Ez most a legjobb villanyautó
2026.01.24.
Megosztó dizájn
Idő kell, amíg ebben a formában meglátom a szépet. Most csak a jót látom és ez elég nekem. Egy autó inkább legyen jó, mint szép. Hangsúlyozottan igaz ez az állítás egy villanyautóra. A BMW iX3 jó villanyautó. Lehet, hogy most ez a legjobb a piacon.
Érdekes, izgalmas és megosztó. Az utóbbi évtizedek BMW formatervre érvényes megállapítások. Szerintem ilyen az új BMW is: érdekes, izgalmas és megosztó. A függőleges orrkialakítás és a letisztult felületek határozott kiállást adnak a szabadidő-autónak. A hatvanas éveket idéző vesék és az iker fényszórók – a BMW védjegyei – vizuálisan központi szerepet kaptak.
A BMW iX3 hossza 4,8 méter, szélessége 1,9 méter, magassága 1,6 méter, tengelyek közötti távolsága közel 2,9 méter. Szabad hasmagassága 17, 6 centiméter, ha netán patakon kelnénk át vele, gázlómélysége 40 centi. Terepszöge elöl 15,9 fok, hátul 20,2 fok. Az aerodinamikai finomítások révén a légellenállási együttható (Cd) értéke 0,24. Az utastér tágas elöl és hátul egyaránt, öt személy kényelmesen befér.
Szövetborításával és hangulatvilágításával a műszerfal meleg, otthonos hangulatot áraszt. A nagy üvegfelületek és az opcionális extraként elérhető, a komfortos klímához hozzájáruló bevonattal ellátott panorámatető világos, barátságos atmoszférát teremtenek.
A csomagtér alaphelyzetben 520 literes, a hátsó üléstámlák lehajtásával pedig akár 1750 literig bővíthető. A motorháztető alatti rekesz további 58 liternyi helyet kínál, ahova beférnek a töltőkábelek. A kocsihoz rendelhető elektromosan be-, és kihajtható vonóhorog. A tesztelt BMW iX3 50 xDrive akár 2 tonna saját tömegű vontatmányt is vontathat.
Tökéletes technika
Tavaly Landshutban és Steyrben követhettem végig, hogyan készül a BMW hatodik generációs elektromos hajtáslánca, láttam hogyan szerelik a villanymotorokat és a nettó 108,7 kilowattórás, CATL hengeres cellákból épített akkumulátorokat. Most itt vagyok Andalúziában, és Debrecenben készült, magyar emberek által alkotott BMW-t vezetek, a létező legmodernebb autót, amit a bolygónk a hátán hord. Ebben a pillanatban legalábbis. Az új elektronikai- és szoftverarchitektúra négy nagy teljesítményű számítógéppel teszi az első neue klasse (ez a neve a BMW új modellcsaládjának) modellt minden eddiginél intelligensebbé.
A BMW iX3 50 xDrive két villanymotorja együtt 345 kW/469 lóerő teljesítményt és 645 Nm nyomatékot ad, a közel 2,3 tonnás kocsi álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 4,9 másodperc alatt gyorsul, végsebessége 210 kilométer/óra. Az elektromos összkerékhajtás egy, a hátsó tengelyen dolgozó, különösen magas hatásfokú, jelentősen továbbfejlesztett, elektromosan gerjesztett forgórészű szinkronmotor (326 lóerős), valamint az első tengelyen egy új, kompakt és költséghatékony aszinkron motorból áll (167 lovas). Brutális az autó ereje, de finoman tálalja, nem vág hátba, elegánsan repít.
Töltési teljesítménye 400 kilowatt. 10 perces töltéssel (nálunk ezt a teljesítményt még nem igazán lehet kihasználni) akár 372 kilométernyi hatótávot is felszippanthatunk, ami valóban versenyképes alternatívája a benzin- vagy gázolajtankolásnak.
800 kilométeres hatótáv?
Nagy reménységet fűz a márka az autóhoz és az erre a technológiára épített család soron következő tagjaihoz. Hogy a BMW jó lóra tett, jelenleg számomra nem kétséges, ráadásul a piac az első tapasztalatok alapján kedvezően reagált az újdonságra, nem győzik felvenni a megrendeléseket. Az elvárások nagyok, ahogy az ígéretek is. A BMW nem kevesebb, mint 805 kilométeres hatótávolságot ad az autónak (takarékos módban, 91 százalékos töltöttséggel képes volt kiírni még további 1040 kilométer hatótávot…), ami elsőre megmosolyogtatott. A kimerítő tesztelés után is vannak kétségeim, de a 18-20 kilowattórás átlagfogyasztás (100 kilométerenként) alapján állítom, hogy kis odafigyeléssel akár össze is jöhet a WLTP által is nevesített norma. Saját vezetési stílusommal, autópályás, országúti és városi vegyes használatban 500 kilométeres hatótávot gond nélkül bevállalnék az autóval - minden körülmények között (télen, nyáron, utasokkal, csomagokkal, hegyen, autópályán). Ezzel az autóval Budapestről az országban bárhová el lehet jutni (oda és vissza) egy töltéssel.
A nemzetközi bemutatón általunk mért 19,4 kilowattóra/100 kilométer úgy jött össze, hogy 180 kilométeren keresztül hajszoltuk a kocsit. Nem mentünk lassan, az átlag 60 kilométer/óra volt, belekóstoltunk a 160 kilométer/órába és nem féltünk előzni - még reménytelen helyzetben sem. És nem a Hortobágyon hajtottuk, hanem Andalúziában, 1200 méter magasan húzódó hágókra kapaszkodva.
Jó vezetni
Futóműve feszes és kényelmes egyszerre, betonszilárdsággal tapad a kocsi az ideális ívre tempós kanyarokban. Csúszásveszély nem fenyeget, erőszakosan és indokolatlanul használva kis orrtolás érzékelhető, de nem igazán lehet kihozni a sodrából, aktív elektronikával a fenekét meglebegtetni szinte lehetetlen - bár az ESP teljesen kikapcsolható (kikapcsolt állapotban nem használtuk az autót).
A BMW iX3 kettős-alsó lengőkaros rugóstagos első futóműve nyomatékkarral és stabilizátor rúddal készül, kormányműve a tengely előtt helyezkedik el. Az első futómű kinematikáját nagyobb utánfutás és keményebb gumibakok jellemzik, hogy jobb kormányérzetet és még precízebb járműreakciót érjenek el. Az új típusú, öt lengőkaros hátsó futómű a rugók és lengéscsillapítók külön elrendezésével nagyobb csomagtér számára teremt helyet.
