Teszten a hibrid Dacia Bigster
2026.07.04.
Hogy néz ki?
A C-szegmensben tavaly bemutatkozó, akár öt személyt is kényelmesen elszállító szabadidő-autó teljesítette a várakozásaimat. Bár nincs belőle dízel – amit nagyon sajnálok – a hibrid változatban kellemesen csalódtam. Ugyan nem olyan nyomatékos (a benzinmotor 172 newtonméteres, a villanymotor 205 newtonméteres) és teljesen más a karaktere, mint a dízelnek, takarékosságával és fürgeségével belopta magát a szívembe. Ezzel az autóval úgy lehet takarékoskodni, hogy nem kell lemondani a dinamikus vezetésről. Sosem vezettem ilyen erős Daciát – igaz, azóta már a márka többi modellje is megkapta ezt a 158 lovas erőforrást.
De mielőtt rátérek a vezetési élményre, nézzük az autó méreteit. Filigránnak tűnik, főleg szélessége keskeny, de elfér benne öt felnőtt a csomagjaikkal. Két üléssel használva befér a bringa és a hokis felszerelés, és ha adományról van szó, nem ismer lehetetlent. Úgy hozta a sors, hogy kétszer is szállítani tudtam vele a Budapest Bike Maffia és a hajléktalanok szolgálatában. Nőnapkor több száz tusfürdőt, testápolót, sampont, krémet, tisztasági betétet, fertőtlenítőt vittem vele négy, nőket ellátó budapesti átmeneti szállóba. Április elején pedig a BMSZKI Kőbányai úti szállójára WC-papír adományt vittem egy törökbálinti raktárból. Hány guriga fért be a hibrid Bigsterbe, hogy biztonságosan tudjak még közlekedni (hogy használhassam a jobb oldali tükröt…)? Pontosan 1190 darab, hetvenes csomagokban. Ha párat kibontottan volna, szerintem 1300 is beférne bepréselve.
Nagy autó a Dacia Bigster, bár a méretei nem sokban ütnek el a Joggerttől: hossza 4,57 méter (23 centivel hosszabb a Dusternél), szélessége 1,81 méter, magassága 1,71 méter, tengelyek közötti távolsága 2,7 méter (itt csak négy centiméter a különbség a Bigster javára és a hasonló motorizáltsággal 40 kilóval könnyebb, valamint öt centivel alacsonyabb Duster kárára). Nehéz hátulról és szemből megkülönböztetni kisebb testvérétől, az igazi változás oldalnézetből látszik.
Nem ijed meg a könnyű tereptől a Bigster, szabad hasmagassága 22 centiméter, gázlómélysége 45 centiméter. Mielőtt még nekiszöknénk egy siratófalnak vagy a Sebes-Körösnek, jó tudni, hogy a full hibridből nincs összkerekes… Ahhoz az immár automatikus váltós gázos hibridre kell szavaznunk. Akit érdekel, íme, annak a terepszögei: 24 fokos a megközelítési szög, 29 fokos az elhagyási szög, valamint a 23,2 fok a rámpaszög.
Számos, a Daciánál nem megszokott újdonsággal érkezett a Bigster: először látunk Daciát 19 hüvelykes könnyűfém felnikkel, először kétzónás a klíma és adaptív tempomat sem volt még a márka egyetlen autójában sem. Nem beszélve a két, egyenként tízhüvelykes kijelzőről – az Apple CarPlay könnyedén kapcsolódik, de naponta többször lefagy és elveszíti a kapcsolatot a telefonnal –, a 40/20/40 arányban dönthető hátsó ülésről (a raktér így majdnem teljesen sík, 1,85 köbméter az űrtartalma). A Bigster csomagtartója is jókora, ebben a hibrid változatban kb. 570 literes (a lágy hibridnek 670 literes) – ebbe beleszámolják a pótkerék (vészkerék volt a tesztautóban) helyét is). Az ülések átlagosak, nem túl pihentetőek, a hátsó üléssor nem mozgatható és bármennyire is adott a lehetőség, nem érhető el hétüléses kivitelben a kocsi. Az ötödik ajtó elektromosan nyitható és csukható – ez is premier a Daciánál.
