A modell az SF90 Stradale kivételes menetdinamikai tulajdonságaira és teljesítményére épül, miközben megőrzi annak műszaki tulajdonságait, valamint egy csúcskategóriájú, rendkívül nagy teljesítményű szupersportautó lényegét. A projekt célja egy azonnal felismerhető karakterű modell megalkotása volt, amely szigorú, markáns identitással rendelkező formatervezésével az erőt, a precizitást és a formai letisztultságot testesíti meg. A Ferrari CZ26 formavilágát markánsan horizontális kialakítás és egy rendkívül karakteres, kétdobozos sziluett határozza meg. Az autó stabil, az útra szinte rátapadó kiállását egy tiszta formájú, kapszulát idéző központi rész adja, amelyet a kerékjárati íveknél elhelyezkedő négy, izomszerű forma támaszt alá. Az egész kompozíció az első frontrészből bontakozik ki, mintha a karosszéria egyetlen elem folyamatos „kinyújtásából” született volna meg, amely természetes módon egy letisztult, szoborszerűen kialakított, csonkolt hátsó részben végződik. Ezt a hátsó kialakítást olyan geometria keretezi, amely az orrkialakítás formavilágára utal vissza. Az autó orr-részét a teljes szélességben végigfutó, funkcionális hűtőrács uralja, amely magában foglalja az egyedi kialakítású fényszórókat. Ezeket rendkívül keskeny, rejtett hatást keltő fényforrások, valamint a fékhűtő légbeömlők, az érzékelők és egyéb műszaki elemek jellemzik. Az orrkialakítás karakterét az eddig nem alkalmazott függőleges első él hangsúlyozza, amely határozott és magabiztos megjelenést kölcsönöz az autónak. A hátsó részt csonkolt farkialakítás és konzolosan elhelyezett hátsó lámpatestek jellemzik, amelyek könnyed, szoborszerű megjelenést adnak a Ferrari CZ26-nak. A diffúzor kialakítását szintén erőteljes horizontális vonalvezetés határozza meg, amely optikailag tovább szélesíti az autó kiállását, erősítve annak stabilitását és kiegyensúlyozott megjelenését. A karosszéria teljes formaterve a rendkívül letisztult és szigorúan kötött esztétikán alapul, ahol a funkcionális elemek közvetlenül a fő felületekből emelkednek ki. A hűtést szolgáló oldalsó légbeömlők, az orr-rész, a hátsó diffúzor, a konzolosan benyúló lámpatestek, valamint a kerékjáratokat vizuálisan megnyújtó szénszálas elemek mind egyetlen közös formanyelv részét képezik, amely egyesíti a funkciót és az esztétikai kifejezésmódot. Ez a megközelítés az 1970-es évek olasz ipari formatervezésének legjelentősebb példáiból merít ihletet, azok alapelveit kortárs perspektíván keresztül újragondolva. Az utastér harmonikusan illeszkedik bele az autó egészébe a tetőn és az oszlopokon használt fekete betéteknek köszönhetően, ami a karosszériába ültetett vezetőfüke hatását kelti. Ez a kialakítás tovább hangsúlyozza a letisztult vonalvezetést és az összkép vizuális könnyedségét. Különös figyelmet fordítottak a színek és a felületkezelések kiválasztására, amelyeket a futurisztikus szemlélet jegyében fejlesztettek ki. Az anyagválasztás és a színárnyalatok egy műszaki fókuszú és sportos, ugyanakkor kifinomult és a jövőbe mutató autó képét vetítik előre. A karosszéria az exkluzív Argento Veloce árnyalatot kapta: ez az ezüst fényezés folyékony fémre emlékeztető hatást kelt, ami kiemeli a felületek gazdagságát és a vonalak precizitását. A Rosso Lampante részletek látványos kontrasztot biztosítanak az autó funkcionális és technikai elemeinél, segítve a dinamikus karakter meghatározását, míg a színezett karbon elemek tovább hangsúlyozzák a karosszéria komplexitását. A kifejezetten a Ferrari CZ26 számára tervezett keréktárcsák a fényes fekete fényezést sörétszórt felületkezeléssel ötvözik, amelyet