Kormányzása direkt, az autó vezetése teljes egészében megfelel annak, amit egy összkerekes BMW-től elvárunk, a vezetés tiszta, steril és biztonságos. A termékfelelőssel folytatott beszélgetésben szóba került, hogy nagy hangsúlyt fektettek a finom megállásra. És valóban, amikor kollégám azt kérte, hogy utasként csukjam be a szemem és szóljak, amikor megáll az autó - nem tudtam pontosan időzíteni. Később jeleztem, tehát nem érzékeltem, hogy 30-40-es tempóról tilos jelzésnél pontosan mikor álltunk meg. A rekuperáció fokozatokban állítható, a legerősebb program nagyjából megfelel az egypedálos üzemmódnak.
A fék amúgy szimbiotikus, azaz enyhe fékezéssel az automatikus sebességtartó továbbra is aktív marad.
A vezetésdinamikai rendszerek alkalmazkodóak, körforgalmak, kanyarok, veszélyes kereszteződések előtt automatikusan lassít az autó. A vezetősegédek finoman és elegánsan terelgetnek, többségük kikapcsolható, de nem igazán zavaróak.
Magyar autó
Az Év Magyar Autója 2026 verseny fődíjára (hazai gyártású autók kategória) jelölt BMW iX3 a BMW-csoport újonnan felépített debreceni üzemében készül. 2025 őszétől gördülnek le a gyártósorról az általam is kipróbált iX3 50 xDrive modellek (később gyengébb és csakis hátul hajtó változatok is érkeznek).
Az autó piaci bevezetése Európában 2026 tavaszán, az Egyesült Államokban pedig 2026 nyarán kezdődik. Szintén 2026 tavaszán a kínai ügyfelek igényeihez igazított változat gyártása és kiszállítása is megindul az ország senjangi üzeméből. A neue klasse technológiái 2027-ig összesen negyven új modellben és modellfrissítésben köszönnek vissza.
Kijelzők új generációja
Digitális felhasználói élményének meghatározó eleme a BMW panoráma kijelző- és járművezérlő technológia, amely a márka legendás intuitív kezelhetőségét és vezetőközpontúságát emeli új szintre. 4K felbontású (3340x1440 pixel) és 42 hüvelyk a képátlója…
A BMW iX3 az első sorozatgyártású modell, amelyben a márka úttörő panoráma kijelző- és járművezérlő rendszere tájékoztat. A fizikai kezelőszervek (már, ami maradt) ott vannak, ahol keressük őket: ablaktörlő, irányjelzők, külső tükrök, hangerő, menetirány-választó, rögzítőfék, vészvillogó, hátsó ablakfűtés és jégtelenítés. Más funkciókat érintéssel, hangvezérléssel vagy a multifunkciós kormányon keresztül érhetünk el.
Négy központi elemet egyesít, az A-oszloptól A-oszlopig vetít információt a szélvédő teljes szélességében; a középső és az első sorban ülő utas előtti tartalom személyre szabható. A kulcsfontosságú menetinformációk a vezető látómezejében jelennek meg. Az immár fölöslegesnek tűnő, feláras vetített kijelző a navigációs rendszer információit és az automatizált vezetési jelzéseket is térbeli mélységgel az útra rajzolva tudja megjeleníteni. A különleges formájú, mátrix háttérvilágítású központi kijelző (17,9 hüvelykes) a kormány mellett kapott helyet. Az új multifunkciós kormány kezelését szokni kell, gombpaneljeinek fényjelzései, dombornyomott felülete és haptikus visszajelzése nem minden esetben praktikus és könnyen használható.
Kétirányú a töltés
A hatodik generációs BMW eDrive fejlesztései a töltési élményre is nagy hatással vannak. A nagyfeszültségű, 800 voltos akkumulátor 10-ről 80 százalékra 21 perc alatt tölthető fel a maximális töltési teljesítményen, de 400 voltos DC állomásokról is táplálható. Váltakozó áramról (AC) szériafelszereltségként 11 kilowattal, felárért 22 kilowattal tölthető. A V2L funkció mobil áramforrássá teszi a járművet, amely útközben is ellát energiával elektromos eszközöket, míg a V2H funkció a háztartási napelemek által termelt energia tárolóegységévé avatja. Az ügyfelek a V2G alkalmazás segítségével járművüket az energiahálózathoz is csatlakoztathatják, így akár pénzt is kereshetnek.
Gazdag alapfelszereltség, magas ár
A BMW iX3 50 xDrive alapfelszereltségéhez tartozik a kétzónás automata klímaberendezés, a komfort bejutás, az automata csomagtérajtó-működtetés, a bővített külső tükörcsomag, a riasztórendszer és a vezeték nélküli töltéssel kiegészített telefoncsomag. Opcionálisan érhető el a háromzónás automata klíma, az intelligens fényvezérléssel ellátott, adaptív fényszóró-funkciócsomag, a világító vesék, a csúcsminőségben megszólaló 13 hangszórós, 365 wattos Harman Kardon hifi, a kormányfűtés és a nagyméretű, UV-szűrős panorámatető. Az autó ára (27,75 millió forintért lehet ilyen kocsink) túlzásnak tűnhet, de a konkurens német prémium modellekkel összehasonlítva teljesen versenyképes.
A BMW iX3 a kezdetektől rendelhető M sport csomaggal vagy M sport csomag pro kivitelben (piros féknyergekkel). Dinamikus megjelenését magasfényű fekete külső elemek, az utastérben sportülések és sportkormány teszik teljessé.
Második élet
A BMW iX3 körülbelül egyharmada másodlagos nyersanyagokból készül. Például a motortér termoplasztikus elemei, a motorháztető alatti tárolórekesz és annak burkolata 30 százalékban újrahasznosított, tengerből kiszedett műanyagszemétből készül. Az econeer üléskárpit felső anyagának fonala 100 százalékbanújrahasznosított PET, a tetőkárpit és a szőnyegek fonala pedig 100 százalékbanújrahasznosított anyagokból áll. A futóműben 80 százalékos másodlagos alumíniumot használnak a forgócsapágyakhoz és a kerékagy tartókhoz, míg a keréktárcsák 70 százalékos másodlagos alumíniumtartalmú öntvényből készülnek.
