Egymásba hajtott öt gépkocsi az M3-as autópálya Budapest felé vezető oldalán, Hatvan térségében. Egy kisbusz árokba is hajtott. Az 53-54-es kilométer között történt balesethez a hatvani hivatásos tűzoltó-parancsnokság két gépjárműfecskendője vonult. A rajok áramtalanítottak. Az öt járműben összesen hatan utaztak, a helyszínre mentő is érkezett. A sztráda érintett szakaszán a leállósávban halad a forgalom. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Azt hiszem, megállapíthatom, hogy szeretem a végleteket az autózásban. Szeretem, ha egy autó célgépnek épül: terepre, pályára, stb. Szeretem, ha valami kompromisszummentesen mindenből a legjobbat akarja nyújtani: ezt a prémium autók tudják a legjobban. Ugyanakkor azt is szeretem, ha valami őszintén egyszerű és megfizethető akar lenni, hogy mindenki számára elérhetővé tegye a modern autózást, miközben okos és praktikus megoldásokkal igyekszek valami élhetőt kihozni a felhasználók számára a szűk paraméterekből. És az a helyzet, hogy ezt ma senki sem csinálja jobban a Daciánál. Nem véletlen, hogy az anyacég Renault Csoport is egyre több teret enged nekik, például a hétüléses Joggerrel, a hamarosan érkező, szinte kombi kasznis Strikerrel, vagy mostani tesztalanyommal, a Bigsterrel. Ezek az autók mind ugyanarra a CMF-B LS, azaz olcsósított kisautó padlólemezre érkeznek, mégis mind teljesen más karakterrel. A Bigster esetében például egy teljes értékű nagy testvért szántak a mára autóipari ikonná vált Dacia Dusternek. Ugyanolyan bitang 22 centis hasmagassággal, és váratlanul remek terepképességekkel (akár összkerékhajtással), de már 4,57 méteres hosszal és hatalmas, 667 literes csomagtartóval. Itt tényleg magasra kell ülni, tényleg klasszikus városi terepjárós a hangulat – ezzel egy időben a csomagokat is magasra kell emelni a csomagtérhez, ez nem biztos, hogy pozitívum. Nálam az egyik legkisebb 17-colos felnikkel járt, amik eltűnnek ezekben a hatalmas kerékjárati ívekben, összességében mégis egy komolyan vehető, mutatós és robosztus autó benyomását kelti, amivel egyáltalán nem ciki mutatkozni. Naná, hogy elsőre sokkoló a minősége. Eleve elképesztően olcsó hanggal és érzettel csukódnak az ajtók. A lehető legolcsóbb műanyagokból építkezik a komplett kabin. Az ezüstök már most kopnak, a kormányt pedig kifényesedő bőr utánzat fedi. A pótkerék szimplán a dupla csomagtér padló alsó szintjén kap helyet, míg az emelő oldalt, fedetlenül. Létezik egy számomra beazonosíthatatlan matt, kopós érzetű, enyhén ragadós puffasztott műanyag, amivel ez idáig csak kínai autók ajtóborításán találkoztam. Nos, ez valahogy beszűrődött a Bigster ajtajaira is, de ami még rosszabb, hogy még az ülések is ezt a ragacsos érzetű anyagot kapják. Ehhez még a kínaiak sem folyamodtak. Aztán persze vannak itt is direkt elrontott részletek. Mint a sofőr térde felé beívelt középkonzol, a viccesen homályos tolatókamera, vagy az ideiglenes pohártartó betét, ami pont nem jó semmire. Ugyanakkor a Dacia régen, és úgy tűnik, ma is nagyon ért hozzá, hogy mindezt elfeledtesse velünk, mert annyira szívlelhető társ lesz a hétköznapokban. Például a hátsó lábtér még a kategóriát tekintve is fejedelmi, az egyenes tetővonalnak köszönhetően pedig ugyanez mondható el a fejtérről is. Rövidek az ülőlapok, de nem fájóan. Olcsók a műanyagok, de szépen formázottak, és minden tökéletesen illeszkedik. Egy reccsenést sem hallani, olyan jó az építési minőség, bár ehhez hozzájárul a futómű hangolás is. Érzed, hogy szekér alatta a csatolt lengőkaros futómű, és a puha rugókból oldja meg az egészet, de valahogy mégis a budapesti, vagy ha úgy tetszik, kelet-európai kátyús utakhoz hangolták, és meglepően simán fut. Ugyanígy meglepetés volt számomra, hogy ezen a szinten is lehet ennyire remek felbontású, egyszerű, ám megbízhatóan gyors szoftveres hátteret adni mind digitális műszercsoport, mind infotainment kijelző tekintetében. Ja, és itt is ugyanúgy gombnyomásra kiiktathatóak a nem kívánt sofőrsegédek, mint bármelyik mai Renault-ban. Egyszer csak azon kapod magad, hogy élvezed használni. Pláne így, full hibrid hajtással, ami ad egyfajta olyan extra könnyedséget és finomságot neki, amit Dacia még nem