Fotó: HUMDA „A nap biztatóan kezdődött, a reggeli körülményeken végre működött a motor a SC0-ás gumival is, amivel előtte egész hétvégén szenvedtünk. A versenyen erősen tudtam kezdeni, próbáltam minél hamarabb a TOP10 közelébe kerülni, ez sikerült is. Sajnos van egy sérülés a vállamban, ami egész héten hátráltatott, nem nagyon akartak engedni versenyezni, de mindenképpen meg akartam próbálni. Nincs óriási gond, de sajnos a futam második felében a vállam miatt az én hibámból többször is ütköztem más versenyzőkkel, így jobbnak láttam nem vállalni értelmetlen rizikót és a következő versenyhétvégét fókuszba helyezni. Assenre rendbe tesszük ezt a sérülést, levonjuk a tanulságokat és versenyképesen fogunk rajthoz állni.”- mondta el a HUMDA pilótája. A következő futamot Assenben rendezik április 22-24. között. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Aki idén tavasszal szeretne új nyári gumira váltani, annak sokkal mélyebben kell a zsebébe nyúlnia. A magas gyártási és szállítási költségek, valamint az anyaghiány befolyásolja a gyártók által felszámított árakat, amint azt a német Szövetségi Gumiabroncs-kereskedelmi és Vulkanizáló Kézműves Szövetség (BRV) kifejti. Az ukrajnai háborúra való tekintettel további emeléseket is bejelentettek, "amelyek egy része kétszámjegyű tartományba esik". Abroncsgyártás a Continentálnál: "A regionális adottságoktól függően egyedileg döntünk a szükséges árkorrekcióról". Michael Schwämmlein, a BRV műszaki igazgatója szerint az abroncsgyártók fokozatosan emelték áraikat az elmúlt néhány hónapban a nyersanyag-, energia- és szállítási költségek meredek emelkedése miatt. "A beszerzési helyzet romlott egyes nyersanyagok, például a korom vagy a szintetikus gumi ellátási szűk keresztmetszete miatt." Ezt a vásárlók is érezni fogják: pusztán üzleti okokból a kereskedőknek is módosítaniuk kell az áraikat. Körülbelül 15 százalékos növekedés Az Alzura Tyre24 platform elemzése szerint februárban és márciusban átlagosan bő 15 százalékkal nőttek a gumikereskedők és a szervizek beszerzési árai a tavalyi év azonos időszakához képest. Az árak már tavaly átlagosan 6,5 százalékkal emelkedtek. A legnagyobb német gumiabroncsgyártónál, a Continentalnál nem lehet általános megállapításokat tenni a gumiárak alakulásáról – írja a német honlap. A termelési költségek változása - például az emelkedő alapanyagárak miatt - azonban nem kerülhető el. „A regionális adottságoktól függően egyedileg döntünk a szükséges árkorrekcióról”. "A készenléti tervek aktiválva" A Continental szóvivője szerint az európai gumiabroncsgyártás ellátási helyzete jelenleg romlik "a bevezetett szankciókra és a logisztikai szűk keresztmetszetek súlyosbodására tekintettel". "Ennek megfelelően megfelelő készenléti terveket aktiváltunk, amelyek tartalmazzák a készenléti készleteket és az alternatív beszállítókat." A termelés jelenleg az európai gumiabroncs-gyárakban folytatódhat. Az emelkedő árak azonban jelenleg meglehetősen lecsökkent keresletettel párosulnak. Bár még nagyon korai a gumicsere szezon értékelése, az első számok bizonyos vásárlási vonakodásra utalnak – mondja Schwämmlein. De ez még változhat. Főleg a közelmúltban leesett havazásra való tekintettel előfordulhat, hogy egyes ügyfelek húsvét utánra halasztják a cserét. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Kiálló tükör helyett visszapillantó kamera, különleges keréktárcsa és fenéklemez, meg még sok apró finomítás. Olykor forma 1-es trükköket is bevetnek a szériaautók kedvezőbb légellenállásának kialakításában, mert sok kicsi részlettel lehet csökkenteni a fogyasztást, károsanyag-kibocsátást és a szélzajt, előbbiek olcsóbbá és tisztábbá, utóbbi komfortosabbá teszik az autózást. 