Sok-sok levelet kapok, akiknek az írói arról számolnak be, hogy hátramenet közben balesetet szenvedtek el. Van, aki elismeri a hibáját, hogy nem volt kellően körültekintő, de sokan azzal próbálnak védekezni, hogy a másik fél jobban figyelhetett volna. A legérdekesebb ez a megközelítés: „Miért nem a tolató járműhez kell alkalmazkodni, hiszen ő többszörösen hátrányos helyzetben van?” A megfordulás és a hátramenet egy közös fejezetben került elhelyezésre a KRESZ szabályai között: „33. § (1) Járművel megfordulni, illetőleg hátramenetet végezni csak úgy szabad, hogy az a többi jármű és az úttesten haladó gyalogosok közlekedését ne akadályozza.” Ebben a szabályban egyértelműen meghatározásra került, hogy aki tolat, az a többi jármű közlekedését nem akadályozhatja. Mit jelent ez a valóságban? Miben más egy akadályoztatási tilalom, mint például az elsőbbségadási kötelezettség? Ezt fontos tisztázni, hiszen találkoztam már olyan balesettel, amikor valaki egy egyenrangú kereszteződésben tolatott vissza, és úgy ütközött a balról érkező járművel. A hátramenetet végző azzal védekezett, hogy a jobbkéz-szabály alapján neki volt elsőbbsége. Az akadályoztatás tilalma a KRESZ alapján fajsúlyosabb fogalom, mint az elsőbbség megadása. Ennek az az oka, hogy az akadályoztatás az a járművek közötti magatartásforma, amikor valakit a közlekedésében gátolunk. Például megállásra, lassításra esetleg irányváltoztatásra kényszerítünk. Ennek intenzitása alapvetően nem releváns, hiszen a legjelentősebb akadályoztatás az, amikor valakit megállásra kényszerítünk, ami lehet egy normál lassítással járó, teljesen veszélytelen manőver is. Például, ha időben észlelünk egy útkereszteződésben keresztben elakadó („beszoruló”) járművet, amelynek akár elsőbbsége is lehet. Éppen ezért az elsőbbség meghatározásánál a KRESZ a következőt írja: „Azt a járművet, amelynek elsőbbsége van, az elsőbbségadásra kötelezett nem kényszerítheti haladási irányának vagy sebességének hirtelen megváltoztatására.” Lefordítva: az elsőbbséggel rendelkező jármű számíthat arra, hogy megfelelő indokkal akadályozhatják a közlekedését, azonban az nem járhat hirtelen irány vagy sebességváltoztatással. A tolatás esetében azonban a KRESZ azt határozza meg, hogy a hátramenetet végző jármű még indokkal sem akadályoztathatja azt, aki az úttesten érkezik! Ez alól csak a KRESZ által is említett esett a kivétel: „Az úttest széléhez, illetőleg a várakozóhelyre történő beálláshoz szükséges hátramenet azonban elvégezhető abban az esetben is, ha az a járműforgalmat - anélkül, hogy a járműveket veszélyeztetné - rövid ideig akadályozza.” De még ebben a mondatban is szerepel egy kitétel, hogy az akadályoztatás csak „rövid” ideig tarthat, azaz nem korrekt, amikor a parkolás miatt megálló járműveket a sikertelen manőver és újrapróbálkozások miatt percekig feltartunk. Mindezeket figyelembe véve, aki hátramenet közben balesetet követ el, akár érkező, akár álló járművel ütközik, nem nagyon tud jól kijönni az esetből. Nem véletlen, hogy számtalan esetet megvizsgálva a legritkább az, hogy a biztosítók megtérítik a hátramenetet végző kárát. Hiszen az akadályoztatás tilalma egy fokozott figyelemmel járó magatartást feltételez, amely magát a tolatás megkezdését is ahhoz köti, hogy más járművet emiatt nem kényszeríthetünk fékezésre, illetve megállásra. Nem véletlen, hogy a KRESZ külön megemlíti azt az esetet is, hogy mit kell tenni a hátramenet biztonságos végrehajtása érdekében: „(3) Ha a személy- és vagyonbiztonság megkívánja, a hátramenethez a járművezetőnek gondoskodnia kell arra alkalmas irányító személy közreműködéséről. Az irányító személynek úgy kell elhelyezkednie, hogy folyamatosan lássa a jármű mögötti területet és a jármű vezetőjével is kapcsolata legyen.” Tehát ebből következik, hogy bármely veszélyeztető tényező – kilátás korlátozottsága, átlagosnál nagyobb forgalom, gyalogosok veszélyeztetettsége – esetén, akár személygépkocsival történő közlekedés közben is, gondoskodni kell irányító személyről. Az eddigiek alapján csak egy esetben tudunk „jól” kijönni egy hátramenet közben bekövetkezett ütközésből, ha a parkolóhelyre történő betolatás alatt olyan járművel ütközünk, akit egyébként rövid ideig akadályozhatunk. A másik eset, amit jó tudni, az, amikor tolatás közben egy olyan járművel ütközünk, aki épp elindul, azaz becsatlakozik az út forgalmába. Ilyenkor azért vagyunk vétlenek, mert az akadályoztatás tilalma csak azokra érvényes, akik a közlekedésben részt vesznek. Ugyanakkor más elsőbbségi helyzetben – például a példaként már említett egyenrangú kereszteződésben, vagy védett úton tolatva – a hátramenetet végzőnek kell alkalmazkodni ahhoz is, akivel szemben – előremenet közben – elsőbbséggel