Ma reggel dobta a közösségi média a falamra egy budapesti csoportban egy név nélküli tag bejegyzését, aki arra panaszkodott, hogy egy „carsharing”-es autóban okozott, első ránézésre bagatell kár miatt 300.000,- Ft-os önrészesedés esett rá. Első ránézésre csak egy lökhárító fényezés és egy új jobboldali prizma kell a kocsira A csoportban parázs vita alakult ki az ügy kapcsán, most megpróbálunk magyarázatot és jó tanácsokat adni ilyen esetekre. Mi a közösségi autózás? Az elmúlt évtized legnagyobb városi autós közlekedési találmánya a carsharing, vagyis a közösségi autózás. A lényege, hogy egy-egy szolgáltató nagyon sok autót tesz le a városban, amit regisztráció után egy okostelefonos applikációval lehet igénybe venni. Bár Budapesten a belvárosra továbbra sincs jobb megoldás, mint a BKK, a szolgáltatók zónái ma már sokszor túlnyúlnak a városhatárokon, illetve szigetek is megjelentek, mint például a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér, így nagyobb távolságokra is igénybe lehet venni a járműveket. Sőt, a tíz évvel ezelőtti induláshoz képest most már egész napos, vagy akár többnapos megoldásokban is gondolkodhatunk a carsharing autókkal A jelenleg 500 járművet üzemeltető GreenGo járművei a városban (Forrás: greengo.com) Kifejezetten olcsónak nem mondanám, de azért a taxizáshoz képest nagyon baráti áron autózhatunk. Még sok előnyt és hátrányt felsorolhatnánk, de foglalkozzunk most egy kicsit a felelősségi kérdésekkel! Csak szabályosan Talán említeni sem kell, de a KRESZ szabályai természetesen ezekben az autókban ülve is érvényesek ránk és mivel a szolgáltató másodpercre pontosan tudja, mikor ültünk az autóban, egy lefülelt szabálytalanság esetén tudják, hová küldjék a csekket… Ha törik, ha szakad Minden igyekezetünk ellenére előfordulhat azonban, hogy kár keletkezik az autóban, mert mondjuk elnéztünk egy parkolást, vagy beleszaladunk egy másik autóba. Azért, hogy az autókkal történt káreseményeknek is legyen felelőse mindent megtesznek a szolgáltatók. Bérlés előtt és után is le kell fotózni a járművet több irányból, és ha sérülést látunk, azt külön is lehet jelenteni az applikációban. Az adatok alapján a szolgáltató tudni fogja, hogy akkor történt-e a káresemény, amikor mi vezettük az autót, és ha igen, akkor fizetnünk kell. De mennyit? Megszoktuk már, hogy különböző on-line alapú szolgáltatásokat veszünk igénybe és az általános szerződési feltételeket (ÁSZF) nagyvonalúan átpörgetjük, vagy olvasatlanul bepipáljuk. Pedig ezekben minden le van írva: például a Budapesten legrégebben jelen lévő szolgáltató aktuális ÁSZF-je 42(!) oldalas és ebben még nincs benne a díjjegyzék. Közösségi autó úszkál a Rákos-patakban (Forrás: BM Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatóság) Viszont tisztán és világosan benne van, hogy sajáthibás károkozás esetén mennyit kell fizetnie a felhasználónak. A három nagy szolgáltató esetében a számok nem igen változnak. Az önrészesedés mértéke jelenleg mindenkinél egységesen 20%, a minimumösszegek tekintetében két szolgáltatónál 300, egynél 350 ezer forint. Ezekből következik, hogy ha a javítás összege nem éri ezeket, akkor „telibe” miért a kár, ha pedig a kár a másfél millió forintot is meghaladja, akkor 300.000-nél is többet kell megfizetnünk. Záporoznak a kérdések „Ha tőlük csak pl. 100.000 önrészt kér a biztosító, akkor ez káronszerzés…” Előre bocsátom, hogy nem vagyok jogász, így csak a jogérzékemre támaszkodhatok ennél a felvetésnél, de annyi biztos, hogy mi nem a biztosítóval