A Bem utca és a Kikszáth utca közötti szakaszon történt balesethez a miskolci hivatásos tűzoltók vonultak, akik áramtalanították a járműveket. Az érintett útszakaszt teljes szélességében lezárták. Van baj máshol is, ráadásul csak 2 perccel későbbi a hír. Kigyulladt egy személyautó Sajókápolna határában, a 2517-es úton. A jármű teljes terjedelmében égett. A kazincbarcikai hivatásos tűzoltók két vízsugárral eloltották a lángokat. - Összeütközött két személyautó Budapest XIX. kerületében, az Üllői úton - írta a katasztrófavédelem honlapja fél 7-kor. A Báthory utca és a Hunyadi utca közötti szakaszon történt balesetnél a fővárosi hivatásos tűzoltók végzik a műszaki mentést. A helyszínre mentő is érkezett. Az Üllői utat teljes szélességében lezárták. Az M6-os autópályán, Villány felé, Paks térségében a 107-es km-nél nem sokkal éjfél előtt egy kamion átszakította a szalagkorlátot, a külső sávot lezárták. Az M1-es autópályán, a főváros felé, Biatorbágy térségében a 19-es km-nél munkavégzés miatt csak egy sáv járható, a torlódás háromnegyed 7-kormeghaladta a 3 km-t. Az M3-as autópályán, a főváros felé, Bagnál, a kiépített terelés előtt a torlódás meghaladta a 3 km-t. Az M1-es autópályán Mosonmagyaróvár térségében, a 166-os és a 159-es km között aszfaltoznak a Budapest felé vezető oldalon. A belső sávot lezárták, a forgalom most a külső sávon és az ellenkező oldal belső sávján halad. Hegyeshalom irányába a külső és a leálló sáv járható.  

Az Autó-Motor című lap 1954. szeptember 1-ei tudósítása szerint „az első Pannóniákat ezüstre fényezett német Hella első fényszóróval szerelték, hátsó sárvédőbe süllyesztett, keskeny dupla nyereggel - díszcsík nélkül - , kapaszkodóval, matt első fék fedéllel és szárnyas Pannónia matricával a tankon és a sárvédőn. A cikk felhívja az olvasók figyelmét a lengéscsillapítás nélküli, de olajkenésű első teleszkópvillára, amelynek rugóútja 140 mm, a hidraulikus lengéscsillapítóval kombinált hátsó rugóstagra, amely 75 mm rugóutat enged, és a körhagyótárcsás láncfeszítőre.” A tudósításból kiderül, hogy az előd Csepel 250 motorjának főtengelyén változtattak és más lett a sebességváltó fokozateloszlása is. Akkoriban éppen Rákosi Mátyás nevét viselő csepeli motorkerékpárgyárban készült Pannónia márkanév - Ocskay Zoltán kutatásai szerint - Molnár Lászlótól, a Csepel művek egyik technikusától származik. Ma már az is közismert, a Pannónia TL típusneve a Teleszkóp és Lengővilla szavak kezdőbetűjéből alakult ki. A hátsó lengővilla kétségkívül komoly előrelépés volt, sokkal kényelmesebb utazást nyújtott, mint a Csepel 250-es bakteleszkópja. Az első teleszkóp esetében már nem ilyen egyértelmű a helyzet, hiszen míg a Csepel 250 hidraulikus csillapítású első teleszkóppal rendelkezett, a TL ezt nélkülözte. Ennek ellenére nemzetközi összehasonlításban is megállta helyét, hiszen a hátsó lengővilla messze nem volt általános használatban az ötvenes évek derekán gyártott motorkerékpárokon. A TL-széria két fő típusból áll. Az első, a motorszámok vizsgálata alapján feltehetően 1954 őszétől 1955 februárjáig gyártott szérián keskeny, a hátsó sárvédőbe ékelt nyereg volt, az ülés elől egy, a vázra hegesztett T-alakú tartóhoz csatlakozott. A későbbi nagy üléseseken már módosítottak a rögzítést. Eleinte a 250-es Csepelek hátsó féklapját használták, a kezdeti gépeken fogaskerekes primerhajtást volt, csak később tértek át a láncos megoldásra. A visszafelé forgó