A fedélzeti menü nem bonyolult, az autó kezelése ergonómiai szempontból rendben van, a klíma fizikai gombokkal vezérelhető, a váltónak van B fokozata is (határozottabb a visszatöltés a kis lítiumion-akkuba), gyakran véletlenül be is kapcsoltam. A vezetőtámogató rendszerek két gombnyomásra kiiktathatók. Tárolókból bőség van, a könyöktámasz alatti üreg mély. Az anyaghasználat jellemzően kimerül a kemény műanyagokban, de nem recseg semmi és könnyen tisztítható minden.
Hogy megy?
A motorkínálat meglehetősen széles. Az alapmodell lágy hibrid, ráadásul gázzal is mehet, így annak a hatótávja meghaladja az 1400 kilométert. De a teljes hibrid (200 voltos a rendszer) is megtehet egy tankolással ezer kilométert, nálam ez bebizonyosodott. Könnyedén mozgatja az üresen 15 mázsás Bigstert az 1,8 literes szívó benzines, a 158 lóerős kombinált erőforrás álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 9,7 másodperc alatt gyorsítja fel, a kocsi végsebessége eléri a 180 kilométer/órát. A 49 lovas villanymotor (van még egy indító/generátor is) és a kis (1,4 kWh kapacitású) akksi közreműködésével az összesen 1500 kilométeres próbán 5,3 litert fogyasztott 100 kilométerenként (a fedélzeti számítógép arról is tudósított, hogy ezalatt 670 kilométert tettem meg csakis ev, azaz elektromos módban). Jó hír, hogy már nem ez az egyetlen automatikus váltóval elérhető változat, a 4x4-es is elérhető ezzel. Utóbbiban 1,2 literes, háromhengeres, 153 lovas turbós, gázos hibrid motor dolgozik. Ezekben a kiegészítő villanymotor 16 lóerős, az akksi kapacitása 0,8 kilowattóra. Benzintankja 50 literes.
Váltója különleges – én még mindig nem értem a működését - 4+2 fokozatú, csúszókuplungos és szinkrongyűrűk nélküli. A Renault újítása. Rövid ideig, pár száz méter erejéig kapcsolhatunk elektromos módot.
Milyen vezetni?
A mindig elektromosan induló (teljes) hibrid Bigster futóműve jól tűri a töredezett és kátyús magyar utakat, elöl MacPherson rugóstagokat alkalmaz, míg hátul csatolt lengőkaros rendszerű (a 4x4-es többlengőkaros) - összességében jó vezetni az autót, egyedül a kormányzás élettelensége zavart a teszt során. Illetve a motor indokolatlan felpörgésének állandó és szűnni nem akaró hangja. Ha a kiegészítő akkumulátor lemerülőben van, a benzinmotor szolgálatba helyezi magát és olyan vehemenciával, illetve hangerővel tölti az akkut, hogy dugóban elszégyelljük magunkat. Mintha beragadt volna a gázpedál, vagy mintha direkt hülyék lennénk és álló helyzetben taposnánk. A fékek határozottak, szerpentinen sem lágyulnak el.
Különösebb vezetési élményt nem ad a Dacia Bigster – nagy kanyarterhelésnél jelentősen bebólint, a jávorszarvastesztet nehezen teljesíti –, de ettől eltekintve elfogadhatóan megy, biztonságos, kiszámítható, nyugodt családi autó. Olyan emberek autója, akik nem akarnak semmit bizonyítani az utakon. Nekem amúgy bizonyított a kocsi: tényleg ez most a legjobb Dacia (bár a 4x4-es, automata gázost még nem próbáltam…).
Mennyibe kerül?
A Dacia Bigster ugyanazon a soron készül Pitesti-ben, mint a Duster, a nemzetközi bemutatón elmondták, hogy a gyárban napi 500 Bigstert és 900 Dustert szerelnek össze, azaz a hét hat napján minden percben születik egy kocsi. A két modell között nálunk 2,3 millió forint az árkülönbség, a legolcsóbb Bigster 9,99 millió forint (140 lovas benzines lágy hibrid, vagy gázos hibrid). A tesztelt hibrid valamivel drágább, legolcsóbban 11,89 millió forintért juthatunk hozzá. A képeken látható tesztautó ára 12,6 millió forint.
Kép és szöveg: Biró Csongor
13,3 százalékkal több új autót helyeztek forgalomba az idei első fél évben Magyarországon
2026.07.04.
Továbbra is kiemelkedő a bővülés az elektromos autók szegmensében. Az első hat hónapban 7498 elektromos személyautó került forgalomba, ami 43,7 százalékos növekedés az előző év azonos időszakához képest. A bővülés hátterében továbbra is az állami támogatások, a vállalati flottavásárlások és az egyre szélesebb modellkínálat áll.