mikrogyöngyös szemcseszórással érnek el a polírozott hatás érdekében. Az összképet a természetes felületkezelésű titán kipufogóvégek teszik teljessé, ezzel is kifejezve az autó technikai, nagy teljesítményű karakterét. A külső dizájn témája az utastérben is következetesen visszaköszön. A központi elem egy egyedileg készített, fekete technikai szövet, amelyet 3D-nyomtatással készült, kifejezetten a Ferrari CZ26-hoz tervezett ülésbetétek egészítenek ki. A Rosso Lampante árnyalatú részletek a külső színvilágot idézik, míg a hímzett CZ26 logó a személyre szabottság még magasabb szintjét képviseli a kabinban. A technikai szövet matt felületei és a selyemfényű karbon anyag közötti kontrasztot egy speciális, fényes karbon elem fokozza tovább, amelynek szerkezetébe fémszálakat szőttek. A kompozíciót az ajtókárpitokon és a műszerfal felső részén megjelenő, karosszéria színére fényezett elemek teszik teljessé. Az aerodinamikai fejlesztés az autó valamennyi területére kiterjed. Az orr-részben a hűtőrendszert és a légáramlások elvezetését teljesen újratervezték: a központi hűtőcsomag elforgatásával és dedikált bypass csatornák bevezetésével mind a hűtés hatékonyságát, mind az első tengelyen keletkező leszorítóerőt sikerült növelni. A padlólemezt és az örvénygenerátor-rendszert szintén teljesen újratervezték az aerodinamikai egyensúly optimalizálása érdekében. Az első lökhárító szélső szekciói egy légfüggönyrendszert foglalnak magukban, amely az első kerekek által keltett légáramlást kezeli, ezzel is segítve a légellenállás csökkentését. A hátsó rész teljesen új kialakítást kapott; a nagy méretű hátsó felső légterelő és a dedikált diffúzor bevezetése egyaránt a leszorítóerő növelését szolgálja, miközben kiemelkedő aerodinamikai hatékonyságot tart fenn. A hátsó gépháztetőt szintén újratervezték, és dedikált szellőzőnyílásokat kapott a motortér megfelelő hőmenedzsmentje érdekében, ez minden üzemi körülmény között garantálja a hatékony hőelvezetés

A brit sajtóban nem keltett nagy visszhangot, a szakma számára azonban annál beszédesebb a hír, hogy beszüntette működését a Skywell kínai autómárka egyesült királyságbeli forgalmazója, az Innovation Automotive. A vállalkozás mögött egy tehetős, az autókereskedelemben is tapasztalatot szerzett szíriai család állt. A Skywell maga a Skyworth elektronikai konszern és egy bejáratott kínai haszonjármű-gyártó közös vállalkozása. Young saját bevallása szerint nem vezette a márka modelljét, a róla szóló visszajelzések alapján azonban tisztességes, bár nem különösebben izgalmas terméknek tartja. A márka modelljén olyan fejlesztéseket is végeztek, amelyekkel jobban a brit útviszonyokhoz kívánták igazítani. A bizonytalanná váló márkaháttér nemcsak a garanciális ügyintézést és az alkatrészellátást nehezítheti meg, hanem az autó későbbi értékére is hatással lehet. (Forrás: AI generált illusztráció) A 2025. januári brit piaci indulás után az értékesítési volumen rendkívül alacsony maradt. Mindössze néhány tucat autó került tényleges magánvásárlókhoz, miközben hasonló nagyságrendű készlet maradhatott a márkához csatlakozott tizenhat kereskedőnél. Van rá esély, hogy a forgalmazói jogokat átveszi egy másik cég, ami folytonosságot adhatna a technikai és szerviz támogatásban, a tulajdonosok azonban egyelőre bizonytalanságban maradtak. A kereskedőknek ugyan csak viszonylag szerény beruházást kellett vállalniuk, most mégis dönteniük kell arról, mi legyen a Skywell számára kialakított bemutatótérrel, a megmaradt készlettel és az esetlegesen a márkához rendelt, ill. ahhoz betanított munkatársakkal. A