Gulyás Péter, Biró Csongor, az Év Magyar Autója zsűri tagjai és Salgó András,
a BMW kommunikációs vezetője a debreceni autó andalúziai bemutatóján
A BMW iX3 50 xDrive ellátási láncának teljes szén-dioxid-lábnyoma 35 százalékkal csökkent. A BMW Group debreceni gyárában normál üzemi körülmények között nem használnak fosszilis tüzelőanyagokat.
Kép és szöveg: Biró Csongor/BMW
Technológia van, felelős nincs – így bukhatja el Európa a közlekedésbiztonságot
2026.01.24.
Európában nem az a kérdés, hogy van-e technológia a közúti halálesetek csökkentésére – hanem az, hogy van-e, aki rendszerszinten felel érte. Miközben az autók már figyelnek, látnak, sőt egyre gyakrabban döntéseket is hoznak, a közlekedésbiztonság uniós szintű irányítása továbbra is széttöredezett. Erre hívta fel a figyelmet legutóbbi állásfoglalásában a European Transport Safety Council (ETSC): Európának sürgősen szüksége van egy önálló uniós közlekedésbiztonsági ügynökségre.
Az European Transport Safety Council (ETSC) egy független, brüsszeli székhelyű szakmai szervezet, amely az európai közlekedésbiztonság javításán dolgozik. Feladata nem a szabályozás vagy a bírságolás, hanem az adatvezérelt elemzés, a szakpolitikai ajánlások kidolgozása és a tagállamok közötti jó gyakorlatok terjesztése. Az ETSC rendszeresen értékeli az EU és a tagállamok közlekedésbiztonsági teljesítményét, és gyakran elsőként hívja fel a figyelmet arra, amikor a politikai célok és a valóság eltávolodnak egymástól. A szervezet szerint a közúti közlekedésbiztonság ma alulértékelt kockázat Európában, amely intézményi megerősítés nélkül nem kezelhető.
Az Európai Unió útjain évente közel 20 ezer ember veszti életét, és több százezren szenvednek súlyos, maradandó sérüléseket. Ez nem elkerülhetetlen mellékhatás, hanem egy évek óta fennálló, strukturális probléma. Az ETSC szerint a fő gond nem az, hogy hiányoznának a korszerű járműbiztonsági rendszerek, az érzékelők, a mesterséges intelligenciára épülő megoldások vagy az adatvezérelt forgalomirányítás. A probléma sokkal inkább az, hogy nincs olyan intézmény, amely kizárólag a közúti közlekedésbiztonságért felelne európai szinten.
Miközben a légi közlekedésnek ott van az EASA, a vasútnak az ERA, a közút – ahol messze a legtöbb halálos baleset történik – intézményi szempontból továbbra is mostohagyerek. A felelősség több főigazgatóság, tagállami hatáskör és politikai prioritás között oszlik meg. Az eredmény: jó szándékú stratégiák, de gyenge végrehajtás és lassú reakciók.
European Union Aviation Safety Agency (EASA): Az Európai Unió repülésbiztonsági ügynöksége. Feladata a polgári légi közlekedés biztonsági szabályozása, tanúsítási rendszereinek működtetése és a balesetek megelőzését szolgáló szakmai iránymutatások kidolgozása. Az EASA egységes európai szintre emelte a repülésbiztonságot, világos felelősségi körökkel és központi szakmai kontrollal.
European Union Agency for Railways (ERA): Az Európai Unió vasútbiztonsági és interoperabilitási ügynöksége. Az ERA célja, hogy egységes biztonsági és műszaki szabványokat alakítson ki az európai vasúti közlekedésben, csökkentse a nemzeti eltéréseket, és támogassa a határokon átnyúló vasúti forgalmat. Az ügynökség kulcsszerepet játszik abban, hogy a vasút Európában az egyik legbiztonságosabb közlekedési mód maradjon.
Mi a közös bennük? Mindkét ügynökség bizonyítja, hogy dedikált intézményi háttérrel mérhetően javítható a közlekedésbiztonság. Az ETSC szerint éppen ez az a modell, amely a közúti közlekedésből ma még hiányzik.
Az ETSC szerint az elmúlt évtized intő jel volt. A közúti halálesetek számának csökkenése Európa-szerte megtorpant, sőt több országban romló tendencia figyelhető meg. Eközben a közlekedés világa gyökeresen átalakul: megjelentek a robotaxik, terjednek az automatizált vezetéstámogató rendszerek, az AI egyre több döntést hoz a járművekben, miközben a városi mobilitás is átalakul.
Az European Transport Safety Council (ETSC) képviselői egyeztetnek Alexis Vafeades ciprusi közlekedési, kommunikációs és közmunkaügyi miniszterrel a közúti közlekedésbiztonság európai intézményi megerősítéséről, Ciprus EU melletti Állandó Képviseletén (kép: ETSC, LinkedIn)
Ezek a változások egyszerre jelentenek lehetőséget és kockázatot. Az ETSC szerint nem lehet kizárólag nemzeti szinten, eltérő szabályokkal és sebességgel kezelni az új technológiák közlekedésbiztonsági hatásait. Ha az Európai Unió komolyan gondolja a 2030-as és 2050-es céljait, akkor intézményi szinten is lépnie kell. Az ETSC által javasolt uniós közlekedésbiztonsági ügynökség nem hatóság lenne, nem bírságolna, és nem venné el a tagállamok jogköreit. Feladata elsősorban szakmai és stratégiai jellegű lenne.
Az ügynökség egységesítené a baleseti és sérülési adatgyűjtést, elemezné a tagállami intézkedések hatásait, és ajánlásokat fogalmazna meg az infrastruktúra-tervezésre, a járműbiztonságra, a sebességmenedzsmentre és a sérülékeny közlekedők védelmére. Kiemelt szerepet kapna az új technológiák – mesterséges intelligencia, automatizált járművek, digitális forgalomirányítás – biztonsági hatásainak értékelése.
Az ETSC elképzelése szerint az ügynökség tudásközpontként működne: segítené a legjobb európai gyakorlatok gyors terjedését, és szakmai kapaszkodót adna azoknak a tagállamoknak, ahol a közlekedésbiztonság politikailag vagy intézményileg háttérbe szorul.
A Vision Zero egy Svédországból indult közlekedésbiztonsági szemlélet, amely szerint a halálos és súlyos közúti balesetek nem elfogadható mellékhatások, hanem megelőzhető rendszerhibák. A filozófia lényege, hogy nem az emberi hibát kell utólag büntetni, hanem úgy kell megtervezni a közlekedési rendszert – járműveket, utakat, szabályozást –, hogy a hiba ne vezessen halálhoz. A Vision Zero ma az Európai Unió hivatalos hosszú távú közlekedésbiztonsági célkitűzése.
