt a fejlett vezetéstámogató rendszerek (ADAS). A cél ezen rendszerek jobb integrációja, hogy a járművek pontosabban értelmezhessék a vezető viselkedését – például azt, hogy hová néz –, és csak akkor adjanak hangjelzést, amikor az valóban szükséges, csökkentve a felesleges figyelmeztetéseket. A biztonsági hatóságok emellett szeretnék minimalizálni az úgynevezett „fantomfékezés” előfordulását is. A fantomfékezés olyan eseteket jelent, amikor az automatikus vészfékező rendszer indokolatlanul aktiválódik, gyakran nyilvánvaló veszély nélkül, ez korábban több (nem a Geely csoporthoz tartozó) márkát is érintett. „Az egyik cél az, hogy biztosítsuk az automatizált vezetési rendszerek biztonságos elterjedését, ugyanakkor ezek a rendszerek elsősorban arra szolgálnak, hogy segítsék a vezetést. Ahogy az ADAS-rendszerek terjednek a piacon, úgy érezzük, még mindig óriási lehetőség van a további fejlesztésükre. A jelenlegi rendszerek néha nem hozzák azt, amit ígérnek.” – mutatott rá Dr. van Ratingen aki szerint az ADAS-funkciók kényelmi és biztonsági kategóriákra oszthatók. Az olyan rendszerek, mint a fáradtságfigyelés, a kényelmi kategóriába tartoznak, míg az automatikus vészfékezés biztonsági rendszernek számít. Fontos az új, kölönböző életkorú, testalkatú és nemű utasokat reprezentáló törésteszt bábuk fejlesztése és általános használata is Az Euop NCAP és an ANCAP kimeleten fontos területnek tartja emellett emellett az új, különböző testalkatokat reprezentáló törésteszt-bábuk fejlesztését és autógyártóia használatának elrejedését is, hogy jobban megértsék, miként hatnak a balesetek az eltérő méretű, korú, nemű, testalkatú utasokra. „A legfontosabb kérdés az, hogyan biztosítsuk, hogy a jövő járműveit ne csak az éppen rendelkezésre álló bábu alapján tervezzük meg, hanem az egész népességet figyelembe véve, és hogy felhasználjuk mindazt az intelligenciát, amelyet az autók jelenleg képesek összegyűjteni az utasokról a balesetvédelem optimalizálására.” – mutatott rá Dr. Van Ratingen. A 2026-os protokollokhoz bevezetett új Thor-5F bábu körülbelül 1,3 millió euróba (kb. 470 millió forint) kerül, és egy két lábon álló, emberhez hasonló modell, amely jóval több érzékelővel rendelkezik a részletesebb törési adatok gyűjtéséhez. A bábu egy ötödik percentilisű felnőtt nőt reprezentál, és a tervek szerint egy második Thor-5F bábut is bevonnak majd a 2029-es tesztekbe. „Ha megnézzük az ostorcsapásos sérülésekre vonatkozó európai adatokat, a nőknél kétszer annyi ilyen sérülési igény fordul elő, mint a férfiaknál – tehát a nők kétszer akkora kockázatnak vannak kitéve. Emiatt meglehetősen vitatott, hogy továbbra is férfi bábut használjanak erre a célra.” – mutatott rá a főtitkár. Az Euro NCAP további bábuk és úgynevezett „emberi testmodellek” alkalmazását is vizsgálja a bordák, belső szervek és más struktúrák sérüléseinek elemzésére. Ez nagyobb betekintést nyújthat abba, hogyan hatnak a balesetek a különböző életkorú utasokra, és akár eddig ismeretlen kockázati tényezőket is azonosíthat. Beszédes, hogy a Geely öt Guinness-rekordot is felállító, a világ legnagyobb és legfejlettebbjének számító járműbiztonsági központjában, ahol egyedülálló módon 27 különböző típusú biztonsági tesztnek vetik alá a modelleket, már most alapvető protokoll ezeknek a különböző életkorú, nemű, testalkatú, többszáz szenzorral, nagysebességű