A plug-in hibridek piaca ennél is látványosabban erősödött. Az első fél évben összesen 5653 plug-in hibrid személyautó került forgalomba Magyarországon, a darabszám megduplázódott egy év alatt. A plug-in hibridek továbbra is fontos szerepet töltenek be az alternatív hajtású járművek piacán, különösen azok körében, akik az elektromos közlekedés előnyeit a hagyományos hajtás rugalmasságával kívánják ötvözni.
A kishaszonjárművek forgalomba helyezése gyakorlatilag stagnált: a január-júniusi időszakban összesen 11 792 új kishaszonjármű került forgalomba, 0,1 százalékkal kevesebb az egy évvel korábbinál. A szegmens teljesítményét továbbra is elsősorban a vállalati és flottavásárlások határozzák meg. A tavaszi hónapok visszafogottabb adatai után a júniusi élénkülés arra utal, hogy a piac a második félévben ismét erősebb növekedési pályára állhat. A keresletet továbbra is stabilan támogatják az e-kereskedelemhez, logisztikához és városi áruszállításhoz kapcsolódó igények - ismertette az MGE.
A nagyhaszonjárművek piaca 1,8 százalékkal bővült az első félévben, ami mérsékelt, de stabil növekedésnek tekinthető. A piac teljesítményét elsősorban a flottamegújítások, az európai logisztikai és infrastruktúra-fejlesztések, valamint a fuvarozási kereslet fokozatos élénkülése támogatta, a magas finanszírozási költségek és a gazdasági bizonytalanság ugyanakkor továbbra is visszafogják a gyorsabb növekedést.
Az autóbuszok forgalomba helyezése 2026 első félévében 43,9 százalékkal haladta meg az előző év azonos időszakát. A nagyobb flottabeszerzések jellemzően időszakosan, hullámokban jelennek meg, de a félév egészét tekintve az MGE egyértelműen pozitívnak tartja a szegmens teljesítményét.
A motorkerékpárok piaca a hosszú ideje tartó pozitív trend után az év első felében is kiemelkedő ütemben bővült, január-júniusban 5611 új motorkerékpárt helyeztek forgalomba, 42,9 százalékkal többet, mint 2025 azonos időszakában. A szegmens így messze felülmúlja az egyesület korábbi, 2-5 százalékos éves növekedésre vonatkozó előrejelzését.
A használt személyautók regisztrációja 22,4 százalékkal, összesen 75 563 darabra nőtt az első fél évben, és 11,2 százalékkal, 5299 darabra erősödött a használt kishaszongépjárművek piaca is. Az első félév alapján megfordult az elmúlt évek trendje, most a használtautó-regisztrációk száma minimálisan, de meghaladta az új személyautókét - közölte a gépjárműimportőrök egyesülete.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Antonelli nyerte az izgalmas, előzésekkel teli sprintfutamot Silverstone-ban
2026.07.04.
A 19 éves versenyző mögött a hétszeres vb-győztes Lewis Hamilton, a Ferrari pole pozícióból rajtolt brit pilótája ért célba másodikként, míg a harmadik helyen a vb-címvédő és szintén hazai közönség előtt szereplő Lando Norris (McLaren) zárt.
A rajtnál a második helyről startolt Antonelli próbálta megtámadni Hamiltont, de nem volt ehhez elég jó pozícióban, miközben a két McLaren-versenyző, Norris és az ausztrál Oscar Piastri is több pozíciót javított. A második és a harmadik körre Hamilton és Antonelli elhúzott az élen, de mögöttük óriási csata alakult ki a harmadik helyért, ebben a két mclarenes mellett George Russell (Mercedes), Max Verstappen (Red Bull) és Charles Leclerc (Ferrari) is részt vett.
A hetedik körre Antonelli nagyon közel került Hamiltonhoz, az üldözők közül pedig a harmadik Norris is már több mint hat másodperccel maradt el az élen száguldó kettőstől. A nyolcadik körben Antonelli jó energiabeosztással a pálya hátsó egyenesében jelentős sebességkülönbségre tudott szert tenni és simán elment Hamilton mellett. Norris valamelyest légüres térben őrizte a harmadik pozíciót, közben Russell és Verstappen folyamatosan küzdött egymással a negyedik-ötödik helyen, ehhez hamarosan csatlakozott Leclerc is.
