A világhálóhoz csatlakozó BMW-k esetében egy potenciális veszélyforrás meglétére hívta fel a figyelmet az ADAC, jelezve, hogy hackerek által létesített hamis mobiltelefon bázisállomás révén távirányítással nyithatóvá válhatnak a Connected Drive rendszerrel ellátott járművek. Dave Buchko a márka szóvívője ezt követően elmondta, hogy valóban megpróbálták elkövetők ezzel a módszerrel megfejteni a telematikai rendszer kódolását és elhitetni az autóval, hogy a tulajdonostól kapja a rendszer az utasításokat, de egyetlen esetben sem valósult meg a tényleges lopás. A PC World-ben megjelent cikk szerint ez a sebezhetőség elsősorban 2,2 millió BMW tulajdonost érintett az elmúlt egy évben, akiknél a probléma nyomban elhárul, ha az autó a BMW szervereihez kapcsolódik. A titkosított HTTPS séma és a BMW szerver közötti kapcsolat immár biztonságos, így megfelelő védelmet kapnak nemcsak az üzeneteink, hanem a minden egyéb funkció is. Mivel a rendszer a nyilvános mobilhálózatokon keresztül operál és az alkalmasint csak pár percig működtetett mobiltornyok ára eltörpül a luxusautók árához képest, igencsak gyorsan elterjedt volna a rendszer a tolvajok körében. A Connected Drive technológiát alkalmazó járművek saját netes kapcsolatukon keresztül töltenek le térkép frissítéseket, biztosítanak üzleti business szolgáltatásokat és távolról aktiválható rendszerek működését is vezérlik.

Kevesebb, mint egy hónap telt el azóta, hogy a Victory motorok forgalmazója (Polaris) és a Brammo Inc. - 100 százalékban elektromos motorokat gyártó manufaktúra - között megállapodás jött létre, a kooperáció első terméke máris gyártásba került. A közelmúltban a Polaris beadta az új, elektromos motorjának elnevezésére vonatkozó szabadalmi indítványát – olvasható egy Jalopnik jelentésben. A jelentés szerint Victory Charger lesz a neve annak a masinának, mely által új fronton folytatná a versenyt az 1997-ben indult Victory márka a nagymultú Harley-Davidsonnal. Az ős-konkurencia (H-D) egyébként szintén a közlemúltban jelentette be, hogy elektromos hajtásláncú modelljének fejlesztését megkezdte és várhatóan 2015 év végén már kézzel fogható eredménye is lesz a LiveWire projektnek. Brammo Empulse - A 2010-ben bemutatott modell trió egy folyadékhűtéses elektromos erőforrást tartalmaz, melynek hatótávja 60, 80 és 100 mérföld lehet. A végsebesség 160 km/h feletti Annak ellenére, hogy a Polarisnak nem állt rendelkezésére elegendő idő a fejlesztésre úgy mint a Harley-nak, a megfelelő partner megválasztásával szenvtelenül nagy előnyre tettek szert. Bár a cég szerint nem a konkurens márka hasonló projektjének megelőzése volt a fókuszban, amikor a megállapodást kezdeményezték a Brammo felé, ugyanis a Polaris villanymoci programja csupán egy profit és imázsépítés szempontból tűnt előnyös lépésnek. Azon túl, hogy károsanyag-kibocsátás nélküli hajtáslánccal rendelkezik a motor, semmiféle műszaki paramétert nem bocsátott eddig a nagyérdemű és a sajtó rendelkezésére a Polaris. Az viszont biztos, hogy nagy a nyüzsgés az újdonság megjelenése körül és a kérkedés joga is a Victory-t illeti.

A Lexus a 85. Nemzetközi Autószalonon mutatja be az európai közönségnek nagyteljesítményű F modellcsaládjának legújabb tagját, az új GS F szedánt. Az idei Detroiti Autószalonon már leleplezett GS F egy kifinomult, négyajtós kupé, amely a prémium sportautók dinamizmusával és sebességével rendelkezik. Az 5,0 literes, V8-as szívómotorral felszerelt GS F legnagyobb teljesítménye 477 lóerő, maximális forgatónyomatéka 530 Nm. A GS F az első olyan Lexus modell, amely megkapta az új Lexus Safety System + teljes körű biztonsági rendszert. Az elsőként a 2014. évi Los Angeles-i Autószalonon leleplezett LF-C2 szintén most, Genfben debütál az európai közönség előtt. A koncepcióautó egy 2+2 üléses roadster formatanulmány, amely a Lexus márka jövőbe mutató, merészebb formai nyelvezetének meghatározó stíluselemeit vázolja fel. A fényűző LF-C2 Grand Touring tanulmányt a Lexus autóvezetés iránti szenvedélye hívta életre; nyitott tetős kialakítása a színtiszta sportautó koncepcióját követi. Végezetül a márka sajtótájékoztatóján egy vadonatúj Lexus tanulmányautó világpremierjére is sor kerül. A Lexus sajtótájékoztatójára 2015.március 3-án, 12 óra 30 perckor kerül sor a Lexus standján (4. csarnok, 4211. számú kiállítási terület.)

