Az Audi ugyan 2026-tól csatlakozott az F1 világához, de közúti autógyártó részlege úgy tűnik, megrekedt a startvonalon. Az új adatok szerint a márka az első negyedévben mindössze 29 886 autót adott el az Egyesült Államokban, ami jelentős, 30 százalékos visszaesést jelent, és bár a vállalat a vámokat és a gyengülő piacot okolja, a statisztikák azt mutatják, hogy a versenytársak jobban viselik a csapást. A legnagyobb változás az Audi modellkínálatának közepén történt. A Q5 továbbra is a márka sztárja 10 100 eladott példánnyal, de még ez is 26 százalékos visszaesést jelent. A már forgalomból kivont Q3 20 százalékkal, a Q7 30 százalékkal, a Q8 pedig 25 százalékkal esett vissza. Az SUV-oknak a modern autógyártók kínálatának alapját kellene képezniük, de az Audi modelljei nem éppen teljesítik a hozzájuk fűzött reményeket. A szedánok azonban szokatlanul jó eredményeket hoztak. Az A5 6 százalékkal, az A6 pedig 9 százalékkal emelkedett, ami arra utal, hogy a szerényebb modelleknek még van jövőjük. Az A3 alig 1 százalékkal emelkedett, míg az A7 és az A8 72, illetve 43 százalékos visszaesést szenvedett el. Az A7 teljesítményét azzal lehet magyarázni, hogy 2026-ra kivonják a forgalomból, de az A8, amely idén nyáron szűnik meg, nem hivatkozhat ugyanerre az indokra. Az elektromos modellek esetében a helyzet még rosszabb. Az e-tron GT eladásai 75 százalékkal, mindössze 63 darabra estek vissza, a Q4 e-tron eladásai 93 százalékkal zuhantak, mindössze 90 darabra, a Q6 e-tron eladásai 90 százalékkal zuhantak, 309 eladott példányra. Néhány új modell, például az A6 e-tron, még csak most indul be, de jelenleg az Audi elektromosautó-programja jelentősen elmarad a várakozásoktól. A minősített használt autók eladási száma legalábbis egy kis reménysugár a cégnek, miután 6 százalékkal, 12 820 darabra nőtt. Ha az Audi első negyedévi eredményeit összehasonlítjuk a versenytársakéval, a helyzet még egyértelműbbé válik. A BMW 84 231 járművet értékesített, ami mindössze 3,9 százalékos csökkenést jelent; a Mercedes 70 000 járművel 3 százalékos visszaesést könyvelhetett el, míg a Lexus 80 952 darabot szállított ki, csupán 2,5 százalékos csökkenéssel. Az Audi szerint a segítség úton van az új Q3, valamint a hamarosan érkező Q7 és Q9 formájában.

Mi az az agentic AI – és mi nem az? Mielőtt az autóipari következményekre térünk, érdemes tisztázni, miről is van szó valójában. Az agentic AI nem egyszerű chatbot vagy előre megírt voicebot-script. Olyan autonóm rendszer, amely önállóan hoz döntéseket, több rendszert kezel egyszerre, és képes reagálni a környezetére – nem csak követi az előre írt folyamatot. Hol húzódik a határ valójában? Agentic AI Nem agentic (script/IVR 2.0) döntést hoz, rugalmasan alkalmazkodik előre megírt folyamatot követ több rendszert kezel egyszerre egyetlen csatornán működik szituáció szerint változtatja viselkedését fix script, fix kimenet Young hideghívása ebbe a kategóriába esett: bármilyen választ adott az első kérdésre, a rendszer elindította a sales pitchet – és semmi sem állíthatta meg. Mi volt ez a hideghívás, és miért volt más a szokásosnál? Az ablakcsere-cég botja nem reagált közbeszólásaira, nem engedte szóhoz jutni, és egy zárt kérdéssel zárta a bevezető pitchet. Young azonnal felismerte: nem emberrel, hanem autonóm AI-ügynökkel áll szemben. Az élmény – ahogy fogalmaz – két szinten is aggasztotta. Személyes szinten: mostantól egyre több ilyen hívásra számíthat, és egyik sem fog megállni a tiltakozásán. Üzleti szinten: ugyanez a logika egyre erőteljesebben jelenik meg az autókereskedelemben is. Miért csábító ez a megoldás az autókereskedelemben? Az ajánlat kézenfekvő: egy AI-ügynök reggel 9-től este 9-ig hívja a leadeket, nem kér jutalékot, mindig pozitív, és soha nem fárad el. A költségnyomásban élő gyártók és kereskedők számára ez szinte visszautasíthatatlannak tűnik. Young szerint azonban vissza kell utasítani (egyelőre legalábbis). Mire jó az AI a kereskedőknél – és mire nem? Young maga is alkalmaz AI-t a saját kereskedőjénél, de differenciáltan. Az első alkalmazás a háttérben dolgozik: rögzíti és