Magyarország számára egy uniós közlekedésbiztonsági ügynökség létrejötte nem politikai presztízskérdés, hanem kézzelfogható szakmai lehetőség. A hazai közlekedésbiztonsági mutatók évek óta az uniós átlag alatt alakulnak, miközben a járműpark öregszik, a forgalom növekszik, és az új technológiák bevezetése sokszor átfogó stratégia nélkül történik.
Egy EU Road Safety Agency hozzáférést jelentene egységes, összehasonlítható adatokhoz, nemzetközi jó gyakorlatokhoz és célzott szakmai ajánlásokhoz. Emellett politikai súlyt is adna a közlekedésbiztonságnak, amely Magyarországon – és Európa számos más országában – gyakran háttérbe szorul más közlekedéspolitikai célok mögött.
Az Autószektor elmúlt hónapokban megjelent cikkei pontosan azt az ellentmondást rajzolják ki, amelyre az ETSC most intézményi választ keres. London utcáin már valós környezetben futnak a robotaxi-tesztek, miközben a mesterséges intelligencia egyre több döntést hoz a járművekben. A CES 2026 üzenete egyértelmű volt: az autó már nemcsak követi, hanem érti is a forgalmat – és akár az ittas vagy figyelmetlen vezetőt is képes felismerni.
Ezzel párhuzamosan több európai ország, köztük az Egyesült Királyság új közlekedésbiztonsági stratégiákkal próbálja megtörni az évtizedes stagnálást. Megjelennek az adatvezérelt forgalomirányítási megoldások, az intelligens jelzőlámpák és a valós idejű balesetmegelőzési rendszerek. Ezek azonban csak akkor állnak össze valódi, európai szintű rendszerré, ha van egy intézmény, amely összefogja, értékeli és számon is kéri őket.
Forrás: European Transport Safety Council (ETSC) - ETSC and partners urge European Commission to establish dedicated EU Road Safety Agency (2025. december)
Nyitókép: ETSC
Leclerc és Hamilton is pályára vitte a Ferrari új versenyautóját
2026.01.24.
Fotó: Ferrari
A maranellói csapat az X közösségi felületen közzétett másfél perces videóban rántotta le a leplet az autóról, amely a tavalyinál világosabb árnyalatú vörösben tündököl, miközben a motorborítás és a pilótafülke körülötti rész fehér fényezést kapott.
A motor- és szabályváltozások miatt rengeteg a kérdőjel az idei erősorrendet illetően, a Ferrari ugyanakkor hosszú sikertelenségi időszakból akar kilábalni.
Egyéni világbajnoki címet legutóbb 2007-ben, még a finn Kimi Räikkönen révén nyert az olasz istálló, amely a konstruktőrök között 2008 óta nem volt vb-győztes. Az előző esztendőben a csapatok pontversenyét a negyedik helyen zárta a Scuderia.
A Ferrari autóit az idén is a monacói Charles Leclerc, valamint a hétszeres világbajnok brit Lewis Hamilton vezeti majd.
Az idény március 8-án a melbourne-i Ausztrál Nagydíjjal kezdődik, addig három teszten vesz részt majd a mezőny, amely jövő héten Barcelonában, február 11. és 13., valamint 18. és 20. között pedig Bahreinben gyakorol.
MTI
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Mentőhelikopter szenvedett balesetet Nyírbátorban – fotóval!
2026.01.24.
Fotó: police.hu
A közleményben azt írták, hogy a mentőket pénteken riasztották egy eszméletlen kisfiúhoz a Szabolcs-Szatmár-Bereg vármegyei Nyírbátorba, ahová a legközelebbi mentőegység percek alatt kiért, majd egy mentőtiszti autó és mentőhelikopter is érkezett a helyszínre.
Közölték: a helikopter forgószárnya leszállás közben egy közlekedési jelzőtáblának ütközött. Személyi sérülés nem történt.
Mindeközben a kisfiú visszanyerte az eszméletét, őt stabil állapotban mentőautóval vitték kórházba, így a mentőhelikopterre a kórházba szállítás során már nem volt szükség - olvasható a közleményben.
A rendőrség a baleset körülményeit az érintett hatóságok - Közlekedés Biztonsági Szervezet, Építési és Közlekedési Minisztérium Légügyi Felügyeleti Hatósági Főosztálya - bevonásával, büntetőeljárás keretében vizsgálja – írták.
MTI
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Robotaxik Londonban: technológiai áttörés vagy európai valóságteszt?
2026.01.24.
London 2026-ra Európa önvezető mobilitási főpróbájává válhat. A Waymo és a globális mobilitási szolgáltató Moove partnerségben tervezi elindítani robotaxi szolgáltatását, miközben az Uber és a Lyft is saját autonóm taxi pilotokra készül. A cél világos: bebizonyítani, hogy a mesterséges intelligencia által vezérelt járművek képesek biztonságosan és üzemszerűen működni egy olyan városban, amelyet sokan az egyik legösszetettebb európai közlekedési környezetnek tartanak.
A Waymo a világ egyik legelőrébb járó önvezető járműfejlesztő vállalata, a Google anyavállalatához, az Alphabethez tartozik. A cég nem autógyártó, hanem teljes autonóm vezetési rendszerek fejlesztésére specializálódott. Robotaxi szolgáltatása már több amerikai nagyvárosban – köztük Phoenixben, San Franciscóban és Los Angelesben – üzemszerűen működik. A Waymo előnye a hatalmas mennyiségű valós forgalmi adat: több mint 100 millió autonóm mérföld tapasztalatára építi biztonsági érvelését.
A Moove egy globális mobilitási szolgáltató, amely az autonóm járművek üzemeltetésére és flottamenedzsmentjére specializálódott. Nem fejleszt önvezető technológiát, hanem a Waymo által szállított rendszerek mindennapi működtetését végzi: járműüzemeltetés, karbantartás, tisztítás, logisztika és szolgáltatásbiztosítás. A Waymo–Moove együttműködés lényege, hogy az autonóm technológia mögött iparszerű, skálázható üzemeltetés álljon – ez Európában kulcskérdés.