szigetországban ugyanez az importőr forgalmazta a DFSK márkát is. Ennek esetében egyelőre nem ismert olyan vállalkozás, amely átvenné az alkatrészellátással és a garanciális ügyintézéssel kapcsolatos feladatokat, ezért az érintett tulajdonosok helyzete még bizonytalanabb lehet. A véleménycikk szerzője Steve Young, az ICDP ügyvezető elnöke. Az ICDP, teljes nevén International Car Distribution Programme, az autókereskedelem, a járműforgalmazás és az értékesítés utáni szolgáltatások kérdéseivel foglalkozó nemzetközi kutatási és stratégiai szervezet. Tagjai között autógyártók, importőrök, kereskedőcsoportok és más autóipari szereplők találhatók. Young szerint a történet messze túlmutat a Skywell konkrét esetén. A márkakereskedő ugyanis, a néhány évvel ezelőtti „a kereskedő halála" jóslatok ellenére, továbbra is a vásárlói élmény középpontjában áll, az értékesítéstől az utópiaci szolgáltatásokig. A vásárló joggal számít arra, hogy a kereskedőtől őszinte tanácsot kap, és hogy a márka a vásárlást követően, az autó teljes használati időszakában is megfelelő szerviz- és alkatrészhátteret biztosít. Ez a bizalom ugyanakkor felelősséget is ró a kereskedőre, hiszen probléma esetén rendszerint ő az első szereplő, akitől a vásárló megoldást vár. Egy márka piaci kivonulásakor pedig, több érintett vásárlóval a láthatáron, ez a teher hatványozottan jelentkezik. A jelenség nem új. Young felidézi, hogy egy nagy kereskedőcsoport korábban saját költségén segített a vásárlóknak, amikor a Fisker első vállalkozása kudarcot vallott. A márkanév alatt később elindított újabb autógyártó szintén fizetésképtelenné vált, a kereskedő azonban ebben a második próbálkozásban már nem vett részt. Young szerint az új márkák viszonylag gyorsabb térnyerésének egyik fontos oka éppen az a bizalom, amelyet a márkát felvállaló, ismert kereskedők közvetítenek a vásárlók felé. Ez jelentős különbséget jelenthet ahhoz képest, ahogyan korábban a japán, majd a koreai gyártóknak kellett fokozatosan elfogadtatniuk magukat az európai piacokon. A brit piacon a Skywell mellett számos új szereplő van jelen vagy jelentette be érkezését, nem csak Kínából. Young szerint nem mindegyik marad talpon, és nem feltétlenül a helyi piac miatt. Arra is felhívja a figyelmet, hogy a kínai hatóságok várható piaci beavatkozásai nem szándékolt következményekkel járhatnak, és egyes gyártók exportképességét is gyengíthetik. A Fisker példájánál maradva egy hipotetikus kérdést is feltesz: még ha a vállalat korábban életben maradt volna, hosszabb távon túlélhette volna-e az amerikai elektromosautó-támogatások későbbi visszavágását és a „Drill, baby, drill", vagyis „Fúrj, bébi, fúrj!" szemlélet előtérbe kerülését? A „Drill, baby, drill" egy amerikai politikai jelszó, amely a hazai olaj- és gázkitermelés minél nagyobb mértékű fokozását sürgeti. Donald Trump és a republikánusok használják annak a szemléletnek a rövid összefoglalásaként, amely a fosszilis energiahordozókra épít, és háttérbe szorítja a megújuló energiát és az elektromos autók állami támogatását. Steve Young a cikkben arra utal ezzel, hogy egy ilyen energiapolitika mellett az elektromos autók korábbi amerikai ösztönzőit visszavágták — ami tovább nehezítette az elektromos márkák (köztük a Fisker) helyzetét. Young ezért megismétli az ICDP korábbi tanácsát. Egy új márka értékelésekor érdemes megvizsgálni, milyen mélységben kötelezte el magát az adott piac mellett: saját nemzeti értékesítési társaságot (NSC) működtet, független importőrre támaszkodik, vagy csupán laza kereskedelmi kapcsolatokkal van jelen? Stabil-e a hazai piaci és