A hajrában Antonelli nagyon magabiztos volt, Hamilton pedig a végén már nem is igyekezett megszorongatni, így a Mercedes ifjú versenyzője majdnem három másodperces előnnyel diadalmaskodott a hétszeres világbajnok előtt. Norris megőrizte a dobogós helyezést, mögötte a leintéskor Russell, Leclerc, Verstappen, Piastri volt a sorrend, s pontot szerzett még Liam Lawson, a Racing Bulls új-zélandi versenyzője is.
A Brit Nagydíj programja a 17 órakor kezdődő időmérő edzéssel folytatódik.
Végeredmény, Brit Nagydíj, sprintfutam (17 kör, 100,147 km, a pontszerzők):
1. Andrea Kimi Antonelli (olasz, Mercedes) 26:12.129 perc
2. Lewis Hamilton (brit, Ferrari) 2.745 másodperc hátrány
3. Lando Norris (brit, McLaren) 9.783 mp h.
4. George Russell (brit, Mercedes) 10.639 mp h.
5. Charles Leclerc (monacói, Ferrari) 12.620 mp h.
6. Max Verstappen (holland, Red Bull) 16.550 mp h.
7. Oscar Piastri (ausztrál, McLaren) 17.551 mp h.
8. Liam Lawson (új-zélandi, Racing Bulls) 30.233 mp h.
Ide vezetett minden – BMW iX3 teszt
2026.07.04.
2026 minden kétséget kizáróan a Neue Klasse bevezetésétől hangos a BMW életében. Egyáltalán nem finomkodnak és már a 60-as évekből visszahozott padlólemez elnevezéssel is utalnak rá, hogy egy új korszakot kívánnak nyitni a BMW életében az új modellcsaláddal, aminek az első tagja történetesen az első magyar építésű BMW is egyben. Ez az iX3, amire olyan nagy érdeklődés van, hogy már egy harmadik műszakot is be kellett időzíteni Debrecenben. Nem véletlenül: a legaktívabb szegmensbe érkezik, és adatok szintjén minden boxot kipipál, ami csak elvárható. Ugyanakkor a magyar már csak olyan, hogy a sajátjával a legszigorúbb, így én is szigorú szemekkel vártam az első találkozást az iX3-mal, amiből a nagy akksis, összkerekes változat járt nálam, a legnagyobb nyári kánikulában.
Rendkívül pozitív volt már az első benyomás is. Az illesztések szépen futnak, közel 4,8 méteres hossza ellenére meglepően befogadható, polgári méretű autó. Végre nem egy bumfordi, túlmagasított krumpli SUV, hanem valami, amiről elhiszed, hogy hatékonyan szeli át a levegőt. Viszonylag nagy az egyetértés, hogy a BMW végre visszatalált saját magához formavilág tekintetében. Kifejezetten dögös élőben az iX3, pláne így, OceanWave kékben, aminek annyi arca van, hogy tényleg el lehet veszni benne napokig. Végre harmóniában van az orr és a far, látványosak a szögletes szélesítések. BMW-sen dinamikusak, morcosak, sportosak a vonalak, és végre a vesék is befogadható méretűek – mi több, igényesek, csinosak. Annyi viszont biztos, hogy én nem a 22-colos felnikkel választanám, már csak a peres gumik és a futás komfort miatt sem. Minden esetre ezek után rendkívül bizakodó vagyok az új i3-mal kapcsolatban is.
Az igazi szintlépést azonban a kabin jelenti. Mindent újragondoltak, de jól! Mert volt hova visszanyúlniuk inspirációért és tanulságért. Emlékszünk még az i3-ra? Amivel a BMW masszívan megelőzte a korát? Annál éreztem utoljára, hogy ennyire más minden, mint a megszokott, valahogy mégis jobban működik, mint a megszokott. Sose gondoltam volna, hogy egyszer még visszanyúl ehhez a nagyívű, nappaliszerű kabinhoz a BMW, de az iX3-mal megtették. Már a kormány kialakítás is újra gondolt, egy ponton mégis rájössz, hogy mennyire ergonómikus és logikus. Aztán ott az ajtónyitó kar, vagy az ajtókra szerelt ülésállítók, és például fix a napfénytető is – itt legalább sötétített is. Egy egységes egésznek tűnik a beltér, aminek minden részletét átgondolták, hogy: ergonómikus legyen – egy tényező, amit manapság hajlamosak az autógyártók elhanyagolni, pedig egyre inkább felértékelődik.