Az Uber a világ legismertebb alkalmazásalapú, azonnali vagy előrendelhető személyszállítási közvetítő rendszere, ún. „ride-hailing” platformja, amely hosszú távon platformszolgáltatóként képzeli el szerepét az autonóm mobilitásban. Bár korábban saját önvezető fejlesztésekkel is próbálkozott, ma inkább partneri modellekben gondolkodik. Londonban tervezett robotaxi pilotjai várhatóan külső technológiai beszállítókra épülnek, miközben az Uber erőssége továbbra is az utasoldali alkalmazás, a keresletkezelés és az árképzés.
A Lyft az Uber amerikai versenytársa, amely szintén a platformalapú autonóm mobilitásban látja a jövőt. Európában kisebb jelenléttel bír, londoni megjelenése azonban jelzi, hogy a cég nem akar kimaradni az európai robotaxi-versenyből. Stratégiája hasonló az Uberéhez: nem feltétlenül fejleszt technológiát, hanem összekapcsolja az utasokat az autonóm flottákkal.
Valahogy így néz majd ki Londonban ki a Waymo-Uber koprodukciós robotaxija (kép: hypebesat.com)
A brit kormány részéről a politikai támogatás egyértelmű. Az automatizált járművekről szóló törvény (Automated Vehicles Act 2024) jogi keretet teremt az önvezető járművek közúti használatához, kimondva, hogy ezeknek legalább olyan biztonságosnak kell lenniük, mint egy gondos és kompetens emberi sofőrnek, sőt, hozzájárulást kell nyújtaniuk a közlekedésbiztonság javításához. A törvény azonban nem ad egyértelmű választ arra, miként lehet ezt objektíven és jogilag támadhatatlan módon bizonyítani.
Nick Reed professzor, a londoni GATEway autonóm shuttle projekt egykori szakértője szerint éppen ez jelenti az egyik legnagyobb kihívást. Mint fogalmaz: „A jogszabály kimondja az elvárást, de nem határozza meg egyértelműen, hogyan kell bizonyítani, hogy az önvezető jármű valóban biztonságosabb az embernél.” Reed rámutat arra is, hogy a közúti balesetek statisztikai ritkasága miatt rendkívül nehéz elegendő adatot gyűjteni a biztonság objektív igazolásához.
A GATEway (Greenwich Automated Transport Environment) egy 2015 és 2019 között futó brit kísérleti program volt London Greenwich városrészében, amelynek célja az önvezető járművek valós városi környezetben történő tesztelése volt. A projekt keretében autonóm shuttle járművek közlekedtek nyitott közterületen, gyalogosokkal és más közlekedőkkel megosztott forgalomban, miközben nemcsak a technológia működését, hanem a közlekedésbiztonsági, jogi és társadalmi elfogadottsági kérdéseket is vizsgálták. A GATEway különösen fontos tapasztalatokat adott arról, hogyan reagál a lakosság az önvezető járművek jelenlétére, és milyen szabályozási feltételek szükségesek a biztonságos bevezetéshez; ezek az eredmények később közvetlenül hozzájárultak az Egyesült Királyság automatizált járművekre vonatkozó jogi keretrendszerének kialakításához.
A Waymo ezzel szemben adatokkal érvel. A vállalat eddig több mint 100 millió teljesen autonóm mérföldet tett meg az Egyesült Államokban, és több mint 10 millió fizetős utazást bonyolított le. Saját kimutatásaik szerint járműveik ötször kevesebb sérüléses balesetben érintettek, és tizenkétszer ritkábban keverednek gyalogosokat érintő incidensekbe, mint az emberi sofőrök. Ezek az adatok ugyan meggyőzőek, de továbbra is szolgáltatói forrásból származnak, független európai auditmechanizmus nélkül.
A technológiai kihívások mellett London városszerkezete is komoly próbatétel. A keskeny utcák, a kevert forgalom – buszok, taxik, kerékpárosok, gyalogosok és mikromobilitási eszközök egyidejű jelenléte – valamint az ideiglenes forgalmi rendek állandó változása mind olyan tényezők, amelyek jelentősen eltérnek az amerikai, rácsos szerkezetű városok tapasztalataitól. Mindezt tovább nehezíti a közbizalom hiánya. Friss felmérések szerint a brit lakosság mindössze három százaléka bízik erősen az önvezető taxikban, míg több mint kétharmaduk kifejezetten negatívan viszonyul a technológiához. A biztonsági aggályok, a technikai hibáktól való félelem és az irányítás elvesztésének érzése egyaránt visszatartó tényezők. Ugyanakkor vannak társadalmi csoportok, amelyek számára a robotaxik komoly lehetőséget jelentenek. A fogyatékkal élők érdekvédelmi szervezetei szerint az önvezető járművek jelentősen növelhetik azok mobilitását, akik egészségi okokból nem vezethetnek.
Miért fontos mindez Magyarország számára? London esete precedenst teremthet Európában. Ha egy ilyen összetett városi környezetben működőképesnek bizonyul az önvezető taxi, az felgyorsíthatja a közép-európai pilotokat, így akár Budapest számára is iránymutató lehet. A szabályozási tanulságok, a közbizalom kezelése és az üzemeltetési modellek mind olyan tapasztalatok, amelyekre Magyarország a következő évtized közlekedéspolitikájának alakításakor támaszkodhat.
Autószektor-kontextusban az önvezető taxik londoni megjelenése szorosan kapcsolódik ahhoz a folyamathoz, amelyben a mesterséges intelligencia már nemcsak figyel, hanem dönt is a közlekedésben. A CES 2026 üzenetei, a brit közlekedésbiztonsági stratégia megújítása és az AI-alapú forgalomirányítási megoldások mind ugyanabba az irányba mutatnak: a jövő közlekedése adatvezérelt, automatizált és egyre inkább emberi beavatkozás nélkül működik.
Forrás: Traffic Technology International, 2026 január
Nyitókép: Traffic Technology International, AdobeStock AI
7-es BMW-ből csináltak rakéta kilövőt az ukránok
2026.01.24.
Minden sajnálatos háború rendkívül kreatív ötleteket szül. Autós szempontból eddig kevés érdekfeszítő részletet hordozott az ukrán-orosz háború, de most friss képek kerültek ki az internetre egy E38 szériás 7-es BMW-ről, ami heves lángok közepette látszólag repülő és földi célpontokra hatékony PARS rakétákat ereget a levegőbe. A nehéz és lassú tüzérségi állomások mozgatása helyett bőrfoteles mobil rakéta állomást faragtak a bajor gyártó egykori kínálatának legjobb modelljéből.