1921-es Tropfenwagen                             Forrás: VW AG Cseppautó A légellenállás csökkentésével próbálkozó Edmund Elias Rumpler 1921-ben mutatta be Tropfenwagent, ami a világ első áramvonalas autója volt, cseppformájának köszönhető 0,28-as alaktényezője ma is jónak számít. A kocsi középére épített V6-os motorja 36 lóerős volt, a különleges formájú autó elméleti végsebessége elérte a 110 km/órát. A Tropfenwagenből csak száz készült, ennél jóval népesebbek lettek követői, például az ID (isteni) Citroën. Cápaforma Vannak legendás rekorderek, ilyen például az 1955-ben bemutatott Citroën ID 19-es, melynek cW értéke 0,27, vagyis igazán kedvező légellenállású, ami megmutatkozott fogyasztásában és zajtalan utasterében is. 1955-ös Citroen ID 19-es karosszéria     Forrás: PSA  Aerodinamika A műfaj világszerte elismert zsenijének, Járay Pálnak (Paul Jaray, személyében magyar úttörője volt az aerodinamikának. Járay a bécsi Maschinenbauschulén végzett, majd a Prágai Műszaki Egyetemen dolgozott, 1913-tól katonai szolgálatát teljesítette Friedrichshafenben, a Luftschiffbau Zeppelinnél, ahol a a 24 éves mérnök a léghajók légellenállás-csökkentésén dolgozott. Tervei alapján készült 1920-ban a világ legnagyobb szélcsatornája, melyben megalkotta az aerodinamikailag legkedvezőbb formájú léghajóalakot. Az elv lényege, hogy az elöl lekerekített, hátul kúpban végződő forgástestnél felére csökkenthető a légellenállás, ezt a tapasztalatát a közúti közlekedésben is hasznosította. Léghajó után autó A szélcsatorna vizsgálatok szerint a talaj közeli testek körül kialakuló áramlás jelentős mértékben eltér az ideálistól, ezért a léghajókhoz hasonlóan áramvonalasra cserélte egy hagyományos autó kocka formájú karosszériáját. Az elöl erősen lekerekített, hátul pedig hosszan elnyúló, legalul a talajjal párhuzamos sík felületű karosszéria, a döntött szélvédő, és a kerekeket is takaró burkolat jelentősen csökkentette a légellenállás, miközben azonos teljesítményű motorral nagyobb sebességet lehetett elérni. Járay Pál által áramvonalasított karosszéria          Forrás: Dixi-Werke/BMW Szabadalom Járay Pál 1921 március 25-én nyújtotta be szabadalmát, melyet 1922-ben a Der Motorwagen című szaklapban publikált, a cikk címe: Stromlinienwagen, eine neue Form der Automobilkarosserie. A Ley gyár alvázára épített kísérleti modellel kampányautózott Friedrichshafen és Berlin között, így került 1923 nyarán a Berliner Illustrierte Zeitung címlapjára. Ősszel az Eisenach-i Dixi-Werke (később BMW) Járay elvek alapján átépített egy 6 hengeres, 24 lóerős teljesítményű autót, mely megnyerte a 225 km-es Rund und Belzig versenyt. A Járay formájú autók légellenállása negyedével, fogyasztása harmadával csökkent, ezért egyre több gyár alkalmazta a cseppformát. Škodás tényezők Nagyot varázsoltak a cseh márka mágusai, hiszen nem csak kategóratársat, de jó néhány csúcsgépet is megvertek az aerodinamikai versenyben. Tették mindezt az alacsonyabb fogyasztás és károsanyag-kibocsátás jegyében, miközben nem lett szűkösebb az utastér és a csomagtartó sem. A kategórián belül szokatlanul jó, az eddigi 0,325-ről 0,28-ra javított alaktényező titka a teljes alvázburkolat, a tetőszárny és még sok apró finomítás. A családi széria modellek között a 2022-es Fabia 0,28 tényezője legalább annyira elismerésre méltó, mint az elektromos családtagjaié: az Enyaq Coupé iV alaposan rávert benzines kistesójára azzal, hogy cW értéke 0,23. A jóval nagyobb Kodiaq 0,31-es alaktényezője sem rossz, különösen annak fényében, hogy tágasságban és méretekben alaposan ráver a legendás Ferrari F40-re, aminek mutatója 0,34. Csak érdekességként érdemes megemlíteni, hogy a Formula 1-es autók alaktényezője 0,7, a NASA Atlas rakétáké 0,55. Háttér A VW konszernhez tartozó cseh márka eredménye mögött több mint háromezer CFD (Computational Fluid Dynamics) szimuláció és valós szélcsatorna teszt van. A negyedik generációs Fabia vizsgálati programjában 1:10-es és 1:4-es léptékű modellek, valamint valós méretű autók szerepeltek, ezek eredménye, hogy 25 százalékkal sikerült csökkenti az autó légellenállását, méghozzá úgy, hogy tágasabb és csendesebb lett a kompakt Škoda utastere. 