pénzügyi háttere? Modellkínálata lefedi-e a fontos piaci szegmenseket? Hiteles helyi partnerekkel dolgozik-e, és alkalmaz-e olyan tapasztalt vezetőket, akik felgyorsíthatják a helyi piac megismerését? Young szerint a Skywell esetében ezekre a kérdésekre többnyire nemleges válasz adható. Miért érdekes mindez Magyarország számára? A következő fejezet az Autószektor szerkesztőségi kiegészítése, nem Steve Young vagy az ICDP állásfoglalása. A brit tanulságok itthon is aktuálisak. Az elmúlt években gyorsan bővült a kínai gyártók és márkák magyarországi jelenléte. A BYD és az MG mellett már az Omoda, a Jaecoo, a Chery, a Geely, a BAIC és több más kínai szereplő modelljei is megjelentek a hazai kínálatban. A hazai autósok jó része számára ezek a nevek néhány éve még ismeretlenek voltak, ma viszont valós vásárlási alternatívát jelentenek. A kérdés ugyanaz, mint a brit piacon: melyik márka mögött áll hosszú távon stabil gyártói és importőri háttér, megfelelő kereskedő- és szervizhálózat, valamint kiszámítható alkatrészellátás? A vásárlónak azt is mérlegelnie kell, mi történne akkor, ha a márka néhány év múlva csökkentené jelenlétét vagy kivonulna az országból. A tét nem elhanyagolható. Egy márka kivonulása nemcsak a szervizhátteret és az alkatrészellátást teheti bizonytalanná, hanem nyomás alá helyezheti az érintett modellek maradványértékét is. A használtautó-piaci árakat különösen kedvezőtlenül érintheti, ha kérdésessé válik a garanciális ügyintézés, az alkatrészellátás vagy a járművek hosszú távú szervizelhetősége. A lízing-, tartósbérleti és más havidíjas finanszírozási konstrukciókban a maradványérték különösen fontos, ezért egy márka kivonulása nemcsak a magánvásárlókat, hanem a finanszírozókat, a lízingcégeket és a flottakezelőket is érzékenyen érintheti. A kínai márkák magyarországi térnyerésének korábbi szakaszát az Autószektor eladási adatokat feldolgozó helyzetjelentése is bemutatta. A friss belépők közül a BAIC példája jól szemlélteti, hogyan próbálják a gyártók éppen a szervizháttérrel és az alkatrészellátással megalapozni a vevői bizalmat. Aki pedig hosszabb távra tervez, annak érdemes tisztában lennie azzal is, miért olyan fontos a maradványérték egy autó teljes élettartama során. A Skywell brit forgalmazójának bezárása így nem egyszerűen egy kis piaci szereplő kudarca, hanem figyelmeztetés. Egy új autómárka értékét ugyanis nemcsak a termék, az ár és a felszereltség határozza meg; legalább ennyire fontos, hogy ki vállal érte felelősséget öt vagy tíz év múlva. Fogalomtár ICDP (International Car Distribution Programme): az autókereskedelem, a járműforgalmazás és az értékesítés utáni szolgáltatások kérdéseivel foglalkozó nemzetközi kutatási és stratégiai szervezet. Tagjai között autógyártók, importőrök, kereskedőcsoportok és más autóipari szereplők találhatók. Az Autós Nagykoalíció (ANK) az ICDP teljes jogú tagja. NSC (National Sales Company): az autógyártó saját, az adott országban működő nemzeti értékesítési társasága, amely közvetlenül irányíthatja az importot, az értékesítési hálózatot, a marketinget, az alkatrészellátást és a garanciális ügyintézést. Jelenléte általában erősebb és hosszabb távú piaci elköteleződést jelez, mint egy független importőr alkalmazása. Forrás: Steve Young: Caveat emptor – let the buyer beware, ICDP Chairman's Blog (icdp.net) Az Autószektor az ICDP ügyvezető elnökének véleménycikkét dolgozta fel és egészítette ki magyar piaci háttérrel. A magyarországi piaci megállapítások és következtetések a szerkesztőség kiegészítései. A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.  

