Lassan már én sem tudom fejben tartani, hogy hány hagyományos autógyártó dönt úgy, hogy kínai együttműködésben készült modellt állít csatasorban hazájában. Legyen az Japánban vagy Európában. Most éppen a Volkswagen számolt be ilyen tervekről, nem sokkal azután, hogy a felreppent hírek szerint az egyik európai gyártósora kiüresedett kapacitását az egyik kínai partnerük, az XPeng venné át. Most további három alulhasznált gyártósoráról kell dönteni a Volkswagen Csoportnak, és könnyen lehet, hogy ezekbe kínai modellek gyártását mozdítaná át. Ezek között szerepel a Volkswagen ID. ERA 9X, ami egy nagy méretű crossover EREV, azaz hatótávnövelős hibrid hajtáslánccal, a kínai állami kézben lévő SAIC-cal együttműködésben. Illetve a tervek között szerepel még egy hatótávnövelős hibrid elhozatala, ami már az új SSP/CSP architektúrára épülve 2027-től. Azért is próbálkoznának az EREV hajtásokkal, mert ezekre egyelőre nem vonatkozik az Európai Bizottság által kibaszott extra vám. Ez csak a tisztán elektromos kínai modellek behozatalára érvényes, legalábbis egyelőre, ugyanis már asztalon van a terv, hogy ez megváltozzon. Egyébként egyelőre csak egyetlen modellt importál Kínából a Volkswagen Csoport, a Cupra Tavascant. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A hosszútávú autóversenyzés története tele van olyan programokkal, amelyek nem az első próbálkozás nyomán értek a csúcsra. A Peugeot számára a 9X8 Hypercar projekt is ilyen történet: folyamatosan alakuló technikai vállalás ez, amelynek középpontjában nem egyetlen szezon, hanem a hosszabb távú fejlődési ív áll. A Peugeot most megerősítette, hogy a FIA WEC-ben és a Le Mans-i 24 órás versenyen továbbra is a 9X8 képviseli a gyári színeket, és a konstrukció 2027-ben újabb evolúciós csomagot kap. A 9X8 története ugyanakkor már önmagában is egy folyamatosan alakuló koncepció krónikája. A Peugeot 2022-ben mutatta be a Hypercar-projektet, amely már első pillantásra szakított a kategória bevett vizuális és technikai megoldásaival. A legfeltűnőbb elem a hátsó szárny hiánya volt, amely a klasszikus versenyautó-architektúrával szemben teljesen más aerodinamikai filozófiát képviselt. A cél az volt, hogy a leszorítóerőt elsősorban a karosszéria formájával és a padlólemez kiképzésével hozzák létre, nem pedig hagyományos aerodinamikai elemekkel. Mivel a versenysportban is minden összefügg minden mással, fontos tudnunk, hogy amikor a Peugeot megalkotta a 9X8 első generációját, a FIA szabályrendszere szerint a hypercaroknak elöl-hátul egyaránt 31 centiméter széles abroncsokkal kellett versenyezniük. A szabály viszont éppen akkor változott meg, amikor a 9X8 első szezonját futotta – ekkor már elöl 29, hátul 34 centi széles abroncsokat írt elő a szabályzat. Ilyen feltételek mellett a Peugeot eredetileg versenyképes koncepciója hátrányt szenvedett – a kanyarból kigyorsításokkor a szélesebb hátsó gumik nagyobb előnyt jelentettek, mint a 9X8 szárny nélküli aerodinamikai csomagja. Így a 2024-es szezonra a Peugeot jelentősen átdolgozta a 9X8 első változatát, amely ebben a szezonban már a konvencionális aerodinamikai csomagot is magán hordozta, beleértve a hátsó légterelőt. Ez a lépés nem irányváltás, hanem az adaptációs folyamat része volt: a cél továbbra is az eredeti koncepció versenyképesebbé tétele volt. A Peugeot 9X8 a FIA