kötünk szerződést, hanem a szolgáltatóval. Nem firtathatjuk tehát a matekot, elfogadtuk az ÁSZF-et és ez van. A felvetésre érkezett kommentek között azért megtalálhatóak azok az okok, ami miatt ennyi az önrész. Mivel ezek üzleti vállalkozások, profitra törekednek. Ha egy autó kiesik a flottából, az nyilvánvalóan nem termel pénzt, elmarad a haszon. Érthető, hogy ezt szeretné a szolgáltató valamilyen módon kompenzálni. „Erre a sérülésre persze kicserélték a holnaputánt is az autón…” Egy autó megbontás nélkül látható sérüléséből nem minden esetben lehet következtetni a kár tényleges mértékére és javítási költségre. A műanyag lökhárító rögzítési pontjai könnyen sérülhetnek, deformálódhatnak, és akkor nincs mese, cserélni kell. Erre most azonnal jön az ellenérv, hogy kiváló műanyagosok vannak a városban, akik három darabból is úgy összerakják a lököst, úgy, hogy senki sem veszi észre, hogy hozzányúltak. Igen ám, de itt megint figyelembe kell venni, hogy a másodlagos javítóipari megoldások mennyi plusz humán erőforrást és időt emésztenek fel. Azért ez a javítás nem olyan egyszerű lefutású, mint a csere. Viszonylag új autókról van szó Nem lehet irreleváns a szolgáltató számára a járművek maradványértéke sem. Ha a műszaki feltételek meg is engednék, és a csere helyett a javítást választanák, akkor számolniuk kellene az értékcsökkenéssel is, ami ugye megint csak pénz, és azt szintén meg kellene fizetnie valakinek. Daruskocsi emeli ki a pórul járt járművet a patakból (Forrás: BM Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatóság) Mivel az autómegosztók járművei viszonylag – legalább is a magyar átlagos autókorhoz, a 16 évhez mérten – fiatal és alacsony futásteljesítményű autók, gazdasági szempontból is jó döntés a cserével való javítás. Az pedig a fentiek miatt fel sem merül, hogy az autókra utángyártott alkatrészek kerüljenek… Nem is nevezik önrésznek A szolgáltatók ÁSZF-jeit böngészve nem is minden esetben hívják önrésznek a fizetendő összeget, hanem a gépjárműben okozott kár felelősségi mértékének nevezik. Világosan kell tehát látni, hogy nincs értelme a javítási költséget önmagában vizsgálni, a szerződés szerint ennyit kell fizetni és kész. Van lehetőség a csökkentésre De előbb beszéljünk az autók gyors, beszállás előtti átnézéséről. Világos nappal, száraz időben van legjobb esélyünk észrevennünk, ha sérült autóba szállunk be. Ilyenkor a fotózás is könnyebb, de ne legyünk restek sötétben és/vagy esőben is átnézni a kocsit, mert ha utánunk valaki mégis észre veszi, amit mi nem láttunk, akkor a logika alapján az a sérülés a mi utunkon keletkezhetett. Megvizsgáltam mind a három budapesti carsharing szolgáltató általános szerződési feltételeit. Nyilvánvalóan a 300-350 ezer forintos fizetendő minimum soknak tűnik, ezért mindenhol van lehetőség ennek csökkentésére. Bringával egészségesebb, és kevesebb a kockázat Érdekesség, hogy minden cégnél nagyjából egységes mértékű extra díj megfizetésével a kártérítés minimum összege és részaránya is jelentősen csökkenthető. Ez az összeg egységesen 400,- Ft megkezdett óránként, cserébe a fenti összeg helyett a kártérítés minimuma 100.000 Ft-ra csökken, a részarány pedig két szolgáltatónál 20, a harmadiknál 10%-ra csökken. Nagyon nem mindegy! Ha valaki egy évben 100 alkalommal igénybe veszi ezt a szolgáltatás, akkor éves szinten 40.000 Ft-tal emelkednek a költségek, de ez még mindig köszönőviszonyban sincsen a megspórolható 200-250 ezer forinttal. Okos ember mindent értékén biztosít!