adatgyűjtő rendszerekkel és rendkívüli résztletes biomechanikai mérési pontokkal ellátott bábuknak a használata. A legmodernebb törészteszt bábukkal végzett tesztek gy több száz szenzorral és milliónyi adatponttal segítik a Geely modellek járműbiztonsági rendszereinek fejlesztését a valós idejű biomechanikai adatfeldolgozás révén. A szenzorok mérik például a fej gyorsulását, a nyakterhelést, a mellkaskompressziót, a bordaterhelést, a medenceerőket, a térd- és lábszárterhelést, az övterhelést, az ülés- és légzsákinterakciót, illetve az egyes testrészek mozgását milliszekundumos bontásban. Egyetlen törésteszt során több száz csatornán, másodpercenként akár több tízezer mintavétellel történik mérés, miközben nagysebességű kamerák és járműszenzorok is rögzítenek adatokat. Egyebek mellett ennek köszönhető az, hogy Geely technológiái már az iparági sztenderdeket formálják. Dr. Van Ratingen ezen felül azt is elárulta, hogy az Euro NCAP emellett felhőalapú kommunikációs technológiákat is vizsgál a járművek számára, továbbfejlesztve a 2026-os protokollokat, amelyek már most büntetik azokat az autókat, amelyek nem rendelkeznek automatikus segélyhívó funkcióval. Baleset esetén a felhőn keresztül továbbított további adatok segíthetnék az elsősegélynyújtókat a baleset súlyosságának és a várható sérüléseknek a gyorsabb felmérésében. „A 2029-es protokollok inkább a tartalomról szólnak, míg a 2026-osok inkább az alapok lefektetéséről, a struktúra felépítéséről. Most már készen állunk arra, hogy ezt az új értékelési rendszert valóban a piaci változások előmozdítására használjuk.” – avatott be Dr. van Ratingen. A Geely aktív biztonsági rendszerei kimagaslóan teljesítettek az Euro NCAP és az ANCAP tesztjein A Zeekr X aktív biztonsági rendszerei (amelyekre az immáron Magyarországon is elérhető Geeéy STARRAY EM-i és Geely E5 rendszerei is épülnek)  több területen is kiemelkedően teljesítettek, de ami igazán érdekessé tette az Euro NCAP és a 2029-es protokollfejlesztések számára, az nem pusztán a magas pontszám volt — hanem az ADAS-rendszerek viselkedésének minősége és összetettsége. A Zeekr X 83%-os Safety Assist eredményt ért el, maximális vagy közel maximális pontokat szerzett több kritikus ADAS-tesztben, és különösen erős volt az úgynevezett „vulnerable road user” (védtelen közlekedők) felismerésben. Kiemelten erős területei a kerékpáros-felismerés, amotoros-felismerés, a sávtartó beavatkozás, a vezetőfigyelés, a és a kamera + radar fúziós érzékelés voltak. Az Euro NCAP külön kiemelte, hogy a Zeekr X maximális pontot kapott a kerékpáros AEB-tesztekben, ami azért fontos, mert a kerékpárosok mozgása kiszámíthatatlanabb, oldalirányú mozgásuk nehezebben modellezhető és a városi EV-k egyik legkritikusabb biztonsági kihívását jelentik. Az Zeekr X minden tesztszcenárióban elkerülte az ütközést, még az úgynevezett „dooring” szituációban is, amikor egy parkoló autó ajtaja hirtelen nyílik ki egy érkező biciklis elé, ami jelenleg az egyik legnehezebb Euro NCAP ADAS-szituációnak számít. Kiemelten erős volt emellett a Zeekr X esetében a motoros AEB és a lane support rendszer is: a Zeekr X képes felismerni az előző motorost, reagál fékező motorosra,  és sávváltásnál is figyeli az érkező kétkerekűeket. Külön kiemelete emellett az Euro NCAP külön kiemelte a vezetőfigyelő rendszert is, amely képes érzékelni a szemmozgást, a