Az Audi RS Q3 olyan, mintha a Q3-ast csakis vörös hússal és protein turmixszal etetnénk, aztán arra kényszerítenénk, hogy garázs helyett izzadtságszagú konditeremben éljen. Csoda, hogy kinő az ötödik hengere? Hogy néz ki? A Rába-menti város büszkesége az Audi termékkínálatának kompakt, izompólós modellje. Az Audi RS Q3 Sportback 4,5 méter hosszú, 1,85 méter széles és 1,55 méter magas, tengelytávja 2,68 méter. Fordulókörének átmérője 11,8 méter, terepszöge elöl 19 fok, hátul 15 fok, szabad hasmagassága 180 milliméter, üres tömege közel 18 mázsa. A hátsó ülések hosszirányban 13 centiméteren sínen mozgathatók, a háttámla három részre osztott, és dőlésük hét fokozatban állítható. A csomagtér térfogata 530-1400 liter (a sima Q3-ban ugyanez 530-1525 liter). Opcióként az Audi elektromos hátsó ajtót is kínál, amelyet lábmozdulattal is lehet nyitni és lezárni. Könnyen összetéveszthető a sima Q3-assal, főleg szemből erős a hasonlóság. Mégis van különbség: a nyolcszögletű hűtőrács a Sportback esetében méhsejtrácsos mintával és alacsonyabbra tett rendszámtáblával kelt dinamikusabb hatást. Az első lökhárító trapéz alakú légbeömlője hátul is visszaköszön az áldiffúzorban. A fényszórók három változatban rendelhetők, köztük mátrix LED-technológiával, amelynél az adaptív távolsági fényszóró a menethelyzethez igazodva, intelligens szabályozással világítja be az utat. A mi autónk nem sima Q3 Sportback, hanem annak sportváltozata, az RS Q3 Sportback, a tesztelt modell ráadásul egyedi szériás, a modell 10 éves születésnapját ünneplő, csupán 555 példányban készült különlegesség volt, matt karbon hátfalú sport kagylóülésekkel, sportbetétekkel, egyedi 21 hüvelykes felnikkel. A hűtőrács lakkfekete, a dekorbetétek szürkék, a dinamikáról beszél a hátsó légterelő, a diffúzort imitáló betét és az ovális burokba zárt kipufogóvégek. A sötét téma végig követi az autó külsejét, az lámpák sötétített házba vackoltak be, magasfényű fekete a tető-, az ablak- és ajtókeret. Az Audi logó sötétebb árnyalatú lett, elöl és hátul egyaránt. Utastere minőségi - feldobja a belsőt a műszerfal és az ajtók alcantara borítása -, sötétben kifejezetten látványos megvilágítást kap az beltér, a digitális kijelzők éles képe hasznos információkkal párosul. A sportülések keményen, de jól tartanak, a rézszínű cérnával (ugyanez mehet a Cuprába is...) steppelt bőr hátul is kényelmes. A kupésan lecsurgó tetőív nem korlátozza jelentősen az ott ülők jólétét. Az ülések hátfala matt karbon, szénszálas műanyagot gazdagon használtak máshol is. A hangerőszabályzó rossz helyre került (nehéz ösztönösen megtalálni), szerencsére a kormányon is van tekerő, hagyományos USB-csatlakozóból csak egy van, a másik csatlakozó USB C típusú. A vezetéstámogatók jól működnek, 360 fokban láttatnak a kamerák. Már szériafelszerelésként 10,25 hüvelykes átlójú, digitális kombinált műszeregység jár az autóhoz, amelyet a vezető a multifunkcionális kormányról vezérelhet. A csúcsrendszernél (tesztautónkban ilyen volt) a kijelzések a 12,3 hüvelyk képátlójú felületen jelennek meg. A klímaberendezés alatta elhelyezkedő kezelőegységével együtt a kijelző ergonomikusan, 10 fokkal a vezető felé van döntve. Hangvezérlése révén a fedélzeti számítógéppel már egyszerűbb párbeszédek is folytathatók (én ezt a diskurzust ismét kihagytam). Hogy megy? 1-2-4-5-3 - ez lett az új pinkódom... A 2,5 literes öthengeres turbómotor alapjáraton, indításkor és már az első néhány kilométer megtétele során is beég a memóriába, hangművészet a technika rajongóinak. A mitikus gyújtási sorrend a 2000 és 3500-as fordulatszám között a bugyborékos, sőt enyhén dübörgő hangért felelős, elvarázsolja