Az EU27+4 régióban a márka megőrizte a Volkswagen után második helyét az értékesítési rangsorban, miközben az elektromos modellek iránti kereslet soha nem látott szintre emelkedett. A vállalat teljesen elektromos modelljei, az Enyaq és az Elroq iránt jelentősen nőtt az érdeklődés. Az első fél év során összesen 108 200 ilyen jármű talált gazdára, ami 48,3 százalékos bővülést jelent éves összevetésben. Ennek köszönhetően a Skoda Európa negyedik legnagyobb tisztán elektromos (BEV) márkájává lépett elő. A tölthető hibrid modellekből szintén többet értékesítettek: a 24 100 átadott autó 11,8 százalékos növekedést jelent. Európában így már több mint minden negyedik Skoda-vásárló elektrifikált hajtásláncú modellt választott. Az elektromos kínálat további bővítésében fontos szerepet kapnak az újonnan bemutatott Epiq és Peaq modellek. A két típus gyakorlatilag megduplázta a márka elektromos portfólióját, és már most komoly érdeklődést váltott ki a piacon: több mint 30 ezer megrendelést regisztráltak az új modellekre. A kedvező értékesítési eredmények a pénzügyi mutatókban is visszaköszöntek. A vállalat árbevétele 6,3 százalékkal, 16 milliárd euróra nőtt. Klaus Zellmer, a Skoda Auto vezérigazgatója hangsúlyozta, hogy a féléves eredmények jól mutatják a vállalat stratégiájának sikerét. A vállalat szerinte olyan autókat kínál, amelyek megfelelnek az ügyfelek elvárásainak, miközben stabil növekedést és magas jövedelmezőséget biztosít. A Skoda nemcsak az elektromos autók piacán, hanem hagyományos értékesítési mutatók alapján is erősödött. Az Európai Autógyártók Szövetségének (ACEA) adatai szerint az év első hat hónapjában 457 663 Skoda személyautót helyeztek forgalomba Európában, ami jóval meghaladja a teljes piac átlagos növekedési ütemét. Különösen erős teljesítményt nyújtott Németországban, ahol a Skoda 19,6 százalékos növekedést produkált eladásokban, és az ország második legnépszerűbb autómárkájává vált. Emellett kétszámjegyű növekedésre volt képes Lengyelországban (+14,2%), Olaszországban (+10,7%), Ausztriában (+16,6%) is.  

Ma már nem újdonság, hogy a Skoda sokkal több mozgásteret kap konszernen belül, mint azt korábban megszokhattuk. Már nem egy olcsó mostohagyerekként tekintenek rá, hanem egy sikeres márkára, amiben nagy lehetőségek vannak. Szóval ezért is tud a Skoda folyamatosan erősíteni crossover és villanyos fronton is, a kettő elegyéből pedig olyan termékek születnek, mint az Elroq. Amire borzasztóan kíváncsi voltam, mert pusztán katalógus alapján az egyik, ha nem a legjobb MEB padlólemezes kompakt crossovernek kéne lennie mind közül. Márpedig ezek listája egyre hosszabb. Egyrészt ott a technikailag legfelkészültebb, ár-érték arányban is kiváló Ford Explorer, vagy a mind közül legjobban vezethető Cupra Tavascan, amit ráadásul Kínából importálnak Európába. Másrészt pedig ott az anyamárka Volkswagen ID.4 modellje, ami minőségben a legstabilabb, ám mind közül a legnehézkesebben használható, ráadásul borsos áron. No, igen, platformizálásból még mindig erős a VW Csoport, ez Ferdinand Piech óta nem szabad, hogy meglepjen bárkit is. Szóval nem könnyű kitűnni ekkora tömegből, de a Skoda mégis megpróbálkozott vele. Egyrészt egy letisztult formavilággal, amiben épp annyi sportosság és játék van kívül-belül, hogy mindenki számára vonzó legyen. Másrészt persze ott vannak a Simply Clever megoldások, amik tényleg megkönnyítik a hétköznapokat. Ugyanakkor, hogy tényleg működjön a recept, olcsónak is kell lennie. Nos, jelenlegi konfigurátora szerint 14,2 millióról indít a Skoda Elroq a kisebbik, nettó 55 kWh-s akkumulátorral szerelve, míg a mi nettó 77 kWh-s változatunk már 16,7 millió, de élből bekattintható rájuk félmilliós kedvezmény. Sajnos még ezzel sem az Elroq a legolcsóbb MEB padlólemezes kompakt crossover. Messze