figyelemelterelést, a telefonhasználatot, és a mikroalvást egyaránt. A Zeekr X nem csupán kiváló biztonsági eredményeket ért el, hanem olyan intelligens ADAS-rendszereket demonstrált, amelyek már a 2029-es Euro NCAP filozófiáját vetítik előre: kevesebb felesleges beavatkozás, pontosabb érzékelés és természetesebb együttműködés az autó és a vezető között. Fontos szempont lesz még a 2029-es szabványokban az akkumulátorok védelme és biztonságos üzeme A Zeekr X a fentiek mellett azért is felkeltette az Euro NCAP és az ANCAP figyelmét, mert nem csak az utasokat védi magas szinten, hanem az elektromos korszak egyik legkritikusabb elemét, a padlóba integrált akkumulátorrendszert is. Az új generációs, dedikáltan új energiás (plug-in hibrid vagy tisztán elektromos) modelleknek fejlesztett autók esetében ugyanis komoly lehetőséget ad az, hogy az akkumulátor a padlólemez szerkezeti része lehet, ami rendkívül alacsony súlypontot (és így kiváló járműdinamikai paramétereket és stabilitást) eredményez, ugyanakkor kritikus kérdés, hogyan védi az autó az akkucsomagot oldal- és alsó ütközésnél. A modern EV-platformoknál ezért már különösen figyelik az akkumulátor deformációját,  a cellák mechanikai védelmét, a nagyfeszültségű leválasztást, az ütközés utáni elektromos izolációt, és a mentési hozzáférést. A Geely SEA (erre épül a Zeekr X) ás GEA (erre pedig a STARRAY EM-i és E5) platformokat eleve úgy tervezték, hogy nagy torziós merevséget adjanak, az akkumulátort többirányú ütközési zónák védjék, és az energiaelnyelés ne az akkucsomag felé történjen.  A most készülő 2029-es Euro NCAP protokolloknál pedig az EV-specifikus biztonság még hangsúlyosabb less az akkumulátor-integritás, az intelligens leválasztás, a mentési adatkommunikáció és az ADAS-rendszerek ütközés utáni viselkedése is fókuszba kerül. A Zeekr X pedig (a Geely STARRAY EM-i és E5 modellekhez hasonlóan) kiváló oldalütközési eredményeket produkált, nem történt akkumulátorsérülés, termikus esemény, magasfeszültségű rendszerhiba és és az autó megfelelt az úgynevezett „submergence check” követelménynek is, vagyis az elektromos rendszer víz alatti helyzetben is biztonságosan kezelhető maradt.  Remekül vizsgázott a modellben a többütközéses automatikus fékezés, az automatikus eCall rendszer, a Zeekr  pedig azt is demonstrálta: áramkimaradás után is nyithatók az ajtók és működnek az ablakok annyi ideig, hogy az utasok ki tudjanak menekülni vízbe merülés esetén. „A Zeekr X és ezáltal a Geely iparágelső technológiái számára rendkívüli elismerés, hogy a 2029-es biztonsági protokollok kialakításakor az ezek által a biztonsági architektúrák által biztonsított eredmények jelenthetik a normát a jövő autói számára, jól mutatva, hogy a Geely már nem csupán megfelel a szabványoknak, hanem alakítja azokat, kijelölve az utat az egész iparág előtt. A Geely azonban már ennél is távolabbra tekint: a vállalat az Auto China 2026-on már nem egyszerű vezetéstámogató rendszereket mutatott be, hanem egy teljes járműszintű, mesterséges intelligenciára épülő biztonsági architektúrát. A Full-Domain AI 2.0 rendszer a futóművet, az ADAS-funkciókat, az akkumulátorvédelmet és a vezetőfigyelő rendszereket egyetlen intelligens hálózatként hangolja össze. Ez a filozófia már túlmutat a hagyományos töréstesztek világán: a cél nem csupán az ütközések túlélése, hanem azok megelőzése, a természetesebb ember-gép együttműködés és a közlekedés teljes ökoszisztémájának védelme, a közlekedési balesetek számának nullára csökkentése érdekében.”  - tette hozzá Varga Zsombor, a Geely közép-kelet-európai marketing vezetője.