És manapság legalább ennyire fontos a digitális háttér. Amiben elképesztő ugrást hajtott végre a BMW. Nem csak mutatós, de tényleg hasznos, logikus, és nem mellesleg irtó menő a döntött központi infotainment kijelző. Ilyet csak házilag lehet előállítani, és a BMW beletette az évek munkáját, hogy ez végül ennyire jó legyen. Végre újra logikus és egyszerű a menürendszer, a klímapanel kellően részletes már a kezdőlapon is, és navi helyett akár az ADAS szenzorok és kamerák képét is kihelyezi – ezzel az arcunkba tolva, hogy mennyire tűpontosan ismer fel mindent maga körül. A képernyő bal oldaláról egy érintéssel inaktiválható a sebességkorlátozásra figyelmeztetés, és innen nyílik a látványos Jármű menü is, ami egy Forza Horizon játékban is simán elmenne, annyira jól leköveti a kormány, az ablakok és minden más mozgását, miközben látványosgrafikákon mutatja be nekünk az autó fogyasztását. Olvadoztam.
Ugyanakkor a legjobban mégis a fenti Panoramic Vision kijelzősort sikerült elsütni. A head-up displayt mostantól egy szélvédő alatti képernyősáv is kiegészíti, ami féltem, hogy elveszi a figyelmet az útról, de épp ellenkezőleg. A leghasznosabb adatokért mostantól elég csak egy kicsit lepillantani az útról. Magam sem gondoltam volna, hogy épp ez a képernyősáv fog bennem ilyen katarzis élményt okozni. Hajtottunk az autópályán a nyári naplementében, a klíma tökéletesen lengte körbe a kabint (még egy dolog, amiben a BMW verhetetlen), a gyerkőc aludt, a fogyasztás pedig csak nem akart 18 kWh fölé menni, ezért 50%-nyiakksi töltöttséggel lehoztuk a 300 km-es Zamárdi kiruccanást. Emlékszik még valaki a hatótávparára? Hangtalanul suhant az iX3, mindent tökéletesen láttam és észleltem, a fenti képernyősáv pedig úgy kitágította a vezetési élményt, hogy hirtelen a jövőben, de biztonságban éreztem magam.
Azt hiszem itt állt össze, hogy miről is szól az iX3, és miért merték elnevezni ezt a modell generációt Neue Klasse-nak. Ebben az autóban egyszerre vegyül a márka történelme, jelenje és jövője. Ott van benne a BMW-s virgoncság, lazaság, sportosság, stílus, de közben a magabiztosság, a biztonság és a könnyedség is. Harmóniában van önmagával, a múltjával. Hiteles, egyedi és nem csak a mai kor kihívásaira akar válaszolni, hanem én beleláttam azt is, hogy hosszútávon is társ maradhat. Nyilván a 469 lóerős rendszerteljesítmény untig elég, ami egy első és hátsó villanymotorból jön össze, kvázi összkerékhajtást alkotva. Annyira stabil és megingathatatlan, hogy kevésbé játékos, mint egy belsőégésű motoros modell, de ebben közre játszhat a 2,3 tonnás tömeg is. Amiből amúgy semmit se érzékeltet, mert gyorsuláskor teret ugrik és mintha kanyarodáskor se hatnának rá a G-erők.
Végül valamivel több, mint 500 km-t tettem meg vele, de tényleg masszív klímázás és ahogy említettem, nem kevés autópályázás mellett. Városban 14 kWh-s fogyasztásokat produkál klíma nélkül a kínai EVE Energytől származó 108,7 kWh-s akksi, ami egészen elképesztő érték, de érdekes módon épp városban tud 20 kWh fölé is menni ez a szám, ha klímázunk és lassú a forgalom. Jelenlegi konfigurátora szerint 26 millióról indít a kis akksis BMW iX3, míg a mi összkerekes változatunk 29,9 millió forint. Öröm látni, ahogy az európai prémium szegmens végre többé-kevésbé feleszmélt, és ennyire hatékony, felkészült autókat tud piacra dobni, tele európai értékekkel, amilyenek az ergonómia, az ízlés vagy a vezetési élmény. Az új CLA után már másodszor pofoz fel az európai autópiac, már csak az Audit kéne felébresztenie valakinek.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Ez nem prémium, ez de luxe – DS No.8 teszt
2026.07.04.