az Audi rajongóit. Az RS Q3-ba bekötött szemmel is be lehet ülni, vagy akár az út szélén állva is vakon fel lehet ismerni az autómárkát a hangjáról. Amint 2023 novemberben megszűnik az Audi TT RS gyártása Győrben, a Q3 RS (és annak Sportback változata) marad az utolsó sportmotorral szerelt magyar Audi. A 2,5 literes győri öthengeresnél kevés motor szól szebben, a 400 lóerős teljesítmény, a 480 newtonméteres csúcsnyomaték, a 280 kilométer/órás végsebesség (706 ezer forint feláras öröm) és a 4,5 másodperces 0-100 kilométer/órás sprint magáért beszél. És ahogy kanyarodik ez a kocsi, na, azt tanítani lehetne. Ugorjunk még kicsit vissza a motorra, a 2.5 TFSI motor népszerűségét jól mutatja, hogy ha emlékezetem nem csal, kilencszer választották az év motorjának. Az erősen átdolgozott egység alumínium forgattyúsházat, üreges főtengelyt kapott, a vízpumpa változó vezérlésű, az alumínium dugattyúkat belső olajhűtés tartja karban. A hétfokozatú S-tronic dupla kuplungos automatikus váltó érti a dolgát, gyorsan és hibátlanul kapcsol, de ha pályán harcolunk, a kormány mögötti váltófülekkel is vezényelhetjük az ötösfogatot. Milyen vezetni? Az Audi Q3 Sportback szériában sport felfüggesztéssel és progresszív kormányzással rendelkezik, melynek áttételezése a kormányzási szög növekedésével egyre közvetlenebb. A tesztelt, 10 milliméterrel leültetett változatban (a kerékívek 10-10 milliméterrel szélesebbek) szabályozható a csillapítás. A menetmódválasztó a motor és a sebességváltó beállításai mellett befolyásolja az elektronikusan állítható lengéscsillapítók és a kormányzás segédprogramját is. Extrafelszereltségként a lejtmenetasszisztens nyújt támogatást, amely a hat százalékot meghaladó lejtőkön állandóan tartja a vezető által megválasztott sebességet. Az elöl McPherson, hátul oldalankénti négykaros multilink felfüggesztés brutál kemény, kanyargós úton kiválóan lehet vele autózni, a dinamikus menetprogramban a volán közvetlensége állítható. A sportfutómű feszes, jó minőségű úton elfogadható a rugózási komfort, de ahogy a világ rosszra fordul - szinte végig a magyar ugaron - a 21 hüvelykes peres felniken elviselhetetlenül ráz a kocsi. Engem nem zavart, de amikor nem voltam egyedül, nem győztem magyarázkodni, hogy ez egy ilyen sport. A kormányzás precíz és érzékeny, a quattro hajtás révén pedig játszi könnyedséggel uraljuk a szerpentineket, talán egy picit orrnehéz kifacsart helyzetben. Tömegelosztása ideális, kezelhetősége pedig fenomenális, értő kezekben költeménnyé olvad vezethetősége. Kormányműve annál erősebben dolgozik, minél tovább fordítjuk a kormánykereket. Ez azt jelenti, hogy könnyű a szűk kanyarokban manőverezni anélkül, hogy a karunkkal mindenfelé csapkodnánk. Hátránya, hogy kanyarodáskor nagyon kevés kapcsolatot érzékelhetünk a kormánykerék és az első kerekek között. Az üléspozíció magas, ez az egyetlen - no meg a tömeg (2-300 kiló választja el egy sportkocsi még elfogadható tömegétől) -, ami jelzi, hogy inkább szabadidő-autóban, mintsem igazi sportautóban ülünk. A merev felfüggesztés segít a karosszéria dőlésének megfékezésében, és az RS Q3 a gyors irányváltások során meglehetősen agilisnak tűnik, de mégsem olyan szórakoztató, mint a TT RS vagy a hasonlóan szabadidő-autós jegyekkel megáldott Porsche Macan. Az első tengely mindig elsőként engedi el a tapadást az úton, így nem olyan játékos, mint a már említett pajtása. A féknyergek (elöl hatdugattyús) ezúttal antracitszürkék, a tárcsa elöl 375, hátul 315 milliméter átmérőjű, úgy szorít, mint egy satu, nem kegyelmez a gumiknak, ha belerúgunk a fékpedálba. Az üzemmódok között többek mellett sport és kétféle RS