értékeli a bejövő hívásokat, CRM-összefoglalókat készít, e-mail-vázlatot generál. Ez kiválóan működik. A második, agentic alkalmazás – amely már emberként próbál viselkedni a bejövő hívásokban – sokkal nehezebben finomítható. Erős hangsúlyú ügyfelekkel, szokatlan kérésekkel nehezen boldogul, és az ilyenkor keletkező frusztráció könnyen negatív ügyfélélménnyé válik. Ez már elfogadhatatlan. Mi a különbség a bejövő és a kimenő hívások között? Ez az egész vita legélesebb pontja. A bejövő AI hibázhat. A kimenő AI árt. A bejövő hívásoknál az ügyfél eleve motivált: ő keresett meg, van affinitása a márkához, hajlandó türelmet tanúsítani egy-egy félreértésnél. A kimenő hideghívásoknál ez teljesen más helyzet: az érdeklődő nem feltétlenül emlékszik már a korábbi érdeklődésére, esetleg időszerűtlen a hívás, vagy közben meggondolta magát és már másik modell érdekli. Ha ekkor egy agentic bot próbál tesztvezetést foglalni egy autóra, amelyet az ügyfél már nem akar – a kapcsolat nem csupán elveszett, hanem aktívan romboló benyomást kelt. Nagy kérdés, hogy a hatékonyságot segíti, vagy csak elriaszt az AI? (Forrás: AI generált illusztráció)   Miért veszélyes a „sosem mond nemet" ügynök? A demo mindig tökéletesen megy – figyelmeztet Young –, mert a bemutatón a potenciális vásárló pontosan úgy viselkedik, ahogy a scriptet írták. A valóságban azonban az emberek rendszertelenül, kiszámíthatatlanul reagálnak. A bot ilyenkor nem rugalmasan kezeli a helyzetet, hanem „elveszett értékesítés" bejegyzést rögzít a CRM-ben – anélkül, hogy bárki megértené, hogy a leadgenerálástól nem a konverzióig jutott el a folyamat, hanem éppen az AI verte el a potenciális vevőt. A kérdés nem az, hogy az AI tud-e eladni – hanem hogy észrevesszük-e, amikor már elriaszt. Miért fontos ez Magyarország számára? Az ICDP-hez tartozó szakmai környezetben különösen figyelemre méltó, hogy miközben a vita nemzetközi szinten még elméletinek tűnik, Magyarországon az agentic AI értékesítési alkalmazásai már valós, működő rendszerek formájában jelen vannak. A telekommunikációban – például a Magyar Telekom virtuális asszisztensein keresztül – az automatizált ügyfélkezelés már skálázott működés, és bizonyos esetekben értékesítési funkciókat is ellát. A call center és telesales szektorban – többek között a Comnica vagy az AI Squad megoldásain keresztül – az AI már aktívan részt vesz a leadek előszűrésében, és egyes rendszerek autonóm kvalifikációs döntéseket is hoznak. Ugyanakkor jól látszik az a törésvonal is, amelyre Young figyelmeztet: a legtöbb hazai megoldás még scriptelt vagy hibrid logikán működik, és csak korlátozottan képes kezelni a valós ügyfélinterakciók kiszámíthatatlanságát. Különösen beszédes, hogy miközben más szektorok – biztosítás, telekom, ingatlan – már aktívan kísérleteznek vagy skáláznak, az autóiparban egyelőre nincs dokumentált, széles körben bevezetett agentic AI sales alkalmazás. Ez egyszerre jelent kockázatot és lehetőséget: a piac még nyitott, de aki rossz irányba lép először, könnyen pontosan abba a csapdába eshet, amelyre az ICDP elemzése figyelmeztet. Az összehangolt digitális és személyes ügyfélút kihívásait az ICDP 2025 végén tartott webinárjára épülő elemzésünk részletesen tárgyalja; a kereskedői hálózat jövőjéről az ICDP 2025-ös konferencia tanulságait foglaltuk össze; arról, hogy maga a kereskedői szerepkör is átalakul, korábban írtunk: Ügynök lesz a kereskedőkből? Fogalomtár Agentic AI: önállóan döntéseket hozó, több rendszert kezelő MI-ügynök – szemben a scriptelt voicebot-okkal vagy IVR-rendszerekkel Lead / leadkezelés: potenciális vásárlói érdeklődés és annak értékesítési folyamatba terelése CRM: ügyfélkapcsolat-kezelő rendszer, amely rögzíti az ügyfelekkel való interakciókat Inbound / outbound: bejövő (ügyfél által kezdeményezett) vs. kimenő (cég által kezdeményezett) kommunikáció   A cikk alapjául Steve Young ICDP Managing Director's Blog bejegyzése szolgált: Efficiency or effectiveness?, 2026. április 10. Az Autószektort kiadó Autós Nagykoalíció az ICDP tagjaként aktívan követi a kutatási program megállapításait.