A franciák senkit se másolnak, és senki se másolja a franciákat – hangzik az angolszász szállóige, és akinek volt már dolga francia autókkal, az pontosan érti, hogy mennyi igazság van ebben a szólásban. A francia autók megértéséhez idő kell. Rá kell szánni az időt, hogy megmutassák valódi mély értékeiket. Nem volt ez másképp legújabb elektromos DS No.8 tesztautómmal sem, ami a Citroen prémium almárkájának első új generációs modellje – erről már a típusnév is árulkodik. Noha ugyanarra az STLA Medium padlólemezre épít, mint a konszern legtöbb kompakt SUV-ja, 4,8 méteres hosszával és 2,1 tonnás tömegével mégsem hasonlítható semmihez a kínálatban. Azért 30 millióért már el is várhatjuk az egyediséget, nem igaz?
Sziluettjében szedán, de erősen kupésított, ami mellé emelt is. A nagy 20-colos kerekekből és a nagyautós arányokból egyértelműen hosszátávú utakra hangolt formája egyetlen mai Citroen vagy DS modellhez sem hasonlíthatóan futurisztikus. Volt, akinek tetszett, és volt, akinek nagyon nem. Az biztos, hogy a megjelenése vonzza a tekinteteket és emléket hagy az emberben. Nem véletlen, hogy míg a legtöbb hagyományos gyártónak beletört a bicskája a prémiumosításba, addig a franciák stílusérzéke el tudta vinni a hátán a DS márkát. Már az első generációs modelljeiket is nagyon kedveltem, mert nagyon ízlésesen játszottak a formákkal és az anyagokkal, igazi európai hangulatú alternatívát kínálva a megszokott német márkákon felül. Azonban még hozzájuk képes is egy szintlépésnek tűnik minden szempontból a DS No.8 megjelenése. A Stellantisnál jobban most senkinek sem megy a koncepcióautó formák átültetése sorozatgyártásba.
Tényleg magasra kell beülni, és bent ülve is jócskán átlátunk a forgalom felett, amire a magas padló is rátesz. Ennek ellenére hátul is megmaradt az ülések alatti lábtér, és egyébként is fejedelmi a hátsósori létezés. Már a hosszú hátsó ajtók is utalnak rá, de a No.8 olyan érzetet kelt, mintha eleve sofőrösnek tervezték volna. Ha belegondolunk, hogy DS-ekkel jár a francia miniszterelnök, akkor ez nem is olyan elrugaszkodott állítás. Mindenesetre hatalmas a láb és fejtér hátul, a sofőrülésből hátrapillantva pedig egészen futurisztikus, ahogy az utasok mögé folyik a hatalmas tetőablak. Kár, hogy ezutóbbit már kevésbé élvezik a hátul ülők, hiszen a panorámatető bár UV-szűrős, de nem sötétíthető, így a szemükbe süt a nap. És sajnos nem ez az egyetlen részlet, ahol megbotlik a kabin.
Eleve nehezen csukódnak az ajtók, a kulcsnélküli zárás tapipadja pedig legtöbbször nem működik. Sajnos elektronikai rendszerekben eleve nem acélos. A legtöbb gombot többször kell benyomni, hogy működjön; néha bekapcsolva mutat funkciókat, amik ki vannak kapcsolva; néha más értéket mutat a klíma fent, mint lent; és az egyik reggelt a komplett digitális műszercsoport és a HUD nélkül kellett lehoznom, így nem tudtam például, hogy mennyivel megyek. A kormányon lévő gombok érzete sem túl kellemes, és eleinte az is zavart, hogy a teljesen szimmetrikus kormányról nem könnyű megállapítani bizonyos helyzetekben a szemünk sarkából, hogy most egyenesen áll-e vagy sem. Érződik, hogy mindent újra akartak gondolni, de ezúttal ez nem sült el jól. Például kinek az ötlete volt, hogy az ajtóbehúzó egyben a Focal hangrendszer hangszóróháza és a hangulatvilágítás műanyagja is legyen, így egyben recsegjen az egész ajtócsukáskor?
