Szerző: dr. Lévai Zoltán A szervokormányokkal szemben támasztott követelmények: - a jármű akkor is kormányozható legyen (kézi erővel), ha  meghibásodás miatt a szervo nem működik (egészen nagy - 20...100 tonnás - járművek esetén ettől eltekintenek, ezeket ugyanis puszta kézierővel úgysem lehet kormányozni); - ne legyen észrevehető holtjátéka, és ne legyen időkésedelme; - ne legyen önzáró, de a kerekekre ható ütéseket nagyon letompítva közvetítse a kormánykerék felé; - álló járműben is működjön; - egyenes haladáskor ne segítsen, hogy a vezető "érezze" a kormányt; - kormányzáskor fejtsen ki a kormánykerékre a kikormányzottság mértékével arányosan növekvő, de természetesen mérsékelt nagyságú reakció-nyomatékot, szintén azért, hogy a vezető "érezze" a kormányt. A szervóhatáshoz szükséges erő forrása több féle lehet. Próbálkoztak sűrített levegővel, elsősorban nehéz járművekhez (ha úgyis van légtartály, akkor olcsó, de nagyok a méretei, s nem elhanyagolható az időkésedelme sem). Gyakorlatilag a hidraulikus szervók terjedtek el, az utóbbi évtizedekben azonban megjelentek, s rohamosan terjednek az elektronikus vezérlésű, villamos motorral működtetett szerkezetek. A hidraulikus szervók két féle elv szerint működhetnek: aszimetrikus fojtás- vagy aszimetrikus nyomásváltoztatással.  Aszimetrikus fojtás alatt azt kell érteni, hogy az áramló olaj vezetéke kétfelé ágazik (lásd fenn), majd újból egyesül, de a párhuzamos ágakban egymás után két-két fojtási lehetőség van, s mindkét ágban a két fojtó hely közötti vezetékszakasz összeköttetésben van egy munkahengerrel. Kormányzáskor valamilyen szerkezet a négy fojtó hely közül átlósan elkelyezkedő kettőben elkezd fojtani.  A fojtás miatt nővekvő olajnyomás erőt fejt ki a munkahengerben, s az ott lévő dugattyú a szervóhatást szolgáltatja.  Az alábbi ábra olyan modelt mutat, melyben egy elfordítható alkatrész fojt egyszerre két helyen.  Ennek a modelnek az elvi alkalmazását mutatja a következő ábrán (lent) látható, fogasléces kormánygépből kialakított szervokormány kiindulási modelje.  A kormánykerék és az orsó között egy cső látható, melynek a belsejében egy torziós rugó közvetíti a kormánykerékre kifejtett nyomatékot az orsóhoz.  A cső alsó végére van beépítve a fent bemutatott fojtó-model úgy, hogy a torziós rugón van kialakítva a (barna) fojtószelep. Kormányzáskor a cső és a torziós rugó természetesen forog, de a torziós rugó a nyomaték miatt elcsavarodik, s ezért a fojtószelep fojtani kezd. A kialakuló nyomás a munkadugattyút nyomja, ereje hozzáadódik az orsó által a fogaslécre gyakorolt erőhöz.  Ez a model azonban még nem hasonlít egy valóságos szerkezethez. Ugyanis a funkció helyes betöltéséhez még néhány kiegészítésre van szükség. Egy komplett szervó működési modeljét mutatja az alábbi ábra. Az erős rugó modelezi azt az erőt, amit kormányzáskor le kell győzni. A gépkocsivezető a vezérlő szelepre fejt ki erőt piros nyil a bal oldalon), ami egy rugón keresztül átadódik egy (nagy) dugattyúra (kis piros nyíl), s azon keresztül már nyomja is az erős rugót. De azzal, hogy a vezérlő szelep a nagy dugattyúban elmozdult, fojtást idézett elő. A kialakuló nyomás a nagy dugattyú bal oldalára hat, így segíteni tud a gépkocsivezetőnek a kormányzási ellenállás legyőzésében (az erős rugó összenyomásában). Mindaddig, amíg a gépkocsivezető tolja befelé a vezérlő szelepet, a nagy dugattyú is folyamatosan halad előre, igaz, hajszállal lassabban, mint a vezérlő dugattyú. Ugyanis csak íly módon szűkül a fojtó rés, fokozódik a fojtás, nő az olajnyomás, ami az előrehaladáshoz kell.  