Az új Vitara gyártása januárban indul, és tavaszra kerül a szalonokbaMíg Ázsiában továbbra is jelen vannak kis, praktikus, olcsó autóikkal, Európában átalakítja a brand-et a Suzuki, és elsővonalas technikával, és a korábbiaknál nagyobb méretű autókkal jelentkezik. Esztergom szempontjából ez azt jelenti, hogy két kis modellt, az SX4-et és a Splash-t elbúcsúztatják, és jövő januárban megkezdik az új Vitara gyártását. A szabadidőautó a C-osztályhoz tartozik, akár a jelenleg is gyártott S-Cross, a korábbi modellpalettából pedig csak a Swift marad. A fenti váltást sok márka végrehajtotta korábban, az 1970-80-as években a Toyota, az ezredforduló táján pedig a koreaiak, és hasonló utat járnak be majd várhatóan a kínai márkák is.Mindez azt is jelenti, hogy a Magyar Suzuki megtalálta a 2008-as gödörből kivezető utat – mondta el kérdésünkre Krisztián Róbert operatív igazgató. Mivel a magánvásárlók nagy része eltűnt a magyar piacról, az általuk keresett termékeket kivonta a Suzuki. Ráfeküdtek ezzel szemben a flottavásárlókra, őket célozza a két említett C-osztályú modell. Az esztergomiak számítása bevált, októberre elérték, hogy az általuk forgalmazott autók 70 százalékát cégek vásárolták, s csak 30 százalék került a családokhoz. A Magyar Suzuki az idén mintegy 150 ezer gépkocsit gyárt, és a piaci bővülést meghaladó mértékben növekszik.Nem változott az, hogy a Suzuki továbbra is az alkatrészeinek 60 százalékát az unión belülről, 50 százalékát kifejezetten Magyarországról szerzi be – mondta az operatív igazgató. Elsőkörös beszállítóik száma 75, ezek egyharmada magyar tulajdonban álló, többnyire kis- és középvállalkozás. Ők gyártják a préselt, fröccsöntött műanyag és gumi alkatrészek túlnyomó részét. A második egyharmadot nemzetközi cégek magyar leányvállalatai teszik ki. És végül vannak japán cégek, amelyek kifejezetten a Suzukit követve telepedtek le hazánkban. A magyar cégek közt van többek közt a Rába, amelynek móri gyára csaknem százféle konfigurációban szállít üléseket a Suzukinak. A magyar hozzáadott értéket növeli a gyártáson működő mérnökök tevékenysége, akik az új modellek prototípusainak a végső kimunkálásában működnek együtt a japán fejlesztőmérnökökkel.A jövő évtől kezdve évente új modellel áll elő a cég – mondta Ryoichi Oura, az esztergomi üzem új vezérigazgatója, aki egyben a gyártásért is felel. Az új export-politikának köszönhetően jelenleg hatvan országba szállítanak, a cél száz nemzeti képviselet létrehozása.Jámbor Gyula

A Renault-Nissan Szövetség erőfeszítései az elektromos autók fejlesztésére megtérülni látszanak, mivel a konszern piacvezető a világon ebben a szegmensben, amit az is bizonyít, hogy nemrég adták el a 200 ezredik villanyautójukat, egy Nissan Leafet. Ebből a 200 ezres mennyiségből 148700 darab volt Nissan, és 51500 darab Renault.A Leaf volt az első nagy sorozatban gyártott villanyautó, az értékesítése négy évvel ezelőtt kezdődött el, és mára ez lett a világ legnagyobb darabszámban vásárolt elektromos személyautója. Négy év alatt 67 ezer fogyott belőle Észak-Amerikában, 46,5 ezer Japánban és 31 ezer Európában.Idén januártól november első hetéig a Renault-Nissan Szövetség 66,5 ezer elektromos autót értékesített, ami 20 százalékos bővülésnek felel meg a 2013-as adathoz képest. Idén a világon eladott három villanyautóból kettő a francia-japán konszern terméke volt.Jelenleg az Egyesült Államok a Renault-Nissan elektromos autók legnagyobb piaca, ami annak köszönhető, hogy 750 darab gyorstöltő is a Leaf tulajdonosok rendelkezésére áll, ezek pedig képesek az akkumulátort 0-ról 80 százalékosra feltölteni fél óra alatt. A második legnagyobb piac Japán, ahol már több mint 2900 darab gyorstöltő működik. Európában egyébként a Leaf gyártási helyén, az Egyesült Királyságban a legelterjedtebbek a gyorstöltők, a szigetországban már az autópályák 87 százalékát lefedi a hálózat.Európában idén a Renault visszaszerezte a piacvezető pozíciót a villanyautó eladások terén, ami nagyrészt annak köszönhető, hogy a Zoe 23 százalékos piaci részesedésével a legnépszerűbb villanyautó az öreg kontinensen. 