Aranyozott légbeömlők és szélesvásznú infotainment rendszer ide vagy oda, minőség szempontjából visszalépést éreztem a korábbi DS modellekhez képest, amiknek még kvarcóra fordult ki a műszerfalából indításra. Aztán egyik nap úgy adódott, hogy hosszútávú utazás várt rám. Még sötétben indultam, így ekkor fogadott először a kabin fenséges, színházszerű hangulatvilágítása, a látványos DS intro grafikákkal, és a középkonzol finom tűzijátékszerű megvilágításával. Jó érzés volt így elindulni, belesüppedni a szinte plüss üléseket idéző velúr fotelekbe. Előtte már lehoztam vele a heti ingázásomat, így 65%-on állt az akkumulátor, de még mindig kb. 500 km-es hatótávot írt ki. Nem csoda, hiszen nem kevesebb, mint 97,2 kWh-nyi NMC akkumulátorcellával tömték tele az alját, ráadásul városban mindössze 14 kWh-s fogyasztást produkált, ami egy ekkora autótól lenyűgöző érték.
Mégis azzal a tudattal vágtam bele a 300 km-es autópályázásba, hogy szinte biztosan töltenem kell majd. Hát. Nem lett igazam. Közel 40 fokos kánikulában, a klímát egyáltalán nem kímélve is simán megjártam vele töltés nélkül. Azt már megtanultam a No.8-cal a hétköznapi, városi használat során, hogy nem izmozásra van, hanem előkelő vonulásra. Egyszerűen így érzi jól magát az autó. Az igazi, megfizethetetlen prémium azonban mégis csak a kompromisszummentesség, nem igaz? Hogy magabiztosan vágsz neki az útnak, nem aggódva azon, hogy hol és mikor töltesz, ha egyáltalán lesz szabad oszlop. Végül kicsivel több, mint 500 km-t tettem meg vele, mire 20%-ig merült az akkumulátor. Ez persze elmarad a gyárilag megadott 700 km feletti hatótávtól, de nem tudom eléggé kiemelni, hogy mennyire nem kímélő használata volt nálam.
Szóval a DS No.8 elektronikusan és itt-ott talán minőségben is visszalépés ugyan a korábbi DS modellekhez képest, de nem vehetjük el tőle, hogy tényleg egyedi jelenség, és persze messze túlmutat a nem véletlenül megboldogult felsőközépkategóriás szedánokon. Ez nem egy 30 milliós Citroen, ez az igazi francia prémium, aminek a megértéséhez idő kell. Világító logós, valódi fém betétes ülésekkel, nagyszerű minőségű alcantarával, praktikus középkonzol elrendezéssel. Jelenlegi árlistája szerint 24 millió forintról indít a DS No8, míg a mi nagy akksis, Étoile csúcsfelszereltségű változatunk már 28,5 millió forint, extrák nélkül. Van belőle még összkerekes változat is, azonban belsőégésű motort egyáltalán nem is kínálnak hozzá.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
14 év után újra van kézi váltós Ferrari
2026.07.04.
A Ferrari 12Cilindri Manuale modellben, a Ferrari 12Cilindri limitált példányszámú, különleges szériájában mutatkozik be a márka saját fejlesztésű, Manuale elektronikus sebességváltó-vezérlése (shift-by-wire). Megőrizte a Ferrari a hátsó tengelyhez beépített, nyolcfokozatú duplakuplungos automatikus sebességváltót (DCT), csak még közvetlenebbé tette a sofőr és az autó közötti kapcsolatot a kézi váltás lehetőségének bevezetésével.
A 6,5 literes, 830 lóerős szívó V12-es motorhoz egy teljesen új felépítésű sebességváltó kapcsolódik. A váltókarból és az elektromos működtetésű tengelykapcsoló pedálból (clutch-by-wire) álló rendszer a kézi váltás élményének teljesen új, modern értelmezését nyújtja, miközben meghagyja a lehetőséget az automatikus üzemmód használatára is. Sőt, mivel a nyitott kulissza mindössze hat fokozat kapcsolását engedi, a hetest és a nyolcast csak automata üzemmódban lehet használni.
A mindössze 1111 példányban elérhető Ferrari 12Cilindri Manuale másfélszer drágább, mint a normál duplakuplungos automatával szerelt 12Cilindri, átszámítva 208,5 millió forintba kerül.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Ezek voltak a június legmegdöbbentőbb fedélzeti kamerás felvételei itthon
2026.07.04.
Elkészült a júniusi „Best of” Dashcam válogatásunk, amelyben ezúttal is összegyűjtöttük az elmúlt hónap legmegdöbbentőbb, legveszélyesebb és legtanulságosabb közlekedési eseményeit a hazai utakról.
A mostani összeállítás ismét jól példázza, hogy a közlekedésben sokszor néhány másodperc figyelmetlenség, egy rossz döntés vagy egy elhamarkodott manőver is elég ahhoz, hogy életveszélyes helyzet alakuljon ki. Emellett természetesen most sem hiányoznak azok az esetek sem, amelyek láttán nehéz elképzelni, mi járhatott az adott sofőr fejében.