Ha a vezető abba hagyja a befelé való tolást, abban a pillanatban a nagy dugattyú is megáll, s tartós marad az egyensúly: a nagy dugattyúra balról hat egyrészt a gépkocsivezető által kifejett erő (a kis rugó közvetítésével), másrészt az olajnyomás szolgáltatta erő, s e két erő tart egyensúlyt a megnyomott erős rugó erejével.  Ha a gépkocsivezető egy picit is visszahúzza a vezérlőszelepet, csökken a fojtás, csökken az olajnyomás, és az erős rugó egy kicsit tágulhat.  Ha a gépkocsivezető tejesen visszaengedi a vezérlőszelepet (visszatekeri a kormánykereket), a fojtás teljesen megszűnik, visszaáll az alaphelyzet. És most nézze meg azt a konkrét szerkezetet (katt a bal oldali ábrára!), ami e model szerint működik. A lényegen nem változtat az, hogy a "kis" rugó itt nem tekercs-, hanem torziós rugó.  Egy másik alapelvet mutat az alábi ábra. Itt a gépkocsivezető nem támaszkodik neki a falnak, hanem közvetlenül a nagy dugattyúra fejti ki az erőt, s ennek reakcióereje fogja a vezérlőszelepet mozgatni. Az eredmény ugyanaz, mint az előző model esetében: fojtás, nyomásnövekedés, rugóösszenyomás. Azért van némi különbség: a gépkocsivezető által kifejtendő erő itt nem egy kis rugó összenyomásával arányos, hanem az előállított nyomással! Vagyis a visszajelzés a végeredményből jön, míg az előző esetben a folyamatot elindító rugóösszenyomásból származik.  Ha rákattint az alábbi ábrára, megnézheti azt a konrét szervót, aminek a működési modeljét most megismerte.  Az előző modelnél nem szóltunk arról, hogy mi történik, ha az olaj kifolyik a rendszerből. Ott ugyanis magától értetődő, hogy továbbra is lehet a járművet kormányozni, mivel a torziós rúd közvetíti a gépkocsivezető akaratát.  Ennél a modelnél azonban más a helyzet, de természetesen a szervo meghibásodása esetén ezzel is lehet kormányozni. Igaz, egy kicsit megnő az időkésedelem: a vezérlőszelepet egészen a falig el kell tolni, hogy ott felütközve, lehetőséget adjon a támaszkodásra (jobb oldali ábra). Áttérve az aszimetrikus nyomásváltoztatáson alapuló rendszerre, azt az jellemzi, hogy egy lépcsős dugattyú két oldalára a dugattyúkeresztmetszetekkel fordított arányú nyomás tart egyensúlyt, amit az egyik nyomás megváltoztatása felborit, s az így létrejött erőkülönbség szolgál szervóhatásként. A működési elvét az alábbi ábra mutatja. Itt a lépcsős dugattyú két oldalának hatásos felülete (3 és 4) 2:1 arányú. Ugyanilyen arányú lépcsős dugattyú szolgál vezérlőszelepként (2 és 1). Amikor a rendszert alulról feltöltjük nagynyomású olajjal, a középen kialakuló px nyomás fele akkora lesz, mint az állandó po nyomás. Ez azt jelenti, hogy mind a vezérlőszelep, mind a munkadugattyú egyensúlyban van. Ha a vezérlőszelepre valamelyik irányban F1 erőt fejtünk ki, az elmozdul, s a két csatorna közül az egyiket megnyitja. Tegyük fel, hogy balról jobbra ható erő érte a vezérlőszelepet. Ekkor a nagynyomású olaj be tud hatolni a középső térbe, s ott növeli a nyomást mindaddig, míg a nyomásnövekedés ki nem egyensúlyozza vezérlőszelepre kifejtett erőt. Ez a nyomásnövekedés természetesen a 3 dugattyúra is hat, s ezért megjelenik egy F2 erő, ami nem más, mint a kívánt szervohatás.  Az alábbi lévő ábrára kattintva megnézheti az ezen elven működő konkrét szerkezetet.  