1921 novemberében a tanács a viteldíjat a II. díjszabás 35-szörösére, december 21-én pedig egy hónap időtartamra az ötvenszeresére emelte. A június 30-án összeállított mérleg szerint az előző évi veszteség 337 614 korona 44 fillér volt, az tárgyévi pedig 80 446,12 korona. A veszteségek mérséklődtek, az infláció következtében viszonylag nagy számok már valójában kis értéket takartak. A vállalat igyekezett a közlekedés más területeibe is bekapcsolódni. 1921-ben sínautó-tanulmányi társaságot létesítettek és a kereskedelemügyi miniszter szeptember 5-én kiadott, 78638/1921–V. rendeletével a sínautóüzemnek Nyírbátor – Vásárosnamény, Szombathely – Rum, Kecskemét – Kerekegyháza – Tiszaug, Miskolc – Mezőcsát, Szolnok – Kiskunfélegyháza, Félegyháza – Majsa vonalon sürgős bevezetését engedélyezte. Rendeletben utasította a M. Kir. Államvasutakat, hogy a társasággal a szerződést két és fél évre kösse meg. Az alapítók a társaságot a Budapesti Automobil Közlekedési Rt.-vel közösen létesítették, azon belül önálló könyvvezetéssel „sínautó osztályt” hoztak létre és a szolgáltatást – nem csak a MÁV vonalain – mindaddig folytatni akarták, míg a Honvédelmi Minisztérium állományában lévő teherautó-alvázak rendelkezésre álltak. Az üzem eredményeiből ötven százalék az Rt.-é, a másik ötven százalék pedig a társaság alapító tagjaié volt: Haltenberger Samué, Röck Istváné, Cséti Róberté és Káldi Jenőé. Márciusban száz Ganz-Büssing teherautó állt a hadsereg rendelkezésére. Az együttműködés gyümölcsöző volt, beszállt az üzletbe a Magyar Vasutak Autóközlekedési Vállalata, a MAVART Rt. 1928-ig vett részt autóbuszokkal a személyszállításban. A következő év elején úgy látszott, hogy némiképp javul a gazdasági helyzet. 1922. január 18-án a vállalat kérte, hogy az előző év decemberében ötvenszeresére emelt tarifát az üzemanyagárak csökkenése miatt negyvenötszörösre mérsékeljék, 55700 liter benzint szereztek be, 120 koronás áron, s mivel a napi szükségletük 1000 liter volt, így 55 napra, azaz február végéig elegendőnek tervezték, miközben a következő szállítmányt már 95 koronás áron jegyezték, márciusban pedig ugyanennyiért újabb három vagonnal vásároltak. Így még két hónapig tartani tudták a negyvenötszörös viteldíjat. 1922 áprilisában a rendőrfőkapitány 12663/1922 sz. rendeletében újabb taxiállomások létesítésére adott engedélyt. A május 18-án megtartott tanácsülés hozzájárult hét géperejűbérkocsi-állomáson Drost rendszerű telefonkészülék felállítására és ezeken a helyeken 0,49 x 0,49 méteres közterületet elfoglalására. Ezek közül a Nyugati pályaudvar érkezési oldalán tíz, az Operaháznál pedig öt kocsival foglalhattak helyet, míg a Gellért szálló kijáratától északra, a Ferencz József híd budai hídfőjénél egy taxi mint figyelő kocsi parkolhatott. Július 1-re a forgalomban lévő kocsik számát 150-re tudták emelni. Szigorú szabályok vonatkoztak a taxik közlekedésére. Főkapitányi rendelet határozta meg, hogy egy-egy állomáson legkevesebb és legtöbb hány kocsi állhatott: az I. kerületben, a Krisztina téren, a színház Attila körúti oldala előtt kettő−négy, a VII. kerületben, a Baross téren ugyanennyi, a pályaudvari szolgálatnál, a Déli Vasút előtt kettő−hat, a Keleti pályaudvar érkezési oldalán, a kijárattal szemben pedig kettő−negyven. Az állomásokon a megállapítottnál több kocsi nem tartózkodhatott, kivéve lóversenynapokon az Oktogon gyűjtőállomást. Ha az egyes gyűjtőállomásokon nem maradt kocsi, vagy a legkisebb kocsiszámot nem érte el, a szabad jelzéssel érkező kocsik kötelesek voltak beállni és csak utassal távozhattak. Szeptemberben a vállalat ismét tarifaemelési kérelemmel fordult a tanácshoz. Augusztus 11-i előterjesztésükre ugyan nyolcvanszoros viteldíjat állapítottak meg, azonban a benzin árát ekkor 170 koronával számolták, ám szeptemberben már 230 koronáért tudták csak beszerezni. Ugyancsak nagymértékben emelkedtek a nyersanyagok költségei, az acél és a karosszériaanyagok ára már ötven százalékkal magasabb volt, mint augusztusban. A gumiabroncskészlet még egy hónapig tartott ki, és az üzemanyag is