Persze a szokatlan megoldást a felszerelés hiány is okozta. Illetve az sem mellékes, hogy ezzel gyorsan elmenekülhetnek még az ellentűz előtt, akár az orosz drónmegfigyeléseket kikerülve. Állítólag 2023 vége óta aktív a katonai álcázómintás BMW, ami használaton kívül az ég felé tartja a kilövőket, használat közben pedig elég csak letámasztani az autó mögé. Állítólag 2022-ben egy kabrió 6-osból is alakítottak ki hasonlót az ukránok, az ötlet pedig minden bizonnyal az arab és afrikai háborúkból jöhet, ahol előszeretettel alakítják át a pickupok platóját hasonló céllal.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A hiányzó láncszem a városi közlekedésben: a mikroautó lehet az egyik észszerű alternatíva
2026.01.23.
Szerző: Bánffi Tibor
Az elektromos négykerekűek és triciklik iránt növekvő keresletet az alacsony ár, a csendes üzemmód és praktikumuk generálja. Előnye, hogy napi rövid távú használat miatt nem igényel költséges infrastruktúra kiépítését, mivel az utántöltés otthonunkban elvégezhető. A mikrojárművek nagyon kevés helyet foglalnak el a közúton, zéró szennyezést bocsátanak ki, és biztonságos közlekedési módnak számítanak. Használatuk személyes célokra jobb stabilitást és kényelmet kínálnak, mint a hagyományos kerékpárok, rollerek.
Az életszínvonal növekedésében van egy küszöbérték, amikor az észszerű foyasztás pazarlásba csap át. Ez ellen sokat tehetünk, ha szükségletet összehangoljuk a jármű megválasztásával. Hiába keressük az európai gyártók kínálatában a kis- és a mikroautókat. A magas költségek miatt nem gyárthatók gazdaságosan. A Renault Twizy és a Smart képviseli a kategóriát 4-8 millió Forintos árral a hazai piacon. Érthetően nem tolonganak a vevők.
Az élhetőbb környezet és az ingatlanárak elszabadulása miatt a városi lakosság egyre inkább élhetőbb vidéki otthonba költözik. Ennek következménye csúcsidőben az agglomerációból a városközpont felé araszoló kocsisor, zsúfoltság.
A hiányzó láncszem az autó és a kerékpár között keresendő. Ez lehet a háromkerekű mikroautó, más néven E-Trike, amely ideálisan alkalmas a napi rövidtávú városi utazási igények kiszolgálására.
A városi közlekedés igényeihez igazodó elektromos mikroautó főbb paraméterei összesítettük az alábbi táblázatban.
E-Trike jellemzők
Az „Alibaba” portál rendelkezik a legszínesebb kínálattal. E-Trike képek:
E-trike kínálat
A mikroautók használatának előnyei:
1. Két-három személyes. Mozgásukban korlátozott személyek is vezethetik.
2. Csomagtartója alkalmas személyes tárgyak, áruk elhelyezésére, futárszolgálatra.
3. Sebessége 25-50 km/óra, ami alkalmassá teszi a rövid távú városi közlekedésre elsősorban síkvidéki településeken.
4.A töltési idő 6-8 óra. Hatótávolság 30-60 kilométer.
5. Kedvező ár, költséghatékony és környezetbarát megoldás.
6. Nem szükséges jogosítvány 4 kW teljesítmény alatt.
7. Helytakarékos, díjmentes parkolás.
8. Kapaszkodó képesség 25%.
9. A kis- és közepes méretű városokban, vagy a városi peremterületeken a rövid távolságú közlekedés elsődleges eszközévé válhat.
10. A fedett változat véd a széltől, csapadéktól, a zárt felépítmény megközelíti a személygépkocsi komfortját.
A mikroautók használatának hátrányai:
1. Biztonsági kockázatok.
2. Az időjárásnak való kitettség nyitott jármű esetén.
3. Óvatos kanyarodás.
4. Otthonunkban célszerű zárt helyen tárolni.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Magyarországon is bemutatkozott a Van of the Year-díjnyertes Kia PV5
2026.01.23.
Nagy Norbert, a Kia Hungary elnök-ügyvezető igazgatója az áruszállító változat bemutatóján hangsúlyozta: terveik szerint az autógyártó az elmúlt évi 3,1 millióról 2030-ra 4,3 millióra növelné az Európában eladott autók számát, ami 39 százalékos növekedésnek felel meg. Ebben nagy szerepe lesz a PBV modellcsaládnak, mivel előrejelzésük szerint az elektromos LCV-k eladási aránya 45 százalékra bővülhet az évtized végéig.
Magyarországon ez az érték tavaly 8 százalék volt az újautó-piacon, de várakozásaik szerint 2030-ra 20 százalékra nőhet a piaci részesedés, amely mintegy ötezer teljesen elektromos LCV eladását jelenti. „A Kia célja, hogy a legjelentősebb szereplő legyen a magyar LCV-piacon, és 2030-ra ebben a szegmensben évente mintegy 1.200 autó eladását szeretné elérni. Komoly versenyelőny lehet, hogy a PV5 teljes üzemeltetési költsége kedvezőbb a belső égésű motoros autókhoz képest, a további modellek piacra lépésével pedig minden kis- és középvállalkozás számára elérhetővé válnak a Kia által biztosított modern mobilitási megoldások.” – hangsúlyozta.
A Kia Electric-Global Modular Platform for Service (E-GMP.S) platformjára épülő PV5 akár 416 kilométeres (Cargo Long) és 412 kilométeres (Passenger) teljesen elektromos hatótávolságot kínál (AER, WLTP), DC töltéssel 10-ről 80 százalékra kevesebb mint 30 perc alatt tölthető fel, illetve hasznos teherbírása akár 790 kilogramm, raktere pedig moduláris, hogy minden kis- és középvállalkozás igényének meg tudjon felelni.
A Kia PV5 Cargo, a vállalat első, kifejezetten elektromos könnyű haszongépjárműve (eLCV), amely a Platform Beyond Vehicle (PBV) úttörő járműcsalád része. A teljes paletta 2030-ig fokozatosan jelenik meg Magyarországon: az idei Cargo és Passenger után szintén még ebben az évben rendelhető lesz a felépítményezhető verzió (Chassis Cab), 2027-ben jön a PV7, 2030-ban pedig a PV9 - mindkét változatból teher- és személyszállító kivitel is készül. Ezek a modellek a tervezés kezdetétől az elektromos hajtásra, a hatékonyságra és az átalakíthatósági rugalmasságra fókuszálva készülnek.