A Joby érdekes szereplője az új iparágnak, mert miközben számos rivális – köztük a Lilium vagy a Volocopter – az elmúlt években csődközeli helyzetbe került, az amerikai vállalat olyan erős stratégiai partnert tudhat maga mögött, mint a Toyota. A Toyota szerepe különösen fontos: nem pusztán befektetőként van jelen, hanem gyártási és ipari tapasztalatával támogatja a sorozatgyártás előkészítését. Ez kulcskérdés egy olyan technológia esetében, amely csak nagy volumen mellett gazdaságos. A New York-i teszt azért is mérföldkő, mert a város már most rendelkezik a szükséges infrastruktúra jelentős részével. Manhattan és a környező városrészek helikopteres hálózatát eredetileg üzleti és VIP-forgalomra építették ki, a Joby pedig ezeket a meglévő heliportokat használhatja. Nem kell éveket várni új vertiportok építésére: a szolgáltatás azonnal indítható, ahogy minden hatósági engedély megérkezik. A jármű maga is figyelemre méltó konstrukció. A Joby négyszemélyes elektromos repülőgépe hat rotorral emelkedik fel függőlegesen (azaz helytakarékos, hiszen nem igényel futópályát), majd a levegőben vált repülőgépszerű üzemmódba. A teljesen elektromos hajtás helyi károsanyag-kibocsátás nélkül működik, zajszintje pedig jóval alacsonyabb a hagyományos helikopterekénél. A vállalat szerint ez alapfeltétele annak, hogy a sűrűn lakott városi környezet elfogadja az új közlekedési formát. A szolgáltatás gyakorlati létjogosultsága sem kérdéses már, noha egy New York-i reptéri út megoldható autóval vagy taxival is. Csakhogy Manhattanben gyakran nem a távolság, hanem az idő a legdrágább erőforrás. Egy út a JFK reptérre a központból csúcsforgalomban akár 90 percig is tarthat, a Joby gépe ugyanezt a távot hét perc alatt teljesíti. A Napnál is világosabb, hogy a felszíni, kétdimenziós közlekedés fel sem veheti a versenyt a három dimenzióban mozgó elektromos légi taxival - ez pedig behozhatatlan üzleti előny. A Joby hivatalos tarifát még nem közölt, de a vállalat korábbi célkitűzései alapján a szolgáltatás kezdetben az Uber Black árszintjéhez igazodhat: mérföldenként 3–6 dollárral számolva egy JFK–Manhattan út körülbelül 200 dollárba kerülhet ülésenként. Már ez is olcsóbb valamivel a jelenlegi helikopteres szolgáltatásoknál, időben pedig óriási nyereséget jelent az autókhoz képest. A cég hosszabb távon azt reméli, hogy a nagyobb flották és az olcsóbbá váló akkumulátorok révén az árak később az Uber X szintjéhez közelíthetnek. A technológia hitelességét erősíti, hogy az Amerikai Szövetségi Légügyi Hivatal, az FAA megerősítette: a hajtásrendszer megbízhatósága és a digitális repülésvezérlés redundanciája megfelel az előírások egyik legfontosabb szakaszának. A végső típusengedélyhez szükséges utolsó ellenőrzések még hátravannak, de a Joby jelenleg a legelőrébb tartó nyugati eVTOL-gyártónak számít. Feladat azért még maradt bőven. A városi légiforgalmi rendszereket például képessé kell tenni napi több száz járat kezelésére. Az azonban biztos, hogy a Toyota és a Joby most először mutatta meg a gyakorlatban, hogy a koncepció életképes és működik. Fotó: Joby Aviation  