Eddig mindig szervokormányról beszéltünk, de a címben kormányszervó is olvasható.  Nos, tulajdonképpen az első szerkezetek nem szervokormányok voltak, hanem kormányszervók, amiket az jellemez, hogy a klasszikus kormánygép és a mozgató mechanizmus közé kell beépíteni a kormánygép által előállított erő megnövelése, "feltranszformálása" céljából. A kormányszervók az eddig ismertetett alapelvek szerint is működhetnek, de most egy új alapelvet mutatunk be az alábbi ábrán, ami hasonlít az elsőhöz azzal a különbséggel, hogy a visszajelző erő itt is a "végeredménnyel", a ténylegesen kialakított szervóhatással arányos ugyanúgy, mint a második modelnél (az olajnyomás ellen kell a kormányerőt kifejteni). A hidraulikus szervokormányokat (kormányszervokat) az jellemzi, hogy a kifejtett szervohatás kizárólag a kormánykerékre ható forgató nyomatéktól függ, azzal arányos. Az utóbbi időben megjelent elektrohidraulikus és elektromos szervókat számítógép vezérli, ami azt jelenti, hogy a szervohatás mértéke több tényezőtől függhet (például a sebességtől is). Az elektrohidraulikus szervóban az erő kifejtése továbbra is olajnyomással valósul meg, de annak mértékét elektronika vezérli. A bal oldali ábrán most is látható a kormányoszlopban a csőbe bújtatott torziós rugó, de a két alkatrész közé most elfordulás-érzékelő van beépítve, ami a számítógéppel (ECU) van összeköttetésben.  Az általa szolgáltatott jel alapján - és az egyéb tényezők figyelembevételével - az ECU egy szolenoid tekercs segítségével valamelyik dugattyú-szelepet valamelyik irányba eltolja, s annak megfelelően jelenik meg az olajnyomás a munkahengerben (jelen esetben a bal oldalon). Az elektromos kormányszervóban már nincs hidraulika, a rásegítést villamos áram, villamos motor szolgáltatja. A szervo-szerkezetet három lehetséges hely valamelyikére szerelik:       Az első esetben nem kell hozzányúlni a hagyományos kormánygéphez (esetünkben a fogasléceshez): a szervo egyszerűen megnöveli azt a forgató nyomatékot, amit a gépkocsivezető a kormánykerékre kifejt. A másik két esetben az egész kormánygép új konstrukció, a harmadik megoldás az egyszerűbb.  A lenti képek az első és a második estre vonatkozó szerkezetet mutatnak. A harmadik esethez tartozó elvi vázlatot az alábbi ábra mutatja.  Itt a csavarorsón lévő, fogaskerék alakú "anyát" villamos motor forgatja egy bolygóműves áttételen keresztül, ami lent látható.        Az elektromos szervónak jelentős előnyei vannak: - változtatható jelleg, karakterisztikája állítható; - precízebb úttartás és jobb manőverezési képesség; - könnyebben megoldható vezetékezés; - szerény szervizigény, az elektronika karbantartásmentes; - parkoláskor teljes segítség; - álló motor esetén is működik; - csak működtetés közben igényel teljesítményt;  Nemrég megjelentek olyan - sebességhez igazodó áttételű - szervokormányok, melyekben a mechanikus áttételt u. n. hullámhajtóművekkel valósítják meg. Mielőtt egy ilyet megnéznénk, ismerkedjenek meg a hullámhajtóművekkel. Ezek után látható, hogy ennél a megoldásnál a kormánykerékkel a rugalmas hüvelyt forgatjuk, s a merev gyűrű tengelye megy a hagyományos kormánygéphez:  A hullámgenerátortegy speciális villamos motor veszi körbe. Amikor a villamos motor nem kap áramot, a hulláhajtómű nem ad áttételt, viszont áram hatására a merev gyűrű gyorsabban vagy lassabban forog az áram irányától függően, amit a számítógép vezérel.         