rendelkeznénk. Amiből szintén nem tudunk jól kijönni az az eset, amikor két tolató jármű ütközik, például egy áruházi parkolóból két szemből hátramenet végző jármű esteében. És végül azt se felejtsük el, hogy tolatásnál nemcsak a járművek akadályoztatása tiltott, hanem, az úttesten haladó gyalogosoké is! Emlékeztetőként azok a helyek, ahol tilos hátramenetet végezni: Autópálya, Autóút, Vasúti átjáró, Körforgalom és Egyirányú út (ez utóbbinál a várakozóhelyre betolathatunk) Mivel a tilalom csak a fenti helyeken érvényes ezért szabad hátramenetet végezni – az említett akadályoztatási tilalom figyelembe vételével, és ha szükséges biztosító személy közreműködésével – többek között: útkereszteződésben, gyalogos átkelőhelyen, hídon, alagútban, kanyarban, bukkanóban, főútvonalon stb. A tolatással kapcsolatrban egy tanulságos esetről itt lehet olvasni: KRESZKLUB  

Az Auto Union ingolstadti gyárában 1949-ben kezdődött meg a DKW Schnellaster Kastenwagen (gyors szállítójármű) dobozos teherautók gyártása, eleinte kétüzemű, 0,7 literes, kéthengeres, 20 lóerős benzines, majd 0,9 literes, 32 lóerős háromhengeres  motorral, 1955-től pedig villanymotoros változatban is. Utóbbiból mindössze 100 példány készült, ezek nagy része a Németországhoz tartozó Keleti-Fríz szigetekre került (ahol belső égésű motorral szerelt járművel tilos közlekedni), a fennmaradó mennyiséget pedig főleg áramszolgáltatók vásárolták meg. A DKW elektromos teherautóját egy 5 kW teljesítményű villanymotor hajtotta, ami 40 km/h-s végsebességhez volt elegendő. A motort hosszában beépített, 80 V-os feszültségű, összesen 200 amperórás ólomsavas akkumulátorok látták el árammal, amik 80 kilométeres hatótávolságot biztosítottak a Schnellasternek. Nem volt hétköznapi a kocsi irányítása sem, mivel a gázt kézzel kellett adagolni, pedálja csak a féknek volt. Ma már csak két villanymotoros példány létezése ismert, ezek egyike teljesen rozsdás állapotban van. Mintának viszont jól bevált, így az Audi veteránokkal foglalkozó részlege, az Audi Tradition már korábban átalakított egy benzinmotoros példányt a roncs még használható alkatrészeinek beépítésével elektromosra. A másik, 1956-ban gyártott, valamivel jobb állapotú példány évekig elhúzódó restaurálásával nemrég végzett az Audi Tradition, azt a kocsit az Északi-tengeren lévő Wangerooge szigetén találták meg. A legtöbb karosszériaelemét ennek is újra legyártották, hogy jól mutasson az Audi ingolstadti múzeumában, ahová saját lábán is elmehet, mivel van rajta TÜV vizsga.  

Az ICDP széleskörű nemzetközi tagsága révén képes teljes képet alkotni az autóipar egészéről, valamint átfogó és ágazati elemzések, tanulmányok eredményei révén hozzájárulni a szakterület fejlődéséhez. A szervezet által végzett kutatási tevékenység hozzájárul a stratégiai opciók és a működést elősegítő lehetőségek feltárásához. A kutatási tevékenység által az ICDP olyan modelleket és eszközöket fejleszt, melyeket hozzájárulnak a tagok üzleti eredményeinek növekedéséhez és szakmai sikeréhez. Az ICDP tagjai olyan neves nagyvállalatokat tömörítenek, mint például az Audi, Volkswagen, Jaguar, Shell, BNP Paribas vagy éppen a General Motors. Az egyesülés fentieken túl a szakma más, kiemelkedően fontos szervezeteit is partnerei közt tudhatja, úgymint az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA), vagy az Európai Autó Értékesítők és Javítók Tanácsa (CECRA) Fotó:ICDP Az ICDP tagság révén az Autós Nagykoalíció közvetlenül részesül az autóipar kulcságazatait érintő időszakos kutatások eredményeiből, ezáltal lehetővé téve a nemzetközi szintű összehasonlítást a versenytársak legjobbjaival és az ágazat egészével. Emellett az Autós Nagykoalíciónak stratégiai és működési rálátása nyílik a nemzetközi kereskedelemre és a problémákra az eladástól a későbbi használatig, amit felhasználhat a hazai autóipar és –kereskedelem élénkítéséhez. Mindezeken túl az autós érdekképviseletünk az ICDP által szervezett nemzetközi konferenciákon és szakmai workshopokon közvetlen szakmai kapcsolatot tud fenntartani a szakma legjobbjaival, melyek lehetőséget biztosítanak ismeretek és tapasztalatok megosztására, az együttműködések erősítésére, és az innovatív megoldások közös megalapozására. Az ICDP soron következő eseményein természetesen részt vesz az Autós Nagykoalíció is. Februárban ott leszünk Frankfurtban a használatutó piac teljesítményével és a szolgáltatás alapú üzleti modellek alkalmazásával foglalkozó konferencián, valamint Franciaországban a március közepén tartandó Tavaszi Találkozón, ahol részt veszünk a „Change Ahead” elnevezésű, az autóipar irányváltásával foglalkozó kutatómunkában. Az eredményekről folyamatosan tájékoztatjuk a tagságunkat és az autós szaksajtót. 