főtengelyű modellekbe eredeti Bosch gyújtást építettek. Kezdetben nemcsak az első fényszóró, hanem a bilux kapcsoló és a gázmarkolat is német gyártmány volt, a kormányszorító és a tanksapka fekete bakelitből, Csepel felirattal készült. Nem mellékes epizódja a csepeli sztorinak, hogy 1956-ban a franciaországi Monthlery pályán rendezett Bol dOr futamon Kurucz György és Reisz János kategóriagyőzelmet aratott két Pannóniával. A hatvanas évek közepéig, szinte módosítás nélkül gyártott T5-ös Pannónia után 1966 -ban megjelent a P10-es átmeneti széria, majd 1967 végén a P20-as. Az első vevők 
1968. telén vehették át az ötsebességes motort. Alighogy megindult a sorozatgyártás, máris új modelleket terveztek, teszteltek a Csepel Művek kísérleti műhelyében, ahol a futó típusokat csiszolták, módosították. Így jött létre a félbevágott P 175, ami valójában a P20 alapjára és fél forgattyús-tengelyére épült: a 175 köbcentis egyhengeres 14 lóerőt teljesített. A hasonló módon felépített, kéthengeres, 324 köbcentis P 350 típusjelzésű motor 7000-es percenkénti fordulaton 32 lóerős teljesítményű volt. A nagyreményű, és akkoriban korszerű dinamikus P-sorozat megjelenése egyúttal a hazai motorkerékpár-ipar hattyúdala is volt, mert központi intézkedésre megszűnt a motorkerékpár-gyártás Magyarországon. Ocskay Zoltán Csepeli motorkerékpárok című könyvéből kiderül, hogy 1974-ben a Yamaha gyár szakemberei tárgyaltak egy negyvenezer négyzetméteres csepeli beruházásról, ám az akkori magyar vezetés elszabotálta az ötletet. „A Yamaha gyár képviselői 1974 május 21-én érkeztek Budapestre, hogy a lehetőségeket felmérjék.” A terv évi 50 ezer motorkerékpár gyártása, 70 százalékban exportra. A hosszas és nehézkes tárgyalások eredményeként már azt is valóságos csodaként lehetett értékelni, hogy a kilenc japán szakembernek engedélyezték a Csepel Művek területén való - többé kevésbé - szabadon járkálást, jegyzetelést. Az elképzelések szerint 51 százalékban magyar, 49 százalékban japán tulajdonú vegyes-vállalat 40 ezer négyzetméternyi területen működött volna. Az alapítást már a jogi környezet is nehezítette, hiszen kiegyezéskori törvény szabályozta az ilyen vállalati forma létrehozását, ennek ellenére a gazdasági és pénzügyi tárca támogatásával reményteljesen haladtak a tárgyalások. A magyar delegáció Yamahánál tett látogatása után már a szerződés aláírásáról szóltak a japán gazdasági újságok hírei, sajnos alaptalanul és elhamarkodottan. Részlet a könyvből: „Az okokat fejtegetve egyes visszaemlékezők politikai szándékokat említettek, míg mások szerint a tröszt vezetése egyszerűen elszabotálta a dolgot, amely sok buktatót és munkát adott volna nekik.” Egy évvel később, 1975. október 24-én gördült a csepeli szalagról legördült az utolsó, pontosan a 689 039-ik Pannónia motorkerékpár. Újraélesztési kísérlet A kétezres években a Pannónia Motors Magyarország tervezte a magyar márka feltámasztását. Az újraélesztésére és új modellek fejlesztésére létrejött vállalkozás Pannónia-rajongó összefogásából született 2002-ben. Az első modellbe, a TL 2007-esbe négyütemű, kéthengeres 234 köbcentis, 18,5 lóerős teljesítményű V-motort és ötfokozatú sebességváltókat akartak építeni, a következő lett volna az egykori T 5C emlékét idéző típus soros kéthengeres. 