Az öt méter hosszú négyajtós kupé szériaváltozata 2016 végén mutatkozik majd be a kínai piacon, ahol közvetlenül a zászlóshajó, a Phaeton alá lesz pozícionálva. Klaus Bischoff, a Volkswagen dizájnigazgatója a Sanghaji Autószalonon úgy írta le a tanulmányautót, mint a Passat és a Phaeton közötti hiányzó lépést. „Egy teljesen új modell lesz a kínálatban, amely a hosszmotoros MLB platformra épül majd” – nyilatkozta. „A Volkswagen formanyelvének itt bemutatott fejlődése a világ többi részén kínált modelljeinken is megjelenik majd, az új Phaetonon is” – tette hozzá. Az elsősorban sofőrös használatra tervezett C Coupé GTE tágasságára garancia, hogy a kocsi tengelytávolsága 1 mm-rel meghaladja a 3 métert. A hosszú tengelytávot úgy érték el, hogy az első tengelyt a lehető legelőrébb tolták, így az optikailag nem előnyös hosszú első túlnyúlást el tudták kerülni.  A kocsi látványos külsejét a Volkswagen szerint a vízszintes vonalak, és a határozott, precíz élek határozzák meg. Belül csak négy ülést alakítottak ki, képernyőből viszont öt is van. A műszerfal digitális, a középkonzolon egy nagy érintőképernyő trónol az infotainment rendszer számára, de a hátsó utasok is kapnak egy érintőképernyőt, amelyről az autó legfontosabb funkcióit vezérelhetik. Sőt, az első ülések háttámlájába gyönyörűen integrált két további képernyőn a hátsó szórakoztató rendszer szolgáltatásait is élvezhetik. Sofőr üzemmódban a vezető csak korlátozott információkhoz férhet hozzá, tulajdonképpen csak a navigációt látja, ami a hátsó ülésen ülő prominens személy napirendjéhez igazodik. Az elsőkerék-meghajtású C Coupé GTE tanulmányautó mozgatását egy hibrid hajtásláncra bízták, amely egy 210 lóerős kétliteres turbómotorból és egy 124 lóerős villanymotorból áll, melyet a nyolcfokozatú automatikus váltó házába építettek be. A rendszer összteljesítménye 245 lóerő, ami 8,6 másodperces százas sprinthez és 232 km/h-s végsebességhez elég. Elektromos módban 130 km/h a maximális sebesség, az elérhető hatótáv pedig 50 km.

Kiemelt cél a fiatal mezőgazdasági termelők gazdaságalapításának és a birtokstruktúra átalakításának előmozdítása, a mezőgazdasági munkaerő korstruktúrájának javítása, a vidék népességmegtartó képességének növelése, valamint a mezőgazdasági tevékenység hosszú távú fenntartása. A pályázatról részletesebben az alábbi linken olvashat: http://www.gwconsulting.hu/…/Fiatal_gazda_pályázati_kivonat    

Az induláshoz vitorlázó tudás nem szükséges. A rendező által szervezett versenyhajókon 2 fő képzett legénység teljesít szolgálatot  A választás a Nautic osztályra esett, amely gyors, korszerű, egységes flotta, és hazai gyártó terméke. A Nautic hajókon a kapitány és legénye mellett hat vendég versenyezhet. A nevezési díj: Nautic hajóval, melyet a rendező biztosít 2 fő személyzettel (6 fő vendég): 210 000 Ft + ÁFA Saját hajónál: 6000 Ft + ÁFA / fő A nevezési díjat kérik számla ellenében a Balaton 44 Bt. Citibank Zrt.-nél vezetett, 10800014-50000006-10358853 számlájára utalni. Saját hajós nevezés esetén a nevezési díj a helyszínen is fizethető. Jelentkezésüket a farkas@litkeysailing.hu címen várják. A verseny névadó támogatója: DAT Magyarország Kft. Fővédnöke: Autós Nagykoalíció és a Magyar Gépjárműimportőrők Egyesülete             Támogatók: Kenese Marina-Port, Hotel Marina-Port         PROGRAM: 9-10 óra között regisztráció 11 óra 1. futam 13:30 óra 2. futam 16 óra eredményhirdetés és fogadás Jó Szelet, Litkey Farkas felelős rendező