  Egymást követően hatodszor nyert a Nürburgring 24 órás TCR kategóriájában a Hyundai Motorsport, mind a két Elantra N TCR pilótái keményen harcoltak. Izgalmas volt a futam, melyen a versenyzőknek, Mikel Azconának, Marc Bassengnek, Nico Bastiannak és Manuel Laucknak többször kellett megküzdeniük a vezetésért és csak a verseny utolsó óráiban szerezték meg a győzelmet. A futam érdekessége volt, hogy két másik autóval teszteltek: a fejlesztés alatt álló Elantra N1 RP új motorjai jól bírták a kemény tesztet és befejezték a versenyt az SP4T osztályban, ezzel kulcsfontosságú információkat gyűjtött a Hyundai Motor Company mérnökei. A hatodszor győztes csapat három pilótájából kettő már négyszer, a TCR World Touron is bajnok Azcona háromszor lett első. A 24. órás verseny soha sem sétagalopp, most sem volt az, mert a csapatnak és a pilótáknak számos problémát kellett leküzdeniük, beleértve a verseny során többszöri körös hátrányból való visszafutást. Annak ellenére, hogy a TCR osztályt a pole pozícióból vezették a kategóriában Manuel Lauck 830-as Elantra N TCR autójának nekimentek a Grand Prix pályán. A büntetés ekkor csak némi elvesztegetett idő és kisebb kár volt, omolyabb volt a szervokormány problémája, amely több mint egy órás szerelést jelentett, így a csapat 139-ik helyre esett vissza a 159 csapatos mezőnyben, melyben hat kört hátránnyal indultak el a bokszból. Miután visszatértek a pályára, a versenyzők gyorsan behozták hátrányukat, vasárnap 00:30-kor visszavették a vezetést kihasználva az Elantra N TCR teljesítményét. A verseny tempója könyörtelen volt, a tempó néha lassult az eső miatt, ami arra késztette a csapatot, hogy a folyamatosan változó körülményekhez váltson megfelelő gumiabroncsot. Az utolsó két órában a második Mikel Azcona két kör hátránnyal ászállt újra ringbe, az elszánt spanyol megfutott a verseny leggyorsabb körét – 8:50.666-ot –, majd az utolsó órában visszavette a vezetést az esős pályán is. Azcona a trükkös körülmények között 125 kört teljesítve nyert a TCR kategóriában, ez az abszolút értékelésben 69. helyet jelentette a közel kétszázas mezőnyben. A csapat két matricákkal álcázott tesztmotoros modellt is 24 órán hajtott, az Elantra N1 RP-k 91 és 90 kört teljesítettek az SP4T osztályban. Ezeket felváltva vezette Azcona, Youngchan Kim, Lauck és Mark Wallenwein # 302-je a Gyumin Kim, CJ Sepulveda, Woojin Shin és Wallenwein által megosztott 303. Mindkét autónak akadtak mechanikai problémái a verseny során, miközben a Hyundai Motor Company mérnökei adatokat gyűjtöttek a következő járműgenerációk teljesítményének és megbízhatóságának biztosításában. Benoit Nogier, a Hyundai Motorpiatty versenyfelügyeleti menedzsere így nyilatkozott: „Minden alkalommal, amikor belépünk a Nürburgring 24 órájába, megértjük, milyen nehéz lehet a verseny, és ez az év bebizonyította. Tudjuk, hogy az Elantra N TCR egy nagyon jó autó a Nordschleife körül, és ezt ismét megmutatták mind az időmérő edzéseken, mind a versenyen. Ahhoz azonban, hogy ebben az évben nyerjünk, együtt kellett dolgoznunk a csapaton, hogy gyorsan azonosítsuk és megoldjuk azokat a problémákat, amelyekkel szembesültünk, és elég rugalmasak legyünk ahhoz, hogy minden egyes kérdés után továbbra is nyomjuk a győzelmet. Minden versenyző nagyszerű munkát végzett, különösen az éjszaka folyamán, hogy több körről visszajöjjön, hogy versenyben maradjon az osztálygyőzelemért, és