tapasztalt. Hiszen a Bigster az első, ami megkapta a Renault híres-hírhedt körmöskapcsolós váltós hibrid hajtásláncát. Annak is rögtön a következő generációját kapta, ami már a Geelyvel közös Horse Powertrains együttműködésből szült 1,8 literes, négyhengeres szívómotorral operál. Az alap felállás maradt: mindig villanyról indul, és szinte egyáltalán nem érzékeny a gázállásra, mint egy Toyota például. Négy fokozat jut a benzinmotornak, kettő pedig a 49 lovas, váltóba integrált villanymotornak. Ennek megfelelően szokatlan a fokozat kiosztás, cserébe nagyon hatékonyan tudja visszatölteni a mindössze 1,4 kWh-s akkumulátort, hiszen olyan sebességtartományokban tartja magasan a fordulatot, ahol gyakran közlekedünk (például épp 50 km/h alatt). A legjobb városi fogyasztásom végül 3,8 literes átlag volt, de a 4,3-4,5 liter volt a jellemzőbb. Míg autópályán akár egészen 5,0 literig is felmehet az átlag. Ami még mindig borzasztó kevés egy ekkora autótól, ráadásul van annyira ügyes és finom ez a hajtáslánc, hogy még csak ne is kelljen tojásokon lépkedni hozzá. Oké, azért némi daciás életérzést ebbe is sikerült belecsempészni: még sose tapasztaltam olyat, hogy a villanymotor alacsony fordulaton – csak nagyon-nagyon finoman, de – rázza a gázpedált. Ugyanakkor a fokozatok és a motorok közötti váltás észrevehetetlen, hangtalan, és itt megadják a lehetőséget, hogy döntsünk a hosszútávú kigurulás vagy a fokozott visszatermelés között. Mindegy, úgyis mindenki az árára kíváncsi, nem igaz? Jelenlegi árlistája szerint kedvezményesen 10,9 millió forintról indul a hibrid Dacia Bigster. A mi jobban felszerelt változatunk már 11,6 millió forint, ami még mindig messze a kompakt hibrid SUV-k átlagára alatt van. Az egyetlen fejtörést a Kuga FHEV okozhatja, ami már 11,9 millió forinttól kínál összehasonlíthatatlanul jobb minőséget, egy jóval egyszerűbb, ezáltal megbízhatóbbnak ígérkező, és nem mellesleg erősebb hajtáslánccal. A Bigsterre jelenleg 5 év vagy 100 000 km garancia vonatkozik. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Hamarosan megtörténhet, hogy egy leparkolt autó képes lesz önállóan elállni az útból, ha egy elszabadult bevásárlókocsi vagy hasonló veszély közeledik felé. Nemrég a Ford Global Technologies közzétette az „Mozgásban lévő tárgyak észlelésére szolgáló rendszer” címet viselő, US-12617393-B2 számú szabadalmat. A szabadalom egy olyan rendszert ismertet, amely képes felismerni a leparkolt autót fenyegető veszélyeket, és önállóan elmozdítani azt a helyéről. A szabadalmat eredetileg 2023. december 4-én nyújtották be, de csak ez év május 5-én tették közzé. A bejelentés – mint a legtöbb szabadalmi bejelentés – meglehetősen technikai jellegű, de egyszerűen fogalmazva egy járművet ír le, ami olyan érzékelőkkel van felszerelve, melyek képesek meghatározni a személyautó, teherautó, SUV stb. körüli mozgó tárgyak helyét és pályáját. A rendszer ezután veszélyességi szintet rendelne azokhoz a mozgó tárgyakhoz. Ha a veszély elkerülési reakciót indokol, a jármű önállóan elindul, hogy elkerülje az ütközést. Mielőtt azonban ténylegesen elindulna, a parkoló jármű fényjelzéssel vagy dudálással figyelmeztetné a közeledő tárgyat. Ha az ütközés szinte biztosnak tűnik, az autó elmozdulna az útból, feltéve, hogy van elegendő hely a biztonságos manőverhez. Ha nem tudja elkerülni az ütközést, videofelvételt és adatokat rögzítene az eseményről, ami később segíthetne a történtek rekonstruálásában. Ha ez a technológia a szabadalmi fázisból eljut a gyártásig, az újrafogalmazhatja azt, amit a járműbiztonságtól elvárunk. A mai autók segítenek elkerülni az ütközéseket vezetés közben; a holnap autói pedig megvédhetik magukat, amikor a sofőr nincs is a járműben. Természetesen maradtak kérdések is: Milyen gyakorisággal fordulhat ez elő? Mennyi helyre lenne szüksége a biztonságos elmozduláshoz? Hogyan fognak kezelni a szabályozók egy olyan járművet, amely emberi beavatkozás nélkül képes átpozícionálni magát? De ahogy az érzékelőtechnológia, a számítási teljesítmény és az autonóm rendszerek folyamatosan fejlődnek, az ilyen ötletek egyre kevésbé tűnnek sci-fi-nek, sokkal inkább a járművek következő, elvárt funkciójának.