2008-ban a népligeti sportcsarnokban rendezett motorszalonon egy makettet és több tervvázlatot is bemutattak a nagyközönségnek. Aztán összetörtek az álmok, a társaság hiába ruházott be több tízmillió forintot és foglakoztatott húszfős tervező-szerelő gárdát. Hosszas halogatás után 2010. április 6-án Várpalotán mutatták be a prototípus, mely fő elemeiben megegyezett az angol CCM CR40 modellel. Aztán jött a meglepetés. Kiderült, hogy a cég nem rendelkezik márka használati joggal, ráadásul a 2012.03.22-i MTI hír szerint a várpalotai önkormányzat pert nyert a Magyar Motorkerékpár Kft. ellen. A Veszprémi Törvényszék ítélete alapján a cégnek vissza kell fizetnie az önkormányzat által biztosított 15 millió forintot, mivel nem valósult meg a várpalotai beruházás és munkahely teremtés. Ezen kívül 900 ezer forint illetéket és 635 ezer forint perköltséget is meg kell térítenie a cégnek mely 10-15 munkahely létrehozásával új Pannónia motor gyártását akarta megkezdeni. Fotók: Boros Jenő, LSB További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Nehéz idők járnak az autószektorra. Csak két olasz példa: a Pininfarina október elején szabadságra küldte 60 dolgozóját a cambianói (Torino mellett) üzeméből, december 21-ig kényszerből otthon lesznek a dolgozók. A döntést azzal indokolták, hogy „a megrendelések csökkentek az európai piac jelenlegi nehézségei miatt”. Aztán a Stellantis ugyanezt tette, néhány hétre leállította a termelést a Pomigliano d' Arco, a Pratola Serra és a Termoli üzemeiben. És ha ez nem volna elég ok a munkavállalóknak a frusztráltságra és az aggódásra, ezen tények mellé felröppent az a hír, hogy a kínaiak meg akarják vásárolni a Stellantist. Hogy ez most egy válaszreakció-e arra, hogy az Európai Unió azt tervezi, hogy jelentősen megemeli az ázsiai országból származó elektromos autók behozatalára vonatkozó vámokat és Kína esetleg így akar kibújni a büntetővámok alól, a dolgozók szempontjából ez éppen lényegtelen. Az biztos, hogy gazdasági és társadalmi összeomlást hozna ez az adásvétel.   A pletykák viszont csak terjednek és a találgatások folynak. Végül az október 14-20 között tartott párizsi Autószalon keretében a Stellantis elnöke hivatalosan is megerősítette, hogy a csoport néhány márkájának megvásárlása iránt érdeklődő kínai autógyártóktól valóban kapott ajánlatokat. A BYD kínai gyártó kiemelt érdeklődést mutatott a Stellantis amerikai és kanadai üzemeinek meglátogatásakor. Az ajánlatokat azonban elutasították. Röviden: a Stellantis nem áll készen sem márkák eladására, sem egyesülésre. Arra összpontosít, hogy optimalizálja jelenlegi működését és megőrizze versenyhelyzetét anélkül, hogy külső partnerségeket keresne – hangsúlyozta Carlos Tavares. Forrás: quattroruote.it, istituzioni24.it  

A választás szabadsága: ennek az alapelvnek a szellemében fejleszti új generációs típusait az idén 214 éves Peugeot. Ennek a szemléletnek köszönhetően a márka ügyfelei személyes igényeik és lehetőségeik szerint dönthetnek arról, hogy belső égésű motorral, öntöltő hibrid hajtáslánccal, vagy hálózatról tölthető – plug-in hibrid vagy tisztán elektromos – kivitelben vásárolják-e meg új autójukat. A választás szabadsága azonban szélesebb körben is értelmezhető – hogy mennyire, azt hatásosan szemléltette a Peugeot magyarországi importőre és a Moholy-Nagy Művészeti Egyetem (MOME) által közösen kiírt pályázat. Ennek keretében az autógyártó az intézményhez kötődő, fiatal fotográfusok számára biztosította a tárgyi és anyagi feltételeket egy megkötések nélküli alkotómunkához. – A Peugeot magyarországi jelenlétének harminc éve alatt