beállítás közül választhatunk, utóbbiak személyre szabhatók és a kormányról is előhívhatók. Az RS1 jelentette az őrült módot, amiben mindent a legélesebbre állítottam, az RS2 pedig az óvatos duhaj beállítást adta, minden visszafojtva, kivéve a hang, az legyen a lehető leghangosabb... Mennyibe kerül? Húzós kocsinak húzós az ára is, az Audi RS Q3 Sportback alapára 26,66 millió forint, a tesztelt egyedi szériás és még jócskán felextrázott kocsi 34 millió forintba kerül. A fogyasztás attól függ, mennyire van kedvünk játszani, a 600 kilométeres teszt során – volt benne játék, volt benne unalmas araszolás – 10,7 liter benzint égetett átlagban 100 kilométerenként a győri RS. Kép és szöveg: Biró Csongor  

Mindenki imádja falni a brit királyi család történeteit és nem kivétel ezalól az autóparkjuk sem. Amíg II. Erzsébet királynő láthatóan rendkívül szerette hajtani még idősen is a rendszám nélküli Land Rovereit, úgy a közutakon, mint a saját birtokain, addig például épp tavaly kelt el csillagászati, átszámítva 270 millió forintos összegért Diana hercegnő egyedi Ford Escort RS Turboja. Fia láthatóan már egy másik, kevésbé romantizált korba született bele, ugyanakkor úgy tűnik, hogy az autókhoz ő is jó ízléssel nyújt. Legalábbis erre vall, hogy egykor egy Audi RS6-ot hajtott, ami most épp eladó. Harry herceg még 2017-ben vásárolta a világ talán legmenőbb sportkombiját, amikor még csak randizgatott Meghan Markle-lel. Nem csoda, hogy ekkoriban rengeteg fotó készült róla és autójáról, amibe egyébként 11 ezer fontnyi, azaz átszámítva kb. 4,5 millió forintnyi extrát rendelt: például panoráma tetőt vagy Night Vision-t. Noha elsőre furcsának tűnhet, hogy ennyire hétköznapi, ráadásul szürke fényezésű autót vett Harry, ha belegondolunk, hogy milyen pofátlanul a nyomában voltak a paparazzik, könnyen megérthető a döntése. Egy évvel később, amikor összeházasodott Meghannel, továbbadott az autón, most pedig épp eladó, méghozzá 17 millió forintért, és már 109 000 km van benne az öt évvel ezelőtti 7000-hez képest. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A Mercedes-Benz Hungária Kft. különleges alkalmat szervezett az újságírók részére, hogy bepillantást nyerjenek a nullszériás, 2024-es bemutatására váró, vadiúj V-osztály egyetlenegy példányába. Nem vicc, az összes sajtófotón az a konkrét példány szerepel, amelyet Budapest belvárosában, a Fashion streen-en állítottak ki egy napra egy üvegkalitkába. Jövőre érkezik és lesz rajta álló csillag Még fel sem ocsúdtunk az új E-osztály bemutatója után, máris újabb meghívó érkezett az importőrtől. Egy napra Budapestre érkezett ugyanis a jövő évben piacra kerülő új V-osztály, amelynek műszaki részleteiből is egyelőre csak nagyon keveset árult el a Mercedes. Nem csak a V-osztály, vele együtt Vito minden kivitele is megújul Maga a V-osztály a korabeli Vito nyomdokaiba lépő Viano utódjaként, 2014-ben jelent meg a piacon. Az első teljesnek tekinthető értékesítési évben 111 db új V-osztályt értékesítettek Magyarországon. A rekordévet 2022 jelentette 338 belsőégésű és 32 db tisztán elektromos (EQV) eladással, így összességében a két említett év között 233%-os növekedés könyvelhető el. A modell tehát sikeres, az idehaza eddig értékesített 2.075 db V-osztály sikertörténete a számok jelenlegi állása alapján 2023-ban is folytatódik, az új modell ebbe a keresleti környezetbe érkezik. Tudatosan felfelé céloznak Nem kifejezetten ebben a sorrendben említették a célcsoportokat, de azt hiszem, hogy nagycsaládosokat először említeni kicsit talán túlzott optimizmust jelentene. Viszont az üzleti reprezentáció, mint cél már itthon sem elhanyagolható szempont, sőt, ha