Mostanra viszonyítási pontok lettek a Tesla modelljei az elektromos autózásban, ráadásul amióta megnyitották a Tesla Supercharger hálózatát más márkák tulajdonosainak is, azóta egyre többen próbálnak átállni ugyanarra a töltőcsatlakozó elrendezésre, amit a Tesla használ. Naivan azt gondolhatnánk, hogy a töltőcsatlakozók helyét hosszú kerekasztal tárgyalások és közös gondolkozások során döntik el. Könnyen lehet, hogy ez legtöbbször így is van, de nem a Teslánál. Sokan, sokféleképp próbálták meg megreformálni a töltőcsatlakozó kivitelezését. Kedvelt módszer a japánoké, akik az autó orrára helyezik a csatlakozót a Nissan és Honda modelleken például, így könnyedén oda tudunk állni akármelyik töltőponthoz. Szintén kedvelhető, ha felfelé nyílik a takaró flepni, így nem ázik a csatlakozó, de hogy mi vesz rá tervezőket, hogy az első kerék mögé helyezzék a csatlakozót, az örök rejtély marad. Talán a Fiat Panda, autóból kihúzható Type 2 töltőkábele fog a leginkább felhasználóbarát megoldásnak számítani. Ugyanakkor érdekes információt osztott meg a Lucid vezérigazgatója, Peter Rawlinson, aki korábban már dolgozott Elon Musk alatt a Teslánál. Állítása szerint vitába keveredett Muskkal a csatlakozó helyét illetően, ő ugyanis a sofőr oldalra, az első kerék mögé helyezte volna azt, Musk viszont azért döntött a sofőr oldali, ám az autó hátsó lámpája előtti hely mellett, mert egyszerűen így tudott kényelmesen ráállni a saját töltőoszlopára a Bel Airben lévő garázsában. Rawlinson szerint Musk csak bérelte a garázst, tehát csak ideiglenesen használta és nem is volt az övé. Mégis ez döntötte el a csatlakozó helyét. Egyébként a sors fintora, hogy eleinte a Lucid autóin az első kerék mögé helyezték a töltő csatlakozót, hiszen Rawlinson ebben hitt, később azonban ők is a Tesla féle megoldásra váltottak, hogy képesek legyenek használni a Supercharger hálózatot. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Képek forrása: Ferrari A mai világ hektikus változásai alapján azt hinné az ember, hogy a gazdag elit kezdi elveszíteni az érdeklődését a drága játékok vásárlásában. Nos, ennek éppen az ellenkezője történik jelenleg. A Ferrari rekordeladásokat tudhatott magáénak 2024-ben, és már azt is tudja, hogy az elkövetkező két év is stabil lesz számára. A rendelési könyvek alapján 2026 végéig megteltek a helyek, így ha most vásárolnánk új autót a Ferraritól, akkor 2027 elejéig kell majd várnunk a szállításra.  Az olasz cég magyarázata szerint az eladásokat a 12Cilindri dobta meg, amit a Ferrari 812 Superfast helyett hoztak be a kínálatba. A tavaly piacra dobott V-12-es szuperautó kupéként és elektromosan összecsukható keménytetővel bíró kabrióként is elérhető a vásárlók számára. A márka - amelyet az FCA (Brit Pénzügyi Felügyelet) még 2016-ban bontott külön a Stellantistól - idén hat új modellel érkezik majd. A Ferrari első elektromos autója is ezek közé tartozik, a hivatalos debütálása pedig október 9-én lesz.  A csúcskategóriás szegmensben a Ferrari nem számít kivételnek, ami az eladásokat illeti. Az örök riválisnak számító Lamborghini is néhány hete jelentette be, hogy a zászlóshajójának számító Revuelto 2026 végéig elkelt. Az Urus-ok megrendelési száma is hatalmas, így elegendő vásárlási kérelem van ahhoz, hogy a Sant'Agata Bolognese-i dolgozóknak 2025 végéig legyen munkája. Ezeket a számokat pedig úgy produkálja a Lamborghini, hogy az SUV-t jelenleg csak plug-in hibriként árusítják, ami egyes hírek szerint több vásárlót is elriaszt az Urustól. A Ferrari F80-hoz hasonlóan az új McLaren W1-es is teljesen elfogyott - még a hivatalos bemutatása előtt. Ha a Porsche úgy dönt, hogy sorozatgyártásra bocsátja a Mission X koncepcióját, akkor elég valószínű, hogy az a modell is sikeres lesz a piacon, habár az elektromos hajtás több potenciális vásárlót is elriaszthat - amit Mate Rimac, a Rimac vezérigazgatója is megerősített, amikor kijelentette, hogy az elit tagjai nem szeretnek elektromos autókat vásárolni.  Míg a vásárlókör folyamatosan vonakodik az EV szuperautók vásárlásától, a hibridek veszik át a vezetést a felső kategóriában. A Ferrarinál 2024-ben az eladott autók 51 százaléka hibrid volt. Ez az adat viszont nem számít meglepőnek, hiszen a 296 és az SF90 is csak plug-in hibridként elérhető. A cég úgy tervezi, hogy 2030-ra az eladásainak 80 százalékát hibrid, vagy teljesen elektromos autók teszik majd ki. Benedetto Vigna, a Ferrari vezérigazgatója pedig abban reménykedik, hogy a szintetikus üzemanyagoknak köszönhetően a belső égésű autóik is megmaradhatnak hosszú távon.