A PV5 konfigurációtól függően akár 1.005 kg hasznos rakományt is szállíthat, valamint a High Box felépítmény esetén akár nyolc köbméteres rakteret kínál. Ezzel a nagyobb D-szegmensű haszongépjárművek képességeit nyújtja, miközben megőrzi kompakt méreteit és 5,5 méteres fordulókörét.
A Kia a PBV modellcsalád mellé teljes ökoszisztémát is fejlesztett: a Kia Business Solutions Ecosystem egy átfogó konnektivitási- és töltési szolgáltatáscsomag. Célja a flottakezelés egyszerűsítése, a hatékonyabb üzemeltetés támogatása, és az elektromos átállás felgyorsítása. Az ökoszisztéma Kia-márkájú és többmárkás szolgáltatásokat egyesít, hogy minden B2B igényre választ adjon.
A PV5 Cargo 2025 októberében Guinness-rekordot állított fel, amikor egyetlen feltöltéssel és teljes terheléssel 693,38 kilométert tett meg. Ehhez a teljesítményhez a long range akkucsomaggal szerelt, négyajtós változatot használták, 71,2 kWh-s akkumulátorral, és a megengedett legnagyobb, 665 kg-os terheléssel. Ezzel a Kia történelmet írt, új globális mércét állítva a tisztán elektromos hatótáv (AER) terén. (Az Év kishaszongépjárműve elismerésről itt írtunk.)
Fotók: Kia Hungary
A Kia Europe a Kia Corporation európai értékesítési és gyártási divíziója – egy globális mobilitási márka, amely innovatív, úttörő és vezető fenntartható mobilitási megoldásokat kínál a fogyasztóknak, közösségeknek és társadalmaknak világszerte. Fenntartható Mobilitási Megoldásszolgáltatóként a Kia az elektromos és akkumulátoros járművek elterjesztésének élére állt, miközben egyre bővülő mobilitási szolgáltatások kínálatát fejleszti, ösztönözve az embereket szerte a világon, hogy felfedezzék a legjobb módokat a közlekedésre.
A Kia Europe, amelynek központja Frankfurtban, Németországban található, összesen több mint 5500 munkavállalót foglalkoztat, 40 nemzetiség képviseletében, 39 európai és kaukázusi piacon. Emellett felügyeli az európai gyártást a vállalat csúcstechnológiás szlovákiai, zilinai üzemében is. A Kia innovatív termékei továbbra is nagy elismerést vívnak ki, különösen az EV6 akkumulátoros elektromos jármű, amely 2022-ben az első koreai autóként elnyerte az Év Európai Autója címet.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Egy A6 másfél millióért, az ilyen!
2026.01.23.
Mennyire indokolt egy 18 éves, előbb 1,6 majd 1,5 millió forintért a Marketplace-re kitett, 385.000 km-es Audi A6-osról esettanulmányt írni? Mit meséljen a szakértő egy kiszolgált, lelakott és állva, lbon gazdasági totálkáros autóról? Mi értelme van fröcsögni a hasábokon arról, hogy tulajdonképpen nincs egy ép porcikája, vagy normálisan működő egysége egy ilyen autónak?
Előbb, amit már sokszor elmondtunk
Nincs jó állapotú, de tovább megyek, használható prémium autó abban az ársávban, amiben normális kisautókat sem lehet megszerezni. Sokszor belefogtunk már ebbe, volt éppen 2,8 millás Audis példánk is, azzal az A5-össel, amiről írtunk is. De nyugodtan mehetünk feljebb is összegben, ki ne emlékezne a visszatekert és kiherélt dízel Infitity-re 4 millióért. És a 10 milliós V-osztály, érdekel?
A példákkal csak azt szerettem volna alátámasztani, hogy ha 3-4-10 millióért is bonzószökevényeket árulnak, akkor mit is várunk a másfeles Auditól. Mi semmit, de láthatóan szép számban vannak olyanok, akik még mindig elhiszik, hogy ezeknek a kocsiknak az ára pusztán a koruk miatt ment le új értékük tizedére.
Nem csak a koppra kijárt tank riasztó, de erről majd később
Jól tudtuk már akkor, amikor beérkezett hozzánk a megrendelés, hogy az ügyfelünk legjobban elköltött pénze lesz (ever…) a vizsgálatunk díja, mert a hirdetés képein is látható, volt a kiégett xenon-lámpa, a beesett hátsó radarok. Akinek van tapasztalata ár-érték arányokról az autópiacon, az ennyiből is jól tudja, hogy a 18 éves, 385.000 bevallott kilométert futott prémium kocsi red flag.
Egy ennél sokkal fiatalabb dízel BMW kapcsán írtuk meg, hogy 250.000 km után gyakorlatilag minden cseréssé válik egy korszerű (közös nyomócsöves) dízelben. De nem szaporítom tovább a bevezető szöveget, mert lesz miről írni még.
A motor
A BRE motorkódos 103 kW-os dízelmotor még a legjobb pontja volt a kocsinak. Látszottak rajta ugyan a korábbi megbontás jelei, és szivárgott a szelepfedél, de szépen indult és tulajdonképpen szépen is járt.
Vezérléscsere: anno
Nyilván azonnali olajcsere kell neki és a hosszbordásszíj cseréje sem tűr halasztást, de a porlasztócsúcsok kiegyenlítési értékei egyik esetben sem érték el az 1 mg-ot. Szerencse, hogy ebben az autóban nincsen még DPF, így az nem nehezíti az életet. A kipufogórendszert azonban jobban meg kellene nézni majd emelés mellett, mert hallhatóan kifúj valahol a rendszer.
Rettenetes állapotban a hosszbordás
A motortérhez még annyit, hogy a tűzfal szigetelés szakadt és a szervoszivattyú szivárog, de ezektől vehető lenne a kocsi, úgyhogy menjünk tovább. A jelölés szerint utoljára 2019-ben volt vezérléscsere a TDi-n…
Multitronic
A kisebb teljesítményű modelljeiben az Audi inkább a Multitronic váltóját alkalmazta, mint a Tipronicot. Ez a fokozatmentes váltó nem nélkülözheti a kettőstömegű lendítőkereket, ami sajnos zajos már és leállításkor „becsörög”. Cseréje nem olcsó,de ebben talán már sosem lesz kicserélve.
Sajnos a „D” és „R” fokozatok kapcsolásánál ránt a váltó. Egy Multitronicban nem sok esély van rá, hogy ez egy váltóolaj cserével megoldódik, úgyhogy ez a kocsi már így fog meghalni, esélytelen, hogy megjavítsák.