figyelembe vesszük, hogy a miniszterelnök is egy mikrobuszt használ a mindennapokban, akkor nem kizárt az állami vezetői szféra megcélzása sem. A hivatalos sajtófotókon is a később Budapesten kiállított konkrét autó szerepel Emellett a VIP limuzin szolgáltatókat említették, akik leginkább a repülőtér és a luxusszállodák között fuvarozzák tehetős vendégeiket, talán éppen ezért is választották a sajtótájékoztató helyszínéül a Kempinski Hotel Corvinus Budapest szállodát. Az aktív életet élők sem maradnak V-osztály nélkül, hiszen a csaknem 20 éve kínált Marco Polo kivitel a következő generációban is rendelkezésére áll majd az igényes utazásfüggőnek. Háromféle alapkivitel Jó lesz megtanulnunk az új leosztást, hiszen, csakúgy, mint az E-osztálynál, a V-nél is 3 alapkivitelben rendelhető az autó. Az Avantgarde a belépőszint, amelynek fő külső jegye a V-osztálynál a csillagmintás hűtőrács integrált nagy emblémával. Középen az AMG Line helyezkedik el, itt módosított első lökhárítóval, szélesebb és sportosabb felnikínálattal, illetve, oldalsó szoknyákkal és hátsó diffúzor optikával találkozhatunk. AMG Line Végül, de inkább elsősorban pedig a V-osztályba is megérkezett az Exclusive kivitel, amelyet elegáns, öt krómhatású csíkot tartalmazó hűtőrácsáról és a klasszikus álló emblémáról lehet majd a legkönnyebben felismerni. Igen, visszatért a csillag! Egyébként a hűtőrácsok kontúrját opcióként ki is világítja az autó, bármelyik felszereltségi szinten. Nem a legutolsó technológiák vannak porondon Világításban a V-osztályban elérhető legjobb fényforrás a Mercedes-Benz Multibeam LED technológiás fényszórója, amely oldalanként 84 db, egyenként vezérelhető LED-et tartalmaz, így a tompított fényszóró üzemen kívül ez egy lámpa adja a ködfényszórót és a távolsági fényszórót is méghozzá adaptív módon. Alapkivitelben „csak” a LED High Performance rendszer jár, a legújabb Digital Light rendszer (1,3 millió mikrotükör oldalanként) a V-osztályban nem elérhető. A kijelzők tekintetében is szerényebb marad a modell. A 2017-ben bemutatott E-osztály óta ismert szélesvásznú, 2 db 12,3 colos képernyőt tartalmazó Wildscreen Cockpit szériafelszereltség lesz, és bár középen ez már kapacitív (érintésérzékeny), a „C”-„E”-„S” osztályba szerelt nagy érintőképernyős megoldás itt nem lesz megtalálható. A rendszer nem is a legújabb MBUX rendszert, hanem a kiforrott 2.0-át futtatja, de már ezzel is élhetünk a mesterséges intelligencia adta lehetőségekkel, a rendszer tanulja a szokásainkat és ennek megfelelően tesz nekünk javaslatokat például útvonalakra. Az igazi VIP élmény hátul van VIP ülések a sajtófotón... A Luxus ülések opcióval a 2. sorban két darab, a repülőgépek első osztályú foteljeit is lepipáló ülést kaphatunk. Beleültem: nem lehet elmondani az élményt. Ezek az ülések amellett, hogy természetesen fűthetők és szellőztethetők, teljes fekvő pozíciót is kínálnak, lábtartóval, asztalkával. A selymesen finom tapintású bőr fotelek nyilván elektromosan állíthatók, a kiszolgálásról pedig a vezeték nélküli telefontöltő és az USB aljzatok gondoskodnak. Ha mindez nem lenne elég, kapcsoljunk magunknak egy tetszőleges masszázsprogramot! ...és a valóságban, a kollégának köszönöm, hogy modellt ült! A részletekre még várni kell Sem az árakról, sem a mélyebb műszaki részletekről nem esett szó a sajtóreggelin. Nem tudjuk milyen erőforrásokkal és hajtásláncokkal érkezik az új V-osztály. Afelől azonban nincsenek kétségeink, hogy valóban minden igényt kielégítő kínálattal jön az újdonság, ami elég magasra teszi a mércét a konkurencia számára. További autós tartalmakért kövesse az Autószektor Facebook oldalát!