most először nyílt lehetőség arra, hogy egy ilyen jellegű képzőművészeti projektben vegyünk részt – mondta a MOME Campusán létrehozott tárlat megnyitó ünnepségén, egyben az új Peugeot 5008 hazai sajtópremierjén Bálint Zsófia. A márka hazai igazgatója hangsúlyozta, a Peugeot három alapértéke: a vonzerő, a kiválóság és az érzelem közül az elsőt választották a pályázat vezérvonalául, és kifejezetten azt kérték az alkotóktól, hogy ne maga a Peugeot 3008, hanem az autózás által közvetített hangulatok és érzések kerüljenek az előtérbe. – Nagy megtiszteltetés, hogy olyan rangos partnerrel dolgozhattunk együtt, mint a MOME, és tehetséges fiatal fotósoknak adhattunk lehetőséget egyedi művészeti alkotások megvalósítására – mondta Bálint Zsófia. Szombat Éva fotográfus, a MOME oktatója a szakmai zsűri tagjaként nem csupán a legjobbnak ítélt pályamunkák kiválasztásában vett részt, de a projektet záró tárlat kurátoraként a tervek megvalósulását is közelről követte nyomon. Ő tárlat megnyitójára berekedt, ott meg is jelent, de gondolatait így Mocsai Zoltán marketing vezető tolmácsolta. – Büszkék vagyunk rá, hogy míg a Peugeot központi fotóprojektjében a YellowKorner fotóügynökséget és olyan nemzetközi hírességeket kért fel, mint Oliviero Toscani, Laurent Baheux és Mister Fifou, addig a magyarországi adaptációban a MOME tehetséges alkotói kaphatnak lehetőséget a részvételre. A pályázaton résztvevő fotográfusok munkái igazán jó példái annak, hogyan lehet az ipari formát művészi szemszögből megközelíteni – világított rá a kooperáció jelentőségére a szakember. Olyan sok jó pályázat volt a beérkezett 11 között, hogy az eredetileg tervezett három helyett végül négy alkotó munkáját támogatták. A Peugeot és a MOME közös kiírása semmilyen tematikus megkötéssel nem korlátozta az alkotók kreatív szabadságát, így olyan, személyes indíttatású munkák születhettek, amelyekre ritkán nyílik lehetőség hasonló kampányokban. Fotó: Máté Balázs – Az autózáshoz kötődő, legkedvesebb emlékeim nem a vezetésről, hanem az autóstoppolásról szólnak. Ez kölcsönös bizalmi kapcsolatot feltételez az autós és utasa részéről egyaránt, és hasonló bizalmat szavazott meg nekünk a Peugeot a projekt keretében, amikor szabad kezet adott a témaválasztásban és a megvalósításban – mesélt fotósorozatának történetéről Máté Balázs. Fotó: Máté Balázs A MOME oktatója és harmadéves doktori hallgatója kiemelte, a hitelesség érdekében nem modellekkel dolgoztak, hanem utazás közben kértek fel idegeneket – azaz megfordították a stoppolás folyamatát –, akik váratlanul pozitívan álltak a feladathoz. Fotó: Rédling Hanna Szintén személyes élmények ihlették Rédling Hanna környezet- és témaválasztását. Szerinte a nappal és az éjszaka határa különleges napszak, amikor más arcát mutatja körülöttünk a világ. Ebben a köztes állapotban az idő mintha más tempóban telne, egyszerre gyors és lassú, megnyugtató, mégis szürreális, meditatív és mágikus. A MOME mesterképzésén 2020-ban diplomát szerzett fényképész sorozatának szereplői a 85 éves nagymamája és néhány barátnője volt. Fotó: Rédling Hanna – Az ő életszeretetükből, vitalitásukból, eleganciájukból és barátságukból inspirálódva konstruáltam fiktív jeleneteket, majd ezekben a megrendezett helyzetekben fényképeztem őket, a naplemente kezdetétől a sötétedés végéig – tette hozzá fotóihoz Hanna. Fotó: Tar Ágnes Tar Ágnes számára egyszerre volt közeli és távoli a feladat, hiszen bár