Fotó: MÁV-csoport A társaság felhívta a figyelmet, hogy az előszezoni menetrend számos változást hoz. A közlemény szerint a balatoni közösségi közlekedésben ez az év mérföldkő; a MÁV-csoport célja, hogy a május 1-jei hosszú hétvége utasforgalmát már megnövelt kapacitással és magasabb szolgáltatási színvonallal kezelje. A balatoni fővonalakon egységesen életbe lépő menetrend több közvetlen eljutási lehetőséget és sűrűbb kínálatot biztosít. Az előszezoni menetrendben jelentősen változik a Balatont érintő vonatok közlekedési és megállási rendje, díjszabása, menetrendje, ezért a vállalat kéri az utasokat, hogy utazásuk megtervezéséhez használják a MÁV-csoport járatinformációs szolgáltatását és hivatalos, térképes útvonaltervezőjét, a MÁVPlusz webes és okostelefonos alkalmazását. A vasúti menetrenddel együtt a regionális buszközlekedési lehetőségek is bővülnek - közölték. A vállalat szerint a tavalyi balatoni rekord is megdőlhet idén. Felidézték, hogy 2025. május és szeptember között a dél-balatoni (30-as) vonalon több mint 1,26 millió utazást tettek és közel 88 ezer kerékpárt szállítottak. Az északi parton (29-es vonal) meghaladta a 600 ezret az utazások száma, a kerékpáros jegyek száma pedig átlépte az 57 ezret. Mivel ebben nincsenek benne az ország- és vármegyebérlettel utazók, így a valós szám ennél sokkal több - jelezték.

Az osztrák YART csapata nyerte a motorosok Le Mans-i 24 órás versenyét. A győzelemhez egy magyar innováció is hozzájárult, hiszen a Yamaha Austria Racing Team a Talmácsi Gábor világbajnok gyorsaságimotor-versenyző, valamint társa, Fekete Bálint közös vállalkozása, az ERGO Racing Kft. és a Széchenyi István Egyetem együttműködésében kifejlesztett ergonómiai tankszárny továbbfejlesztett, a csapat pilótáira szabott változatát használta. Talmácsi Gábor világbajnok gyorsaságimotor-versenyző, az ERGO Racing Kft. egyik tulajdonosa, Dósa Gábor, az Uni Inno Zrt. vezérigazgatója és Fekete Bálint, az ERGO Racing Kft. másik tulajdonosa a Széchenyi István Egyetem győri campusán. (Fotó: Dudás Máté/Széchenyi István Egyetem) Az innováció lényege, hogy az eszköz segítségével a versenyző a lábával jobban tud kapcsolódni a motor tankjához, amely segíti őt a féktávon, különösen kanyarodás közben, amikor a dőlés nagy fizikai terheléssel jár. Megtámasztja a lábat, ezáltal tehermentesülnek a karok, így csökkentve az izomfáradást, és javítva a jármű feletti kontrollt. „Az egyetemmel való együttműködésünk lehetővé tette, hogy egy olyan terméket vigyünk a piacra, amely hozzájárul a motorosok dinamikusabb, de mégis biztonságosabb versenyzéséhez. Az ERGO hamar nemzetközi elismertséget szerzett, amit ma már számos Superbike- és MotoGP-versenyző is használ. Ennek is köszönhető, hogy partnerségre léptünk a YART-tal, és elkészítettük az innovációnk pilótáikra optimalizált változatát. Az eredeti termék könnyedén állítható továbbfejlesztését az indokolta, hogy az endurance-csapatversenyek esetében egymás után három vagy akár négy – egymástól eltérő méretekkel rendelkező – versenyző váltja egymást” – részletezte Talmácsi Gábor. Hozzátette, nagy büszkeség és hatalmas szakmai elismerés számukra, hogy a termékkel hozzájárulhattak egy világbajnok csapat győzelméhez. A siker értékét növeli, hogy mindezt egy 24 órás versenyen érték el, ami azt mutatja, hogy az ERGO valóban nagy szerepet játszik az izmok tehermentesítésében. „Köszönjük a Széchenyi István Egyetemnek azt a bizalmat, amely lehetővé tette, hogy elinduljunk ezen az úton, hiszen a YART-tal megvalósított fejlesztés az intézménnyel közös innovációnkból született” – emelte ki. Talmácsi Gábor azt is elmondta, hogy az ERGO nemcsak a versenysportban, de – egyelőre limitált formában – már a hobbimotorosok számára is elérhető. Az eredeti termék kifejlesztésében az egyetem biztosította az innovációs és gyártástechnológiai hátteret, valamint az iparjogvédelmi támogatást is, amelyben kiemelt szerepe volt az intézmény hasznosítóvállalkozásának, az Uni Inno Zrt.-nek. Dósa Gábor, a cég vezérigazgatója elmondta: „Öröm számunkra, hogy közös fejlesztésünkből ilyen jelentős sikerek születnek, és használata valóban hozzájárul a motorsport szereplőinek eredményességéhez. Ez is jól mutatja, hogy az egyetemi tudás hasznosítása kiemelt jelentőségű.” Ugyancsak örömteli hír a Le Mans-i versenyről, hogy a Superstock kategória győztese a HERT csapat lett, amelynek az egyetem volt hallgatója, Kovács Bálint is tagja. A 24 éves versenyző a tavalyi szezonzáró franciaországi Bol d’Or megnyerése után tehát újra egy legendás helyszínen állhatott a dobogó legfelső fokára.