Bár a január és március közötti időszakban évről évre sokan utaznak ki honfitársaink közül egy-egy hosszú hétvégére síelni valamely szomszédos országba, a téli hónapokban mégsem növekszik az 1-3 napos, jellemzően hétvégi utazásokra kötött utasbiztosítások száma. Ennek alapján feltételezhető, hogy azok közül, akik csak egy hosszú hétvégére ugranak ki síelni, kevesen kötnek biztosítást. Mindez óriási kockázatot jelenthet számukra, legyen szó a balesetről, egy hirtelen megbetegedésről, a sífelszereléssel kapcsolatos kockázatról vagy az autó meghibásodásáról. „E kockázatok lefedezése utasbiztosítással elhanyagolható tétel egy sí utazás költségvetésében, hiszen jelenleg az utasbiztosítás piaci átlagdíja 300 és 1000 forint között van naponta. Az utóbbi, magasabb árfekvésű biztosítások már gyakorlatilag térítési limit nélkül fedezi az egészségügyi ellátásokat” – mutat rá Horváth Péter, a MABISZ Utasbiztosítási Bizottságának elnöke. A legjelentősebb kockázat a baleseti kockázat a síelésnél, ezért arra külön érdemes odafigyelni, hogy egy alap utasbiztosítás milyen fedezeteket és szolgáltatásokat nyújt a téli sportokra. Az egészségügyi ellátás költsége mellett egy speciális – hegyi mentés 20 000 és 200 000 forint közötti összeget tesz ki Ausztriában, Olaszországban vagy Franciaországban, a helikopteres mentés ugyanezekben az országokban 1 és 2 millió forint közötti összeget tesz ki. A mentőautóval történő hazaszállítás Ausztriából 100 ezer és 55 ezer, Franciaországból 300 ezer és 500 ezer, Olaszországból 300 ezer és 800 ezer forint közötti összegbe kerül. A kórházi ellátás napi költsége – a vizsgálatoktól és a szükséges műtétektől függően – 100 ezer és 1 millió forint között szóródik az említett országokban. „Tapasztalataink szerint a hazai síelők többsége nincs tisztában azzal, hogy mekkora kockázatot is vállal, ha sí biztosítás nélkül indul útnak” – jelentette ki a MABISZ Utasbiztosítási Bizottságának elnöke.   Fontos lehet a felszerelésre választott fedezet is, hiszen a mai sílécek és kiegészítők szintén több százezer forintba kerülhetnek, amelyek pótlása vagy javíttatása szintén nem olcsó. Érdemes tájékozódni, hogy a választott utasbiztosítás milyen limitekig nyújt fedezet az ilyen típusú károkra. A gépjárműre kötött assistance kiegészítő biztosítások elhanyagolható tételt jelentenek ahhoz képest, hogy mekkora költséget jelenthet külföldön egy autó elszállítása és javíttatása. Az autós assistance biztosítások tartalmazhatják a helyszíni javítás mellett a szervizbe vontatás, az alkatrész-csere, vagy akár – például ha az azonnali javítás nem megoldható vagy várni kell az alkatrész beszerzésére - a szállás költségét is. Az assistance cég megszervezi a segítségnyújtást, illetve az autós a nap 24 órájában kérhet segítséget és saját anyanyelvén folyamatos kapcsolatot tarthat fenn a segítségnyújtóval. Ennek ráadásul kiemelt jelentőséget adhat az a tény, hogy a magyarországi gépjárműpark átlag életkora tíz év fölött van, ami sok esetben a rendszeres szervízelés mellett is fokozottabb kockázatot jelent egy hosszabb utazás során. Az országúti meghibásodás nem ritka, ilyen esetekben pedig az autós assistance szolgáltatás jelent segítséget a gépjármű-tulajdonosok számára. „Azzal, hogy időről időre felhívjuk a figyelmet arra, hogy milyen veszélyeknek és beláthatatlan pénzügyi nehézségeknek teheti ki magát az, aki utasbiztosítás nélkül utazik külföldre, reményeink szerint fontos hatása van. Különösen fontos ez, ha téli sportokat űzünk külföldön, hiszen ez a program extrém magas baleseti kockázattal is jár.” – hívja fel a figyelmet Horváth Péter.