gyermekkora éveit egy Peugeot 206 hátsó ülésén töltötte, nincs jogosítványa – a Peugeot 3008-assal eltöltött egy hét azonban komoly lökést adott, hogy változtasson ezen. A MOME 2022-ben diplomázott hallgatójaként és szabadúszó fotográfusként látja, mekkora lehetőséget jelent a fiatal pályakezdők számára egy ilyen kezdeményezés. Fotó: Tar Ágnes – Eleve szeretek úgy dolgozni, ha nem kell teljes mértékig alkalmazkodnom; ilyenkor felszabadultabban és őszintébben tudok alkotni. A projekt egyik fontos tanulsága volt számomra, hogy a kevesebb néha több, nem kell mindig grandiózus megoldásokra törekedni. A pályázat leadásakor tisztán láttam, hogy mit szeretnék csinálni, és ezt sikerült is megvalósítani. És nem mellékesen közben rettentő jól éreztük magunkat – mondta a textilre dolgozó Ágnes. Fotó: Legát Franciska A MOME-n tavaly végzett Legát Franciska művészi hitvallásában fontos szerepet játszik a humor, így amikor meglátta a Peugeot 3008 futurisztikus idomait, gyorsan körvonalazódott benne a vízparti nyaralásra induló marslakók témája. Végül mégsem emiatt bizonyult szürreálisnak a projekt. Fotó: Legát Franciska – Először kellett egy fotózás összes alkotóelemét kézben tartanom, személyesen megszervezni mindent, gondoskodni a feltételekről. Hatalmas kihívást jelentett, ijesztő volt a felelősség súlya, ugyanakkor óriási volt a végén a sikerélmény. Ugyanígy okozott váratlanul kellemes meglepetést a Peugeot: amilyen nagynak találtam az elején, olyan könnyen vezethetőnek és kényelmesnek bizonyult a végén – mondta Franciska. Aki rövid, spontán performanszával segített választani az újságíróknak, melyik legyen a tudósítás nyitó képe. Franciska performansza A tervek szerint a tárlatot később körbeviszik majd az országban, így Peugeot kereskedéseiben is meg lehet tekinteni az alkotásokat. A Peugeot egy világszerte prémium megoldásokat kínáló márka. Fő értékei az Igényesség, a Büszkeség és az Emóció. A márka több mint 160 országban van jelen, 10 ezer kereskedést működtet, és 2020-ban csaknem 1,2 millió új gépkocsit adott el. 2021-ben, a fennállásának 210. születésnapját ünneplő PEUGEOT márka új arculattal jelentkezik: a címerpajzsot formázó logó a márka személyiségét, időtállóságát fejezi ki. A PEUGEOT a személy- és haszongépjárművek teljes kínálatában bevezette az elektromos meghajtást, ezen kívül egy új koncepcióval is jelentkezik, amely a Neo Performance nevet kapta. A hatékony, sportos, nagy teljesítményű Neo Performance modellcsalád első tagja az 508 PEUGEOT Sport Engineered modell. A 144 éves Moholy-Nagy Művészeti Egyetem küldetése, hogy design alapú tanulással, kutatással és a gyakorlati szakértelem alkalmazásával adjon válaszokat a 21. század égető kihívásaira. Az intézmény missziójának tekinti a közösség szolgálatát, a designtudatosság terjesztését, hogy hozzájáruljon Magyarország és Kelet-Közép-Európa gazdasági és kulturális ökoszisztémáinak fejlesztéséhez. A külön nem jelölt fotók a szerző képei A MOME 2020 augusztusa óta alapítványi formában működik: a modellváltás részeként megalkotta hosszú távú stratégiáját, megújította kutatás-fejlesztési tevékenységét, elindította az egyetem belső folyamatainak digitalizációját, és hozzáfogott a képzés korszerűsítéséhez is. A hagyományosan magas színvonalú művészeti és design oktatáson túl, 2022-től a MOME minden alapszakos hallgatója számára bevezette a vállalkozói képzést, és elindította első angol nyelvű mesterszakjait is.