Az YZF-R9 a prémium Supersport kategória legmagasabb szintű teljesítményét és elérhetőségét ötvözi, így vezetési tapasztalattól függetlenül minden motoros számára maximális élményt nyújt. A Yamaha az új modellt a „Re-DNAed Supersport” koncepció alapján fejlesztette, amelynek nyomán a motor örökölte az YZF-R sorozatra jellemző egyedi dizájnt, ötvözve a funkcionális szépséget és a fejlett aerodinamikai megoldásokat. Az YZF-R9 továbbfejleszti a Yamaha hagyományos filozófiáját, amely a motoros és a gép közötti egységet erősíti, mind statikus, mind dinamikus értelemben.[1] A Bridgestone hosszú távú együttműködésben dolgozik a Yamahával, folyamatosan innovatív megoldásokat és csúcstechnológiás abroncsokat biztosítva a márka motorkerékpárjaihoz. Az YZF-R9-hez készült BATTLAX RACING STREET RS11 abroncsok „Dan-Totsu”[2] termékek, amelyek a motorsportokban szerzett tapasztalatokat és technológiákat ültetik át a kereskedelmi forgalomban elérhető abroncsokba. Az új abroncs mintázata növeli az érintkezési felület merevségét, optimalizálja a futófelület egyensúlyát és nagyobb tapadási felületet biztosít a döntött motor helyzetében. Ennek köszönhetően kiemelkedő kanyarstabilitást és éles, precíz kezelhetőséget nyújt száraz útfelületen is, így tökéletesen illeszkedik az YZF-R9 dinamikus teljesítményéhez. A „Versenypályáról az utcára” („From Circuit to Street”) koncepció keretében a Bridgestone a versenyzést egyfajta „mobil laboratóriumként” használja, hogy extrém körülmények között tökéletesítse technológiáit és ezeket az újításokat később a mindennapi használatra szánt abroncsok fejlesztésébe ültesse át a. A motorsport-tevékenységeken keresztül a Bridgestone folyamatosan fejleszti Dan-Totsu termékeit és erősíti globális réspiaci stratégiáját a prémium motorkerékpár-abroncsok területén. A Bridgestone emellett továbbra is elkötelezett a biztonságos és élvezetes motorkerékpár-kultúra kialakítása mellett. Ezen törekvése összhangban áll a Bridgestone E8 kötelezettségvállalásában[3] leírt „érzelem” (Emotion) értékkel is, mely szerint a vállalat elhivatott, hogy izgalmat, inspirációt és örömöt vigyen a mobilitás világába. A Bridgestone célja továbbá, hogy biztosítsa a motorozás vérpezsdítő élményét további 10, 20 és még több éven át. [1] Az új YZF-R9-ről bővebben a Yamaha Motor által kiadott sajtóközleményben olvashat: R9 | Supersport motorkerékpár | 900 köbcentiméter | 2025 | Yamaha Motor [2] A „Dan-Totsu” a Bridgestone vállalati céljára utal, mely alapján abszolút és egyértelmű vezető legyen. [3] A Bridgestone Csoport létrehozta E8 vállalati kötelezettségvállalását, hogy támogassa vállalati víziójának megvalósítását: „2050 felé haladva a Bridgestone továbbra is társadalmi értéket és vásárlói értéket biztosító, fenntartható megoldásokat kínáló vállalatként működik”. Ez az elkötelezettség iránytűként szoltál a Csoport számára, miközben kivívja a jövő generációinak bizalmát. A kötelezettségvállalás nyolc egyedi Bridgestone-értékből áll (Energia, Ökológia, Hatékonyság, Kiterjesztés, Gazdaságosság, Érzelem, Könnyedség és Felhatalmazás). A Csoport ezen értékek mentén kötelezte el magát amellett, hogy a vállalati célokon és folyamatokon keresztül, a kollégákkal, a társadalommal, a partnerekkel és az ügyfelekkel közösen egy fenntartható társadalom megvalósításán dolgozzon.