Fék és futómű
Pozitív tényező, hogy a féktárcsák elég jó állapotúak voltak. Nyilván nem kell gyári, Audi alkatrészeket gondolni, de nem vállas a tárcsa és betétek sem kopottak. A menetpróbán azonban úgy kóválygott a verda, hogy nagyobb sebesség mellett igazi kihívás volt úton tartani.
A kormányközép nincs egyenesben, tehát a kormány egyenesfutás közben ferdén áll. Az első lengéscsillapítók szivárognak, ezek tuti cserések.
Noname aksi, de a pótkerék is alumínium legalább
Az Audi a futóműalkatrészekben is előszeretettel alkalmaz alumínium elemeket. Ha ez a futóművet rendbe kellene tenni – és hangsúlyozom, hogy nem emeltük meg a kocsit – akkor az már önmagában többszázezres költség lenne: lengőkarok, kormányösszekötők, lengéscsillapítók, beállítás és ki tudja, mi dől még ki a szekrényből.
Elöl 5, hátul 11 éves abroncsok vannak a könnyűfém keréktárcsákon. Az öreg hátsó gumik ráadásul nem megfelelő méretűek voltak, de a gumis valahogyan rámelegítette a felnikre azokat.
Utastér
Ott kezdeném, hogy eladásra illene kipucolni a kocsit. Ha többre nincs keret, vagy idő, akkor legalább egy alapos porszívózás és törölgetés mindenképpen beleférne. De nem. Az A6 belseje koszos volt. Hell-es doboz a középboxban, nem belevaló első szőnyegek (egy Mazdából importálva) és hiányzó hátsók. Utóbbi pedig indokolt lett volna, mert a hátsó padlókárpitban idült retek ült.
A bőrülések és a kormány állapota elég tűrhető, de kezd kicsit szétesni a kocsi. Talán javítani próbálták a nem működő bal első ablakemelőt, vagy zárszerkezetet és akkor törhetett le a díszléc rögzítő füle.
A klímagombok a felismerhetetlenségig koptak, mint ahogyan a hangerőszabályzó és a rögzítőfék gombja is de nem úszta meg a villanykapcsoló sem. A hátsó ajtó-hamutál fedele hiányzik, a tetőkárpit pedig lóg.
Külső esztétika
Az első lökhárító a jobboldalon le van húzva, a sérülés átér a jobb első sárvédőre is. Hopp, két elem fényezés. A baloldali fényszóró be van mattulva rendesen, de ezen egy lelkes tulaj, akár önmaga is segíthet. A jobboldali ajtók élei leverve, fényezni kellene a hátsó lököst is és kis rosszindulattal mindkét hátsó sárvédőt.
A csomagtérajtón rozsda van. És ez nem fog megállni, az egész fedélről le fogja dobni a festéket. Visszatérve a hátsó vészhárítóhoz, a tolatóradar szenzorjai be vannak esve, a diagnosztikában is láthatóan nem működnek. (Én már nem is számolom, mennyit kellene itt költeni.)
Kegyelemdöfés
Nem húzom az időt hosszú felcsigázással, a kocsiból a kijelzett 386.162 km helyett 621.330 km-t olvastunk ki a diagnosztikával. Annyival van visszatekerve a kocsi, ami már önmagában is megkérdőjelezné, hogy szeretnénk egy dízelbe ilyen futás mellett egyáltalán beszállni.
Jaj, ki ne maradjon, szervizkönyv persze nincs.
Nem maradtak kérdések
Azt hiszem látható az összefoglalóból, hogy ez a kocsi nemhogy másfél milliót, de egy árva forintot nem ér. Nagyjából bontóba kellene adni kilónként 65 Ft-ért az ösztönzőprogramban, érte kapott százezer forintot pedig nagyvonalúan elmulatni a belvárosban.
Az ügyfelünk, na ő okos volt és jól járt. Ha valami ok folytán ezt az autót megvette volna, akkor az első szervizlátogatásnál falba verte volna a fejét, hogy miért nem hívott ki minket vásárlás előtt.
Négy motoros lesz a villanyos M3, imitált váltásokkal
2026.01.23.
Végre újabb információk láttak napvilágot az első tisztán elektromos M modellről, ami már a Neue Klasse modellcsaládba fog érkezni, ezért egy igazi technológiai színháznak ígérkezik. Miközben a hatékonyság és a széleskörű személyre szabhatóság az egyelőre meg nem nevezett Neue Klasse M modell fejlesztése során is fontos szempont volt, a fókusz itt sokkal inkább a sofőrön és a vezetési élményen lesz, mint a hagyományos modellek esetében.
Eddig soha nem látott uralmat enged a hajtáslánc felett a négymotor felállás. Minden kerékre jut majd egy-egy elektromos motor, amik egy-egy váltón és inverteren keresztül juttatják az erőt földig. Ezzel precíz kontrollt engednek az erő és nyomaték felett, akár kerekenként meghatározva. A rendszer egy 100 kWh-s, hatalmas akkumulátorból táplálkozik majd, az ezzel járó extra tömeget pedig igyekeznek könnyített, természetes rost komponensekkel ellensúlyozni. Noha ne várjuk tőle egy könnyű roadster könnyed vezetési élményét, azért így is lesz miért rajongani azoknak, akik a mérnöki és technikai oldalra fogékonyak.
Már korábbi M-es modellekből is ismert, és természetesen a Neue Klasse M modellje is rendelkezni fog majd teljesen lekapcsolható első hajtással, kvázi hátsókerekes autót varázsolva az alapból összkerékhajtású modellből. Ezzel egyrészt költséghatékonyabb lehet a hétköznapi közlekedés, javítva a hatótávon, másrészt nem veszik el ez az örömforrás sem. Annyi biztos, hogy vérbeli bajor sportautóként elsőszámú szempont volt, hogy a hajtáslánc bírja a fokozott terhelést, szóval emiatt nem kell majd aggódnunk úgy, mint más modellek esetében.
Az már aggasztóbb, hogy nem tanultak a Hyundai 5 N-től, és imitált váltásokkal, és generált motorhanggal igyekeznek kompenzálni a vezetés örömének ezek részét. Ugyanakkor abban is biztos vagyok, hogy a Hans Zimmerrel is együttműködő BMW-nek van a legnagyobb esélye, hogy a hanggenerátort jóra komponálja. Fenntartásaim ellenére szurkolok nekik.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Oldalak
Az oldal fő támogatója