rohamosan fogyott. Kérték a tanácsot, hogy „f. hó 16-tól kezdődően százszoros tarifát engedélyezzen”. Szeptember 21-én megtartott ülésén a tanács jóváhagyta a kérést. A pénzromlás üteme azonban egyre gyorsult, a november 22-i közgyűlés kimondta, hogy viteldíjként a II. díjszabás 140-szerese fizetendő. A következő év március 24-én a részvénytársaság ismét a tanácshoz fordult: panaszolták, hogy az árak óráról órára változnak, ami hatással van a tarifaárakra is. Márciusban először 140-szeresről 180-szorosra, de már március 10-én ezt is meg kellett emelniük 200-szorosra. Jellemző, hogy a levélírás idején már ez is idejét múlta, a korona értékének hirtelen zuhanása miatt kénytelenek 270-szeres tarifát kérni. Mire a tanács elé került a kérés, időszerűtlenné vált, ezért javasolták, hogy a könyv- és raktárvizsgálatok alapján a Közlekedési Bizottsághoz való beterjesztés nyomán a tarifaemelésről azonnal döntsenek. A háború után a vállalat hamarosan szembesült az autók beszerzésének nehézségeivel is. A trianoni békediktátum következtében az aradi gyár külföldre került, az egyetlen üzem, amely személygépkocsikat állított elő, a Magyar Általános Gépgyár volt, azonban kifejezetten 10-14 LE-s motorral szerelt kisautókra szakosodott. Az Rt. 1921-ben a Honvédelmi Minisztérium készleteiből kapott ugyan 50 Fiat gépkocsit, azonban azzal a feltétellel, hogy 1926-ban vissza kell szolgáltatni őket. A vállalat 1922. november 10-én engedélyt kért a tanácstól, hogy a még forgalomba helyezendő 150 darabos keretet a Magyar Általános Gépgyárban gyártott „kis” kocsikkal töltse fel. A tanács figyelmeztette az Rt.-t, hogy ötven gépkocsit már folyó év szeptemberében üzembe kellett volna helyeznie, azonban ez nem történt meg. A vállalat leadta ugyan a megrendelést a Magyar Általános Gépgyárnak, azonban év végéig alig 15 alváz készült el. 1923-ban is mindössze ötven kistaxit állítottak forgalomba, bár a következő év elején újabb ötvenet megrendeltek, reménykedtek, hogy azok el is készülnek. Ezzel a kocsipark már 300 darabosra gyarapodott. A körülmények kényszeréből a taxivállalat előnyt kovácsolt; a kisautók egyrészt olcsóbbak voltak (egy MÁG alváz körülbelül 250 ezer koronába került 1922-ben), mint a nagy kocsik, üzemeltetésük is lényegesen kevesebbe került, és húsz százalékkal alacsonyabb tarifáért fuvaroztak. Egyetlen hátrányuk volt, hogy mindössze két személyt szállíthattak, ami azonban a taxi üzemmódban nem igazán jelentett problémát. A vállalat saját felmérése szerint a fuvarok 83 százalékát egy vagy két utas vette igénybe, és csak az esetek 17 %-ban utaztak egyszerre hárman vagy többen. A kiskocsik az aránylag alacsony viteldíjnak köszönhetően nagyobb keresletnek örvendtek. A Budapesti Királyi Államrendőrség főkapitánya által is támogatott kérelem alapján a taxivállalatnak engedélyt adtak arra is, hogy a kocsiparkjában lévő ötven Benz taxit, teljesen új karosszériával felszerelve, kiskocsiként használja. 1925. július 20-án 150 kiskocsit helyeztek forgalomba. A társaság május 20-án, az 55023/1925-V. tanácsi határozattal engedélyt kapott, hogy az 1926-ban a Honvédelmi Minisztériumnak visszaszolgáltatandó ötven Fiat típusú nagy autótaxi pótlására ugyanannyi, a Magyar Általános Gépgyárban gyártott Magomobil kistaxit helyezzen forgalomba. A Magomobil a kis MÁG autók korszerűsített változata volt, 25 LE-re növelt motorteljesítménnyel és mintegy 400 mm-el hosszabb tengelytávolsággal. Ezzel a vállalat kocsiparkja 250 kis autótaxiból és 100 nagykocsiból állt, a kiskocsik aránya 71 százalék volt. Az 1923. november 23-án tartott rendkívüli közgyűlés határozott a vállalat nevének megváltoztatásáról: a cégjegyzékben Cg. 748/32/ 1923. sz. alatt immár az „Autotaxi Budapesti Automobil Közlekedési Rt.” név szerepel. Ekkor határoztak az egyébként már az 1913-as szerződésben is kikötött megkülönböztető jelzés alkalmazásáról, s a következő évtől minden gépkocsit szürkére fényeztek, ettől kezdve terjedt el a köznyelvben a „szürketaxi” elnevezés.  A vállalat napi szintre lebontva vezette a gépkocsik futásteljesítményét.