1947-es Porsche teszt szélcsatornában     Forrás: VW AG Tetthely Fontosak a számítógépes szimulációk, de nem váltják ki a szélcsatornát, amit költséges megépíteni és üzemeltetni is. A világcégek, így VW AG sem szórja a pénzt, így a konszernhez tartozó valamennyi márkát kiszolgálja a hat éve százmillió eurós beruházással megépített 8800 négyzetméteres Wind Tunnel Efficiency Centert, melyben teljes méretű autók tesztelhetők akár 250 km/h-s áramlásban, mínusz 30 és plusz 60 fok között hőmérsékleten, 90 százalékos páratartalomban. Üzemmódjára jellemző, hogy 160 km/h áramlási sebességnél a zajszint maximum 65 dB. A Honda új szélcsatornája Ohioban          Forrás: Honda NA HALO csatorna A Honda nyolcadmérföld (201 méter) hosszú és változtatható átmérőjű alagútjában akár 250 km/órás szelet is elő tud állítani a 8 méter átmérőjű, 12 lapátos, 5 megawatt teljesítményű ventilátora. Az alaphelyzetben 25 négyzetméternyi felület 18 négyzetméterre történő csökkentésével már 310 km/órára növelhető a szélsebesség. A Honda Automotive Laboratories of Ohio (HALO) különlegessége, hogy a vizsgált járművek mozgó padlón állnak, vagyis a kerekek és a jármű hasa alatti gumiszalagok is maximális tempóval haladnak, így nem csak a szemből érkező szél hatását lehet vizsgálni. A HALO aeroakusztikai vizsgálatokra is alkalmas, 502 külső és 52 belső mikrofonja egy óra alatt üzembe helyezhető. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A Golf 8 gyártása a VW wolfsburgi gyárában: Májustól éjszakánként itt is állnak a szerelősorok. (Fotó: VW) Wolfsburgban hónapok óta vita tárgyát képezte az új műszakos modell: a fő üzem rossz kihasználtsága miatt a VW a négy összeszerelősor közül hármon meg akarja szüntetni a drága éjszakai műszakot. Hiszen a gyártósorok már hónapok óta itt is állnak a chipek hiánya miatt. Az üzemi tanáccsal mostanra sikerült megállapodni: a munkavállalók korlátozott ideig kapnak kompenzációt, ha már nem kell éjszakai prémiumot fizetni nekik. "Az a tény, hogy sikerült kialkudni a kieső műszakok kompenzációját, fontos könnyebbséget jelent az érintett munkavállalók számára" - mondta Daniela Cavallo, az üzemi tanács vezetője a megállapodást követően. – Enyhítjük a veszteségeket. Ugyanakkor azt követelte, hogy ez ne váljon állandó helyzetté. "Ettől függetlenül továbbra is kampányolunk főüzemünk magas hat számjegyű kapacitáskihasználásáért és a három műszakos modellhez való visszatérésért." Májustól az éjszakai műszak megszűnnek A konkrét terv szerint májustól a négy összeszerelősor közül háromban megszűnik az éjszakai műszak, és áttérnek a kétműszakos üzemre. A negyedik szerelősor továbbra is háromműszakos üzemben működik. Az érintett munkavállalók korlátozott ideig, legfeljebb egy évig kapnak műszakpótlékot. Az összeg alapja az adott munkavállaló előző éjszakai műszakos megbízása. „Az új műszakmodell bevezetése fontos eleme annak, hogy versenyképesek maradjunk ebben a nehéz szakaszban, és egyben biztosítsuk a munkahelyeket” – mondta Gunnar Kilian, az emberi erőforrásokért felelős vezérigazgató-helyettes. "Ennek az is része, hogy műszakkompenzációs pótlékkal mérsékeljük a nehézpótlékok felszámolását." Váltson Emdenre vagy Zwickaura A VW most szeretné felajánlani azoknak a munkavállalóknak, akikre a műszakváltás miatt már nincs szükség, hogy átmenetileg áttérjenek egy másik helyre, például Emdenbe vagy Zwickauba, ahol jelenleg is keresnek alkalmazottakat. A változás kizárólag önkéntes alapon történik – közölte a Volkswagen. A wolfsburgi üzem különösen súlyosan szenved a chipek hiányától. A félvezetők hiánya miatt a műszakokat rendszeresen felmondják, és az alkalmazottakat rövidített munkaidőre küldik. Az üzemi tanács szerint 2021-ben alig 400 ezer jármű készült Wolfsburgban, 300 ezerrel kevesebb a tervezettnél.