Nem szeretnék külön tesztet írni az Acrossról, hiszen ez a téma a RAV4 PHEV esetében ki lett már vesézve. A Suzuki Across esetében csupán a gondolatok megismétlése lenne, ha töviről hegyire kimásolnám a korábbi írásaim tartalmát. Nem azért nem teszem, mert az Across nem érdemli meg, hogy független tesztet kapjon, hanem egy sokkal izgalmasabb kérdés járt a városi SUV vezetése közben az eszembe. Sorolgattam az általam ismert újracímkézett modelleket. A General Motorstól, a Toyotán át a Fiatig vagy Peugeot-ig végtelen számban alkalmazott technika ez már legalább 100 éve. Miért, mennyire és mikor? Talán ezek azok a kérdések, amelyek eszünkbe juthatnak, amikor a Suzuki kormánya mögé ülünk. „Badge-engineered” – magyarul legyen mondjuk logóra tervezés az angol humorosnak ható kifejezés, amelyet erre a gyakorlatra használnak. A tervezés vagy mérnöki munka ugyanis kizárólag arra terjed ki, hogy gondosan leválasztják az eredeti márkalogót és egy másikkal látják el. A Suzuki Across esetében azért ki kell ezt egészíteni azzal, hogy nem csak erről volt itt szó, hiszen az autó orrát, egészen pontosan a lökhárítókat újratervezték, ha nem is egészében, de részben.     Mielőtt bárki az előzőekben leírtak miatt sárral dobálná a Suzukit vagy más autógyárat, kérem, hogy ne tegye. Ez a fajta megoldás messze nemcsak az autóipar sajátja. Persze itt talán a legfeltűnőbb a nagy értékű eszközök miatt, de az elektronikai ipar is nagy előszeretettel használja ezt a fajta megoldást. Sőt az a kifejezés, hogy OEM (Original Equipment Manufacturer), biztos a legtöbb olvasó számára ismert. Ilyen OEM gyártók százával előfordulnak a használati-, elektronikai eszközök piacán és gyártják számos cég számára a koppra azonos szerkezeteket, hogy aztán azt, mint brand, megvásároljuk. Ilyen példa, ha már drága dolgokról beszélünk a svájci ETA, amely a luxusórák piacán jól ismert, megkerülhetetlen szerkezet gyártó. A cég termékei találhatóak Tag Heuer, Omega, Rolex stb. márkákban. Amely gyárak gyakorlatilag tokozzák a kiváló minőségű, de azonos szerkezeteket. A miért kérdésre hellyel-közzel ki is mondatm a választ. Ez pedig a költség! Egy autó fejlesztése horrorisztikus pénzbe kerül. A modell sikere pedig egyáltalán nem garantált. Így a legnagyobb autógyárak is igyekeznek a kockázatot csökkenteni, elsősorban olyan piacokon, vagy éppen termékkategóriák esetében, ahol kevéssé járatosak.     A mennyire azonos a donor autó az újonnan elkészült modellhez képest talán a legérdekesebb kérdés mindegyik közül. A náluk járt Across szinte teljes egészében megegyezik a RAV4-gyel. Ilyen megoldást találhatunk rengeteg más esetben, személygépjárművektől – itt talán a számomra legizgalmasabb példa a szintén Toyotás alap, az IQ, amelyet szinte teljesen megegyező módon Aston Martin Cygent néven is megvásárolhatunk 2011 és 2013 között – egyészen a haszongépjárművek piacáig. Például a Peugeot Boxer, Citroen Jumper, Fiat Ducato is teljesen azonos platformon nyugszik. Az alapokat adó karosszériába a Fiat saját motort szállít. Ha tágabban értelmezzük a témát, akkor a VW csoport jár az élen a témában. A platform stratégia úttörőjeként a profit maximalizálás mestere a cégcsoport ebből a szempontból. Az azonos alapokon nyugvó járművek