Alig tizenöt évvel ezelőtt, 2011-ben a Mini bemutatta Rocketman nevű koncepcióautóját, amely egy kifejezetten vicces kinézetű, háromajtós városi kisautó volt, nevéhez hűen űrhajóra emlékeztető külsővel. Az ötlet akkor sok koncepcióhoz hasonlóan a kukában landolt, azonban úgy tűnik, Miniéknél visszatérhet az elveszett űrrakéta. Holger Hampf, a Mini dizájncsapatának vezetője egy interjúban azt mondta, hogy a márka továbbra is gondolkozik az autó egy sorozatgyártott változatán. Szerinte a koncepció "izgalmas projekt", mivel a Mini kíváncsi arra, hogy mit lehet belepakolni egy "olyan kicsi, 3,6 méter hosszú autóba". A Rocketman tényleg egy nagyon kicsi autó volt. Kompakt, háromajtós, és majdhogynem ugyanolyan nagy (vagy kicsi, nézőpont kérdése), mint az eredeti, 1959-es modell. A fő különbség a karbonváz, amely a 2010-es évek elején még inkább űrhajóra emlékeztető kinézetet adott az autónak. Belül négy ember férhetett el, papíron kényelmesen, és hátul pedig egy igen izgalmas, kinyíló csomagtérajtót rejtett. A tetőn a Mininél megszokott módon a brit zászló helyezkedik el, azonban gravírozva, ugyanis a teljes tető üveg. A vonalai egyértelműen merítettek az eredeti modellből és az akkori futurisztikus dizájnelemekből egyaránt. A hátsó lámpa például kiemelkedett az autó testéből, kissé emlékeztetve az ötvenes évek amerikai autóinak hátsó, szárnyszerű lámpáira - amelyek természetesen szintén az űrhajóktól kölcsönözték a kinézetet. Hasonlóan a hátsó csomagtér ajtajához, az oldalsó ajtók is érdekesen nyíltak. Két forgópontjuk is volt, egyszer kiemelkedtek az autó oldalából, majdnem 90 fokban, majd onnan lehetett őket az autóval párhuzamosan nyitni. A piac jelenleg teljesen más, mint tizenöt évvel ezelőtt, és egy ekkora autó ma még messzebb van az átlagtól, mint akkor, a belső technológiai fejlettségéről nem is beszélve. Aztán ott van még a biztonsági szabályok hada, amelynek kisebb autók kevésbé tudnak megfelelni, mint nagyobb társaik. Azonban ott a másik oldal, hogy olyan híres kisautók térnek vissza, mint a Twingo, ötvözve a nosztalgiát a futurisztikussággal. Ez a Rocketmanben már eleve megvolt. Hampf szerint bármilyen új autót dobjanak is piacra, annak kiemelten biztonságosnak kell lennie, és a legfejlettebb vezetést segítő rendszereket is tartalmaznia kell, amely komplexitást és plusz súlyt jelent. Egy Rocketman koncepció-szerű modellnél ez nem csak rizikó, de dizájn- és helybeli kompromisszum. Hampf úgy fogalmazott, hogy a csapatával jelenleg is "tanulmányozzák ezeket a tényezőket". "Nem könnyű", mondta, "Azt meg kell hagyni." Arról nem beszélt, hogy a Rocketman mikor látható gyártósorra küldhető állapotban, de amint megjelenik, könnyen a fent említett Twingo vagy a Renault 5-ös elektromos versenytársává válhat. Érdekes egyébként, hogy egyre több gyártó fordul a kisautók felé, mivel a piac egyre csak telítődik a nagyobbnál nagyobb SUV-kkel, így az a szegmens hemzseg a versenytársakkal. Jelenleg a Twingo, az 5-ös és 4-es Renault vannak jelen, illetve utóbbi Nissan Micra változata, mind elektromos modellként. Könnyen lehet, hogy az új Mini is az lesz. Képek forrása: Mini