Hypercar (LMH) szabályrendszer szerint épülő versenyautó, és hibrid hajtásláncot használ. A rendszer alapja a 2.6 literes, 90 fokos hengerszögű, V6-os biturbó belső égésű motor, amely a hátsó tengelyt hajtja. Ehhez kapcsolódik az első tengelyen elhelyezett elektromos motor, amely a teljesítmény egy részét elektromos rásegítéssel biztosítja, így bizonyos sebesség felett a 9X8 összkerékhajtásúvá válik. A rendszer összteljesítményét a szabályok egységesen korlátozzák, a Hypercar kategóriában ez jellemzően 500 kW (680 lóerő) körüli teljes rendszerteljesítményt jelent. A hajtáslánc karakterét azonban nemcsak a csúcsteljesítmény, hanem az energiavisszanyerés és az elektromos rásegítés stratégiai használata is meghatározza. Ez különösen hosszútávú versenyeken igaz, ahol az energia menedzsment kulcsfontosságú. A 9X8 monocoque szénszálas vázra épül. A versenyautó tömege a szabályrendszer által meghatározott minimum környékén mozog, amely a Hypercar kategóriában 1030 kilogramm. Ez a kombináció – hibrid hajtás, korlátozott tömeg és szigorú teljesítményszabályozás – biztosítja, hogy a különböző gyártók technikailag eltérő megoldásokkal, de kiegyenlített teljesítményszinten versenyezzenek. A 2025-ös idényben a fejlesztés fókusza a futóműre és az autó kezelhetőségére helyeződött át, és finomhangolták a korábbi átalakítások hatásait. A 9X8 így lényegében folyamatosan újraértelmezett platformmá vált, amely minden szezonban a szabályrendszer adta lehetőségekhez és a pályán szerzett tapasztalatokhoz igazodott. Ezt a fejlődési ívet mutatja, hogy a 9X8 már jelenlegi formájában képes volt kiemelkedő részeredményekre: Spa-Francorchamps-ban például a Peugeot megszerezte a pole pozíciót. A Hypercar kategória fejlesztési keretrendszere ugyanakkor szigorúan szabályozott. A gyártók nem módosíthatják szabadon az autóikat: a homologizáció rögzíti az alapvető műszaki specifikációkat, és ezen belül csak előre meghatározott számú fejlesztési csomag használható fel. Ezek az úgynevezett Evo Jokerek, amelyek lényegében korlátozott „fejlesztési zsetonokként” működnek, és nagyobb műszaki módosításokra adnak lehetőséget. A rendszer célja, hogy a költségek ne szálljanak el, de közben minden gyártó számára biztosított legyen a fejlődés lehetősége. A Peugeot a korábbi fejlesztési ciklus során felhasználta a rendelkezésére álló Evo Joker keretét, így a további előrelépés már nem a hagyományos fejlesztési logika mentén történik. A Stellantis Motorsport vezetése szerint nem teljesen új versenyautó fejlesztése zajlik, hanem a meglévő 9X8 továbbgondolása. A márka hosszú távú elkötelezettségét Alain Favey, a Peugeot vezérigazgatója is megerősítette. A márka legalább a jelenlegi szabályciklus végéig, 2029-ig jelen lesz a Hypercar kategóriában, ami stabil alapot ad a további fejlesztésekhez és a versenyképesség fokozatos javításához. A 9X8 története így folyamatosan alakuló mérnöki és sportprogramként írható le: olyan projektként, amely állandó evolúcióra épül. A 2027-re tervezett új fejlesztési csomag ennek a folyamatnak a következő természetes állomása, amely közelebb viszi a Peugeot-t a WEC abszolút élmezőnyéhez. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az igazgató a CBS News televíziónak adott interjúban elmondta, hogy miközben az Egyesült Államok 2028 végére tervezi az ismételt Holdra szállást, addig Kína 2030 előtt tervezi azt, nagy valószínűséggel 2029-ben. Fellövik az Artemis II űrutazásának SLS rakétáját és a vele összekapcsolt Orion űrhajót. Fotó: MTI/EPA/Cristobal Herrera "A kínaiak hihetetlen sebességgel haladnak, és bizonyosan képesek arra, amire a szovjetek nem voltak képesek az első űrverseny idején" - fogalmazott a NASA vezetője és úgy vélte, nem kérdés, hogy Kína el fogja érni a Holdat, a kérdés csak az, hogy az Egyesült Államok meg tudja-e előzni ebben. Jared Isaacman közölte, hogy az Artemis Hold-program következő űrrepülése jövőre lesz, aminek során a többi között két magánvállalkozás által fejlesztett leszálló egységeket tesztelnek majd. Ha mindez sikeresen zárul, az Egyesült Államok készen áll ismét űrhajósokat küldeni a Holdra. Rámutatott, hogy az Artemis-program számára biztosított 10 milliárd dolláros plusz szövetségi forrás lehetővé teszi azt, hogy tartani tudják az előkészületek ütemtervét. A NASA igazgatója szerint a 2030-as évek első felétől a Holdon épülő létesítményben olyan jelleggel tartózkodhatnak majd emberek huzamosabb ideig, mint a jelenleg a Nemzetközi Űrállomáson (ISS) dolgozó legénység.  

Ha az európai autóiparról esik szó, a figyelem rendszerint a nagy gyártókra irányul. A Volkswagen, a Mercedes-Benz, a BMW, a Stellantis vagy a Renault stratégiai döntései, elektromos fejlesztései és kínai versenytársai uralják a híreket. Az iparág valódi gerincét azonban nem ezek a vállalatok adják, hanem az a több ezer beszállító, amelyek alkatrészeket, elektronikai rendszereket, szoftvereket és gyártástechnológiát fejlesztenek az autógyárak számára. Éppen ezért különösen aggasztó, hogy a német autóipari beszállítók hangulata 2026-ra történelmi mélypontra süllyedt. Ha ez a lánc meggyengül, annak következményei messze túlmutathatnak Németországon – Magyarországon is. Leépítések, beruházáscsökkentés, strukturális probléma A német autóipari szövetség (VDA) legfrissebb felmérése szerint a beszállítók túlnyomó többsége romló üzleti környezetre számít. A vállalatok jelentős része beruházáscsökkentést tervez, sokan a kutatás-fejlesztési kiadásaikat is visszafogják, miközben egyre több cég készül létszámleépítésre. A felmérés szerint a válaszadók közel háromnegyede rosszabbnak látja a jelenlegi üzleti helyzetet, mint egy évvel korábban, és a jövőbe vetett bizalom is érdemben romlott. A háttérben egyszerre több strukturális probléma húzódik meg. Az elektromos átállás teljesen átalakítja az autóipari értékláncot, miközben a kínai gyártók egyre erősebb versenyt támasztanak nemcsak az autógyártásban, hanem a beszállítói piacon is. Az akkumulátorok, a teljesítményelektronika, a félvezetők és a szoftverek szerepe folyamatosan nő, miközben a hagyományos belső égésű motorokhoz kapcsolódó alkatrészek iránti kereslet fokozatosan csökken. Ez különösen érzékenyen érinti azokat a beszállítókat, amelyek üzleti modellje évtizedeken keresztül a belső égésű motorokra épült. Egy elektromos autó lényegesen kevesebb mozgó alkatrészt tartalmaz, ezért számos hagyományos komponens egyszerűen eltűnik a járműből. Az átállás így nem csupán technológiai, hanem szerkezeti átalakulást is jelent az egész beszállítói szektor számára. Az iparág problémáit tovább súlyosbítja, hogy a gyártók részéről egyre erősebb az árnyomás. Az európai autógyártók egyszerre