más-más célcsoportnak készülnek, míg az alapok, motorkínálat és számos közös alkatrész bizonyítja, hogy egy ugyanazon autóról van szó. Az utazási élmény, megjelenés, komfort pedig más és más. Gondoljunk csak a Volkswagen Touareg modellre, amely az Audi Q7 és Q8, Bentley Bentayga, Porsche Cayenne vagy Lamborghini Urus típusokkal azonos MLB platformon nyugszik. Ez utóbbiak között persze kismillió különbség van függetlenül az azonos platformtól, de biztos vagyok benne, hogy számos azonosság is, miközben az árcédula mondjuk 5-6 szorosára képes duzzadni. Hogy mikor, milyen márkával látjuk az adott autót számos dologtól függhet. Előfordult vagy előfordul, hogy a gyártó cég azonos, de más márkanév alatt kerül forgalmazásra az adott típus a világ különböző régióiban. Gondoljunk csak a most már ugyan nem létező Geo Metro/Suzuki Swift párosra. Másik lehetőség, hogy bizonyos piacokon egyik cég árul egy típust, egy másik piacon pedig egy másik márka értékesíti, akinek éppen ott nincsen megfelelő terméke és szeretne betörni. A cikkben szereplő Across pont erre az esetre példa, hiszen a Suzuki ebben a méretosztályban egyáltalán nem kínál modellt. Sőt plug-in hybrid modellje sincsen a márkának. Ez utóbbi pedig egy ismeretlen, ám annál fontosabb stratégiai út a Suzuki számára Európában, hiszen a környezetvédelmi előírások miatt ez a meghajtás jelenti az egyik megoldást. Fordítva is van példa, hiszen az Esztergomban gyártott Suzuki SX4-et a Fiat is árulta Sedici néven Olaszországban vagy éppen Izraelben és Angliában. Előbbi piacon egyébiránt egészen sikeres volt a saját szegmensében. Különleges helyzet, ha két márka úgy dönt, hogy közösen fejleszt ki egy új típust, ezzel csökkentve a fejlesztési költségeket. Így jött például létre a Renault Twingo harmadik generációja, együttműködésben a Daimlerrel, akik a Smart négy ajtós változatát hozták ki ugyanezzel az alappal. Szintén egyedi megoldás, hogy egy kifutó modell kerül másik márkánál bevezetésre. Manapság ez jellemzően kínai autógyárak esetében fordul elő, de a múltban találkozhattunk ilyen esettel például a VW konszernen belül, amikor a leköszönő Audi A4, Seat Exeo néven került forgalomba. Ennek a módszernek az előnye egyértelműen a profit maximalizálása, vagy a rendkívül versenyképes ár elérése. Avagy a kettő együtt. Mint látható számos módja van annak, hogy egy típus egészét, vagy részét egy másik modellben újra lássuk. A Suzuki Across egy izgalmas szárnypróbálgatása egy olyan márkának, amelyik elsősorban az olcsóbb árszegmensben van jelen. Viszont ott a legsikeresebb szinte a rendszerválás óta. Felfelé törni nem könnyű feladat, de ilyen módszer segítségével jó lehetőség, hogy egyáltalán megvizsgálja a gyár a kínálkozó lehetőségeket. Az elektrifikáció és a hybrid hajtás elkerülhetetlen alternatíva a Suzuki számára is. Így az Across egy dupla esély arra, hogy ezt a piacot is tanulmányozhassák a márka szakemberei. A vételár persze egy komoly probléma lehet, hiszen kétszer annyiba kerül az Across, mint a soron következő modell a kínálatban. A Toyotával való együttműködés mindazonáltal logikus és jó gondolat volt. Kíváncsian várom az eladási statisztikákat és a fejleményeket, hogy miképpen reagálnak erre a hazai vásárlók.   