A Széchenyi-egyetem egy, a Magyar–Bajor Kormányközi Bizottságban megszületett projektben vesz részt, melynek célja tudományterületeken átívelő hallgatói programok létrehozása a kutatási együttműködések elősegítése érdekében. Ennek keretében merült fel önvezető járművek fejlesztése, ami mindkét fél számára kiemelt fontosságú. A projekthez bajor oldalról négy város (München, Regensburg, Landsberg am Lech és Coburg) egyeteme, Magyarországról pedig a Széchenyi István Egyetem csatlakozott. A program során nemrégiben workshopot tartottak a győri intézményben. A szervezők, valamint a program magyar és német résztvevőinek csoportképe. (Fotó: Horváth Márton) „A köztünk lévő gyümölcsöző együttműködés titka, hogy hallgatóink és oktatóink tudása és tapasztalata tökéletesen kiegészíti egymást, ezért terveink között szerepel a közös munka folytatása. Kiváló partnerre találtunk a Széchenyi István Egyetemben, amelynek járműipari kutatási infrastruktúrája kiemelkedő. Ennek egyik példája a ZalaZONE, ami egyedülálló helyszínt biztosít a tesztelésre és fejlesztésre” – húzta alá Nikolas Djukic, a Regensburgi Egyetem Közép-, Kelet- és Délkelet-európai Bajor Akadémiai Központjának (BAYHOST) felelős vezetője. A nemzetközi kooperáció az önvezető járművekhez kapcsolódóan a műszaki aspektuson túl a jogi szempontokra is fókuszál, így két jogász hallgató is részt vesz a közös munkában. A projekt remek alkalmat biztosít a nemzetközi kapcsolatok építésére és a tudáscserére. „Célunk, hogy mindez minél több hazai és közép-kelet-európai partneregyetem bevonásával folytatódjon a jövőben. Ennek részeként tervezzük azt is, hogy hallgatóink rangos nemzetközi versenyeken kooperációban jelenjenek meg, ezzel erősítve az együttműködést” – hangsúlyozta dr. Hanula Barna, a Széchenyi István Egyetem Audi Hungaria Járműmérnöki Karának docense. A program hazai mentorálásában fontos szerepet játszik a Széchenyi-egyetem Járműipari Kutatóközpontja (JKK) is, amelynek munkatársai a workshop szervezésben vettek részt. „A JKK fontosnak tartja a fiatalok tehetséggondozását a középiskolától kezdve a doktori iskoláig, ahol olyan fejlesztésekben vehetnek részt, amik valós ipari igényeket szolgálnak ki. Mindennek nemzetközi lába a jelenlegi workshop is, mely az első nagyívű német kooperáció nálunk az autonóm, azaz önvezető járművek témakörében. Nagy öröm a közös munka a bajor kollégákkal, és megtiszteltetés, hogy újabb partnerekkel bővültünk a már meglévő texasi és olasz együttműködéseink mellett” – mondta el a dr. Pup Dániel, a JKK szakmai koordinátora. „Kiváló lehetőségnek tartom a projektben való részvételt, hiszen amellett, hogy bővíthetem az önvezető járművekkel kapcsolatos szaktudásomat, új emberekkel is találkozhatok. Azt pedig külön élvezem, hogy mindezt egy ilyen modern egyetemi környezetben tehetem” – mondta el az egyik bajor résztvevő, a müncheni járműmérnök hallgató, Daniel Wanner. „Kiemelten fontosnak tartjuk, hogy a fiatalok, miközben izgalmas szakmai kihívásokkal küzdenek meg, addig egy számukra új tanítási stílussal és más nemzetek hallgatóival is megismerkednek” – fogalmazott dr. Markus Krug, a Müncheni Alkalmazott Tudományok Egyetemének (Hochschule München) professzora, a német hallgatók mentora és koordinátora. Az önvezető járművek szoftverfejlesztésének elismert szakembere hozzátette, hogy az együttműködésben mind a német, mind pedig a magyar hallgatók olyan lelkesedéssel vesznek részt, hogy az eredetileg csupán egyévesre tervezett projekt jövőre is folytatódik.