Mikel különösen az utolsó etapjában, hogy elkapja az vezetőt a verseny leggyorsabb köreivel, hogy segítsen megszerezni a jól megérdemelt győzelmet. Mikel Azcona elmondta: „A 2026-os Nürburgring 24 Hours egy igazi hullámvasút volt. Elég jól kezdődött az Elantra N TCR-rel, de voltak problémáink a versenyen, így sok időt vesztettünk, egyszer a P4-ben, máskor pedig a P2-ben. Az utolsó etap mega volt. Háromszorost futottam, három órát az autóban. Valószínűleg ez volt az egész verseny legélvezetesebb köre, nem azért, mert teljesen fáradt voltam, hanem azért, mert keményen nyomtam, és szuper szép köröket csináltam, hogy elkapjam az éllovast, mert két körrel előttünk volt. Végül a tempómmal sikerült megelőznünk őt, és attól a pillanattól kezdve csak haza akartuk hozni az autót. Amikor elkezdett esni az eső, sima gumik voltak, szóval csak a győzelemhez akartam hozni az autót. Köszönet az egész csapatnak, különösen a mechanikának, mert sokat kellett dolgozniuk nehéz körülmények között, és elég sokat kellett küzdeniük. Nekik köszönhetően mi nyertünk.” Manuel Lauck: „Papíron elég könnyűnek tűnt az Elantra N TCR-rel, de már három óra múlva megvolt az első problémánk, ahol meg kellett változtatnunk néhány alkatrészt, ami több mint egy órába került. Mikel csodálatos volt. Azt hiszem, majdnem három órája volt az autóban a végén, és két körrel lejjebb volt, és az első helyen végzett az osztályban. Ez egy csodálatos munka mindenkitől. - Hihetetlen vagyok. Újra megtettük, és remélem, hogy újra megtesszük. Az Elantra N1 RP program elkezdett tesztelni valamit a Nürburgring Nordschleife-en, majd a Nürburgring 24 órás versenyén igazi verseny lett. Volt néhány kis problémánk, amire számítottunk, és amire szükség volt, hogy tudjuk, mit kell javítani. Végül mindkét autóval végeztünk. Azt hiszem, 160 autóból álló mezőnyünk volt, és végül 111 autó volt, így átjöttünk, és mindez a mérnökök és a mechanika miatt volt, de a versenyzők is, akik nagyon jól vezetnek, minden nagyobb incidens nélkül, így az autókat a célba juttathatjuk. " Gyumin Kim így nyilatkozott: „Ez volt az első alkalom, hogy a Nürburgring 24 órás versenye volt ezzel az új Elantra N1 RP-vel. Volt néhány problémánk, de olyan sok autó volt, és olyan sokan összetörtek vagy visszavonultak, de a célba értünk. Most már tudjuk, milyen problémáink voltak az autóval, így megoldhatjuk őket a következő évre, és talán egy lépéssel tovább is léphetünk a projekttel, és többet kérdőjelezhetünk meg az osztálygyőzelemért.” Youngchan Kim elmondta: "A 2026-os Nürburgring 24 óra nagyon trükkös volt a tavalyi évhez képest, annak ellenére, hogy akkor balesetet szenvedtünk, és nem tudtunk befejezni. Ebben az évben sokan segítettek nekünk, így volt egy nagyszerű autónk az Elantra N1 RP-ben és jó tempónk. Az autónak volt néhány problémája, de a Hyundai Motorsport N csapat tökéletesen megoldotta őket, és megcsináltuk, és a célba értünk. Most nagyon boldog vagyok.” 24 órás Nürburgring 2026 #830 Hyundai Elantra N TCR – Azcona/Basseng/Bastian/Lauck – 1 st a TCR osztályban (125 kör, 69. összesítés) #302 Hyundai Elantra N1 RP – Azcona/Y. Kim/Lauck/Wallenwein – 3. az SP4T-ben (91 kör, összesítésben 108. thhely) #303 Hyundai Elantra N1 RP – G. Kim/Sepulveda/Shin/Wallenwein – 4. az SP4T-ben (90 kör, 109th. összességében) További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!