próbálnak versenyezni az olcsóbb kínai modellekkel, finanszírozni az elektromos átállást és fejleszteni a szoftveresen definiált járműveket. Ennek költségeit részben a beszállítói láncokra próbálják áthárítani, ami tovább szűkíti a beszállítók mozgásterét. Miközben azonban a közvélemény elsősorban a BYD, a Tesla vagy a Volkswagen piaci versenyét figyeli, a háttérben egy másik verseny is zajlik: ki tudja felépíteni a következő évtized beszállítói ökoszisztémáját. A jövő autóiban egyre nagyobb értéket képviselnek a szoftverek, a mesterséges intelligencia, a szenzorok, a nagyfeszültségű rendszerek és az akkumulátor-technológiák. Azok a beszállítók, amelyek nem tudnak időben alkalmazkodni ehhez a váltáshoz, könnyen kiszorulhatnak a piacról. Európa számára ez stratégiai kérdés. Az elmúlt két évtizedben a kontinens autóipari erejét nemcsak a prémiumgyártók, hanem a rendkívül erős beszállítói hálózat biztosította. A Bosch, a Continental, a ZF, a Schaeffler, a Mahle vagy a Valeo világszinten is meghatározó szereplők. Ha azonban ezek a vállalatok visszafogják beruházásaikat, az hosszú távon az európai innovációs képességet is gyengítheti. Mi a helyzet itthon? Magyarország ebből a szempontból különösen kitett. A hazai autóipar jelentős része nem közvetlenül a végtermékgyártásból él, hanem a beszállítói láncokba kapcsolódik be. Több száz magyar tulajdonú kis- és középvállalkozás, valamint számos multinacionális cég gyárt alkatrészeket, elektronikai komponenseket, fém- és műanyagipari termékeket, kábelkötegeket vagy fejleszt szoftvereket a német autóipar számára. Ha a német beszállítói piac beruházásai lassulnak, annak hatásai rövid időn belül a magyar vállalatok megrendeléseiben is megjelenhetnek. Ugyanakkor a helyzet nem kizárólag kockázatokat hordoz. Az elektromos átállás új lehetőségeket is teremt azoknak a vállalatoknak, amelyek képesek időben váltani. Magyarországon az elmúlt években jelentős fejlesztési kapacitások épültek ki a Bosch, a Continental, a Knorr-Bremse, a Thyssenkrupp és más vállalatok kutatás-fejlesztési központjaiban. A hazai mérnökök ma már nemcsak mechanikai alkatrészeken dolgoznak, hanem szoftvereken, vezetéstámogató rendszereken, mesterséges intelligencián és járműelektronikán is. Ebben kulcsszerepet játszhatnak azok az iparágak is, amelyek az elektromobilitás következő korszakát formálják. Az akkumulátorgyártás, a teljesítményelektronika, a szoftveresen definiált járművek és az autonóm közlekedési rendszerek új beszállítói struktúrát hoznak létre. A kérdés az, hogy Európa – és benne Magyarország – képes lesz-e ezt a pozíciót megszerezni, vagy a hozzáadott érték egyre nagyobb része Ázsiába kerül. Itt lesz a következő nagy csata A Reuters által ismertetett VDA-felmérés valójában nem egyszerű üzleti hangulatjelentés. Sokkal inkább figyelmeztetés arra, hogy az autóipar jövője nemcsak azon múlik, melyik gyártó ad el több elektromos autót, hanem azon is, hogy megmarad-e Európa technológiai és ipari hátországa. Ha a beszállítói hálózat meggyengül, az előbb-utóbb a gyártók versenyképességét is aláássa. Az autóipar következő nagy csatája ezért könnyen lehet, hogy nem a bemutatótermekben, hanem a beszállítói láncokban dől el. A kontinens jövője szempontjából pedig ez legalább akkora tét, mint az elektromos autók vagy a mesterséges intelligencia versenye.