A Ferrari Sergio eredetileg tanulmányautóként kezdte a pályafutását, a Pininfarina standján volt látható a 2013-as Genfi Autószalonon, ahol nagyon kedvező fogadtatásban részesült a közönség részéről. Az olasz dizájnstúdió Sergio Pininfarina, a cég 2012-ben elhunyt vezetője előtt tisztelgett a kocsival. Már az az autó is a Ferrari 458 alapjaira épült, akárcsak a most bemutatott, limitált szériában gyártásba kerülő végleges változat.A Pininfarina a Ferrarival közösen alkotta meg a most bemutatott modellt, amely a tavalyi tanulmány kissé racionalizált, letisztultabb változata. Középen elhelyezett 4,5 literes, 605 lóerős V8-as motorja a Ferrari 458 Specialéből származik, és kereken három másodperc alatt gyorsítja fel 100 km/h sebességre az autót.A karosszéria váza a 458 Spideré, de 100 kilogrammot le tudtak faragni a tömegéből, így most már csak 1280 kilogrammot nyom. A hajtáslánchoz és a futóműhöz nem nyúltak. A Sergio összeszerelése a Pininfarina cambianói üzemében történik, már mind a hat példány gazdára talált, pedig a kocsi ára a becslések szerint megközelíti az egymilliárd forintot.„Megkérdeztük a Ferrarit, mielőtt elkezdtük megrajzolni az autót, hogy engedélyt kapunk-e rá, és Luca di Montezemolo azt felelte, hogy minden támogatást megadnak hozzá. Úgy döntöttünk, hogy középmotoros lesz, mivel az első Sergio Ferrari a Dino Berlinetta Speciale volt, minden középmotoros Ferrari elődje” – nyilatkozta Fabio Filippini, a Pininfarina formatervezési igazgatója.