Ismertették: a budapesti repülőtérről elérhető úti célok száma elérte a járvány előtti szint több mint 80 százalékát. Jelenleg 91 városba lehet közvetlen repülőjárattal eljutni Budapestről, 29 légitársaság kínálatában. A járvány előtti évvel, 2019-cel összehasonlítva több, korábban nem elérhető város is feltűnik a budapesti repülőtér menetrendjében, többek között Abu Dzabi, Akaba, Kaunas, Lappeenranta, Málta, Shannon és Torino. Az utasforgalmi adatok alapján márciusban Tel Aviv, London és Dubai voltak a legnépszerűbb úticélok. Márciusban ismét jelentős mennyiségű légiárut kezelt a BUD Cargo City: 19 786 tonna áru fordult meg a budapesti repülőtér légiárukezelő központjában, amely 32,8 százalékos növekedés az előző év azonos időszakához képest. Azt is közölték, hogy a repülőteret üzemeltető Budapest Airport és többségi tulajdonosa, az AviAlliance több mint 7 millió forinttal (19 000 euró) támogatta a XVIII. kerületi Martinovics téri közpark felújítását; 15 millió forinttal a Vecsési Sportpálya Gól büféjének a megújítását, és 30 millió forinttal az üllői önkormányzat tematikus kültéri játszóparkfejlesztésén belül egy "Mini Budapest Airport" létrehozását. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Naná, hogy a Toyotától érkezett meg a világ első öndriftelő versenyautója, természetesen egy szénnéhúzott, agyonszélesített Supra személyében. Úgy tűnik, hogy a Toyota egy pillantra lazábbra engedte a gyeplőt, hogy valami menőre is használja eddig felgyülemlett tudását a Toyota Research Institute (TRI), azaz a japán gyáróriás házon belüli fejlesztő központja. Hiszen ki mástól is érkezne meg a világ első önmagától driftelő autója, ha nem attól az országtól, ahol a sportág és hobbi megszületett, ahol a drift úgy ívódott a kultúrába, mint hazánkban a Lada építés. Habár egyszeri mókának tűnhet a Toyota öndriftelő projektje, igazából ahogy mindent, ezt is kőkomolyan veszik. Teljes biztonsági arzenáljukat felsorakoztatták a driftre épített Suprában, hogy minél többet tanulhassanak a tapadásvesztett állapotról, ami a hétköznapokban is könnyedén előfordulhat esős, havas vagy jeges utakon, de még akár szárazon is. Ilyenkor gyors beavatkozásra van szükség, és ha autóink megtanulják kezelni ezeket a helyzeteket, talán még nálunk is előbb korrigálhatnak, és akár megmenthetik az életünket. A projektben egyébként résztvett a Stanfordi Egyetem Dinamikus Dizájn Laborja is, amely többek között a biztonsági rendszerek áthangolásában segített. Hiszen a drifthez ki kellett iktatni a biztonsági rendszerek minden korábbi limiterjét, és áthangolni őket a keresztben közlekedéshez. Munkájukhoz olyan szakértők segítségét kérték, mint a GReddy, vagy éppen a mára drift legendává érett Ken Gushi. A Toyota ki is emelte, hogy szeretne mindenkinek olyan szintű kontrollt biztosítani autója felett az utakon, amennyire Ken Gushi képes kezelni a sajátját. Úgy tűnik, hogy a munka meghozta gyümölcsét, a kutatásra használt Supra driftautó ugyanis sikeresen végig driftelte a pályát, amin fénypóznákat használtak tájékozódási pontoknak. Komputerről kezelték és programozták a kormányzást, a gázt, a szekvenciális váltót, a fékeket, de még a kuplungot is. Tulajdonképpen egy parancssort kottázott végig az autó, ettől pedig még lenyűgözőbb a végeredmény. A TRI szerint a projekt temérdek adata segített nekik közelebb kerülni és megérteni az olyan szituációkat is, amik a közutakon veszélyesnek számítanak és nehezen szimulálhatóak. Persze igazából mind nagyon jól tudjuk, hogy csak azért kezdtek bele a projektbe, mert szörnyen menő egy önmagától driftelő Supra. Persze mozgás közben érdemes megcsodálni az öndriftelő Suprát, ami a következő linken lehetséges: https://youtu.be/2MWib6bnnT8 További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A sümegi járőrök 2022. március 13-ára virradó éjszaka Veszprémgalsa külterületén igazoltattak egy személygépkocsival közlekedő 31 éves ajkai lakost. Az intézkedés során a sofőrrel szemben végzett alkoholszondás vizsgálat pozitív eredménnyel zárult, ezért a járőrök a férfit további mintavétel céljából előállították, majd a szükséges intézkedések megtétele után szabadon bocsátották. Két órával később a járőröknek Veszprémgalsa belterületén ismét feltűnt a 31 éves ajkai férfi, aki ittas állapotban újra volán mögé ült. A sofőrt a járőrök másodszor is alkoholszondás vizsgálatnak vetették alá, amely ismét pozitív értéket mutatott. A férfit ezután megint elfogták és előállították. Ellene járművezetés ittas állapotban vétség elkövetésének megalapozott gyanúja miatt folyt büntetőeljárás. A Tapolcai Rendőrkapitányság a nyomozás vizsgálati szakaszában a szükséges eljárási cselekményeket elvégezte és az iratokat átadta az ügyészségnek. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!