sem. Ugyanis a Ford Explorer kisebb akksis változata már 12,2 millióról elérhető kedvezmény nélkül, míg a Volkswagen ID.4 Start 12,6 millióról indít ugyanezzel az akksival. Mindezt úgy, hogy azért minőségben egy fokkal feljebb helyezkedik el mindkettő. Tágas, világos kabin ide vagy oda, az Elroq azért sok helyen érzékelteti velünk az olcsósítást. Például a legegyszerűbb műanyagból készültek épp az ajtóbehúzók, ahova azért sokat nyúlunk, de az is szokatlan, hogy az ablakemelő kapcsolók ennyire élesek és kényelmetlenek legyenek. Van azért mégis néhány tényező, amivel igyekszik kompenzálni a Skoda, hogy a legolcsóbb összhatású MEB SUV az övék. Ilyenek például a világos műszerfal betétek vagy a narancs biztonsági övek, amik tényleg kölcsönöznek egy kis vidámságot a kabinnak. Aztán az sem mellékes, hogy nekik van konszernen belük az egyik legjobb kormányuk: egyrészt remek fogású, másrészt a tekerők és kapcsolók kiválóak és intuitívak. Az infotainment rendszerük gyors, átlátható és könnyen használható, miközben a felbontás is megfelel a mai kor elvárásainak. Rengeteg a hasznos, méretes rekesz az egész kabinban, az olyan okos megoldásokért, mint az ajtóba telepített esernyő, a variálható pohártartó vagy a képernyőtörlő nem tud elég hálás lenni az ember a hétköznapokban. Szóval szerintem nem a műanyag elemek minőségén lesz a hangsúly kiválasztáskor, hanem azon, hogy melyik kabint érzi magához közelebb a vásárló. Melyikben jobb számára az ergonómia. Illetve az sem mellékes, hogy melyik autó vezethetősége áll közelebb a stílusunkhoz. Mivel a legutóbbi élményem az Explorerhez kötődik, ezért már el is felejtettem, hogy mennyire idegen és ideges az Elroq vezethetősége, ami az ID.4-hez hasonlóan teljesen eltér a forgalom dinamikájától. Kis késlekedés után hatalmasat ugrik gázadásra, ezért óvatosan kell bánni a pedálokkal, míg a fék szokatlanul lent fog és hosszú úton jár, a megálláshoz közelítve ráadásul több lépcsős és darabos. Mindezt valamelyest kisimítja a B, azaz fokozott energia visszatermelés mód, de az pedig nem minden forgalmi szituációban számít hatékonynak. Néha jobb lenne hosszan kigurulni. Szó sincs róla, hogy ne lehetne hozzászokni, de azért egy hét után is okozott néha meglepetéseket nekem, hogy mennyire hevesen és másképp reagál, mint azt várnám. Szerencsére a futómű nem ennyire heves: viszonylag puhán visz át Budapest kátyú tengerein is, minden esetre sosem üt fel, szóval ügyesen nyeli el az úthibákat. A 286 lóerős teljesítmény elképesztő dinamikát kölcsönöz neki a 2 tonna feletti tömeg ellenére is, ráadásul odafigyelve, keveset klímázva könnyedén lehozza 12 kWh/100 km környékén a városi köröket, ami kirívóan jó értéknek számít. Klímával már 15-16 kWh környékén alakul a fogyasztás és 18-20 kWh jellemző autópályán, klímázva, de ezek még mindig kiváló átlagnak számítanak. Végül összesen 390 km-t tettünk meg közösen, ami kb. 20 kWh-s fogyasztásnak felelne meg. Könnyen lehet, hogy egy rossz időpontban járt nálam az Elroq, de a Volkswagen mostani aggresszív árcsökkentési kampányával és a Ford régóta nem emelt árlistájával az Elroq épp abban a versenyben veszít, amiben igazán ki tudna tűnni: az árversenyben. Ráadásul az sem segít neki, hogy a kínai versenytársak egyre erősebb és hatékonyabb típusokat állítanak csatasorba épp ebben a szegmensben, jóval olcsóbban, kisebb tömeggel (hatékonyabb építési technológiával), a legmodernebb akksikkal, telepakolva tartalommal – az más kérdés, hogy ezek mennyire felkészült tartalmak, bár aggresszív sávtartóban pont erős a Skoda is. Az utcaképre nézve valamiért mégis az látszik, hogy működik az Elroq receptje, és itt jöhet képbe a márkahűség, amiben a Skodának nem kevés évnyi munkája van, ami most fizetődhet ki. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!