Nagyapjának Plzenben (németül Pilsen) kis lakatosműhelye volt, apja pedig a városi kórház főorvosa volt. Skoda származásáról ma is vitatkoznak a cseh, osztrák és német történészek, mivelhogy a gyáros jobban beszélt németül, mint csehül. Ennek okát a cseh kutatók abban látják, hogy német iskolákat látogatott, lévén hogy műszaki végzettséget akkoriban anyanyelvén nem szerezhetett. A mindennapi életben ugyanakkor nagyon gyakorlatiasan viselkedett, a közéletben meglévő cseh-német ellentéteket soha nem engedte be gyárába.A prágai egyetemen két évet tanult, de mérnöki diplomáját már Karlsruhéban szerezte meg. Ezután Franciaországban, Angliában és Poroszországban tett tanulmányutat, innen 1866-ban, az osztrák-porosz háború kitörésekor kiutasították. Hazatérve három évig Waldstein-Vertenberk gróf pilseni üzemében lett főmérnök, három év múlva megvette és rövid idő alatt felvirágoztatta a gyárat. Skoda terjeszkedésbe fogott, a pilseni telephez új létesítményeket, vasútvonalat épített, a gépgyártás mellett belefogott a fegyvergyártásba is, 1890-től állított elő géppuskákat, majd ágyúkat és lőszert az osztrák-magyar hadsereg számára.Gépműhelyeit, kovácsüzemeit és szerszámkészítő műhelyeit 1899-ben Skoda Művek néven egyesítette, létrehozva Európa egyik legnagyobb, 37 ezer embert foglalkoztató ipari komplexumát. A vállalat szállított alkatrészeket a niagarai vízerőműhöz és a szuezi csatorna zsilipjeihez, cukorgyárakhoz Törökországban és sörfőzdékhez Európa-szerte.Emil Skoda rendkívüli szakmai tudásának köszönhetően gépészetet oktató professzorként is tevékenykedett Bécsben, a művészeket is támogatta, cégei nyereségéből sok alkotót szponzorált. Tekintélyes és befolyásos gyárosként, az osztrák felsőház tagjaként 60 évesen fejezte be életét 1900. augusztus 8-án az ausztriai Amstettenben. A plzeni Szent Miklós temetőben nyugszik. A gyorsan fejlődő céget 1909-től fia, Karl vezette. Az I. világháborúban a Skoda Művek volt az Osztrák-Magyar Monarchia legnagyobb fegyvergyártója, kivált mozsárágyúi bizonyultak hatékonynak.Az immár csehszlovák Skoda Művek 1918 után leszerelte hadiipari kapacitásait, és erőteljes korszerűsítő programba fogott. A II. világháborúban a konszern legtöbb vállalatát beolvasztották a német hadiiparba, ezért 1945 áprilisában egy szövetséges légitámadás a gyár hetven százalékát a földdel tette egyenlővé. A Skoda Műveket 1945-ben államosították, utolsó tulajdonosát, Skoda magát már németnek valló unokáját internálták, és a táborban halt meg. A Skoda Művek, amelyről levált a Mladá Boleslav-i autógyár és a prágai repülőgépgyár, főként a szocialista piacra szállított gépipari termékeket. A rendszerváltás után a vállalatot privatizálták, 2000-ben pedig megalakult a Skoda Holding, amely közlekedési eszközöket gyárt, egyebek között Miskolcra szállít villamosokat, Szegedre és Budapestre trolibuszokat.A Skoda 1925-ben vásárolta meg az 1895-ben Václav Klement könyvárus és Václav Laurin gépészmérnök által alapított gyárat, amely kezdetben kerékpárokat, később motorkerékpárokat készített és 1905-től gyártott sorozatban személygépkocsikat. A Laurin és Klement az első világháború előtt a világ számos országában volt jelen (Budapesten az Andrássy út 10. alatt volt irodája), s még a japán császár fiának is szállítottak autót. A cég pénzügyi gondjai és a fejlesztési kényszer miatt olvadt össze a csehszlovák gépipar legnagyobb vállalatával. Termékeit 1925 júniusa után Skoda néven forgalmazta és ekkor jelent meg az autókon a máig használt szárnyas nyíl embléma.A Skoda Művek 1946-os államosítása után a műszakilag fejlett Octavia és Felicia modellek a szocialista járműgyártás ikonjai voltak. A Magyarországon is népszerű Felicia volt az egyetlen nyitható tetejű sportkocsi a keleti autók közt. A hatvanas évektől farmotoros családi autók kerültek ki a gyárból. A rendszerváltást követő privatizáció során, 1991-ben a Mladá Boleslav-i Skoda autógyár a Volkswagen csoport tagja lett, s az onnan kikerülő esztétikus megjelenésű, korszerű műszaki tartalommal bíró autók immár a minőség tekintetében is világszerte elismerést aratnak. Emil Skoda szülővárosában, Plzenben a Skoda Holding számos vállalata működik ma is.