A videóban többek között veszélyes jelenetek, súlyos szabálytalanságok, figyelmetlen közlekedők, hajmeresztő forgalmi szituációk és sajnos balesetek is helyet kaptak. Több felvétel komoly visszhangot váltott ki, és ismét bebizonyította, hogy a fedélzeti kamerák felvételei nemcsak látványosak, hanem fontos tanulságokkal is szolgálnak.
A célunk továbbra sem a megszégyenítés vagy a szenzációhajhászás, hanem az, hogy valós közlekedési helyzeteken keresztül hívjuk fel a figyelmet a biztonságos közlekedés fontosságára.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
2026 első felében is a Toyota a piacvezető autómárka Magyarországon
2026.07.04.
Az év első hat hónapjában 86.697 darab járművet helyeztek forgalomba Magyarországon, ami 11,3 százalékkal múlta felül a tavalyi első féléves adatokat. A reexport (18,7%, azaz 16.199 autó) azonban jelentősen árnyalja az összképet: a hazánkban regisztrált, majd magyar tulajdonosnál maradó új gépjárművek száma száma 70.498 volt. Figyelemre méltó tény, hogy a reexport torzító hatása néhány márkánál kiemelkedő – tízből nyolc Nissan, illetve közel minden harmadik Ford és Renault távozik az országból a magyarországi regisztráció után.
A látványosan növekvő piac sztárja továbbra is a Toyota, amely a piacot meghaladó mértékben, 16,1 százalékkal tudta növelni értékesítéseit, és 12,9 %-os piaci részesedést tudhat magáénak. A piac dinamikáját a flottavásárlók fűtötték, hiszen az 59.030 céges értékesítés jóval felülmúlta a 27.667-es magánvásárlói mennyiséget.
A listavezető Toyota a céges és a magánvásárlók között is jelentősen javított tavalyi eredményein: 22,3 %-kal több autó értékesített egyéni vásárlónak, míg 13 százalékkal többet céges ügyfélnek.
Ami a kategóriákat illeti, idehaza is az SUV-k viszik a prímet. A legnépszerűbb C-szegmensű SUV-kat a nagyobb D-kategóriások követik, de felfértek a dobogóra a B-szegmensű városi terepjárók is. A teljes, 86 ezres autóértékesítés több mint fele volt SUV (közel 45 ezer darab). A hagyományos karosszériájú kocsik között a céges vásárlók által preferált D/E szegmensű autók, majd a kompaktok és a kiskategória következtek, de ezekből együtt is csak alig több mint 15 ezer kelt el.
A miniautók kategóriáját évek óta az Aygo X uralja, az öntöltő hibrid bevezetése pedig tovább növelte a legkisebb Toyota előnyét. A magánvásárlóknak eladott mennyiség 135 %-kal nőtt, és ebben a kategóriában tízből hét értékesített autó (71,6%) Toyota Aygo X. Egy méretosztállyal feljebb a Yaris a kisautók között, míg a Yaris Cross a B SUV-k között stabilan tartja második helyét, sőt közelítenek a listavezető Suzukikhoz (Swift és Vitara). Piaci részesedésük szinte azonos: 14,7 és 14,6%.
Egy méretosztállyal feljebb a Corolla hatalmas fölénnyel vezet a mezőny előtt, hiszen piaci részesedése 33,8%. Ez különösen azért nagy szó, mert a modell már nem fiatal, 2018 végén mutatták be.
A C SUV-k között két modellel szerepel a Toyota: a vagányabb formatervű C-HR a sikeresebb (harmadik hely, 9,5 %), de jól teljesít a Corolla Cross is (ötödik 6,7 %-os részesedéssel). A RAV4 éppen generációváltáson esik át, ezért lélegzetvételnyi szünetet engedett a mezőnynek.
A nagy furgonok között a Proace Max harmadik lett (17,1%), és szintén fellépett a dobogóra a Proace Verso (11,6%), a Proace City (második hely, 15,2%), sőt, toronymagasan kategóriaelső lett a Proace City Verso (43,4%), de a Hilux is megőrizte második helyét (23,4%).
A márka eredményeit erősíti az is, hogy nem kizárólag a flottapiacra támaszkodik. A márka termékei a magánvásárlók körében is népszerűek, ami kiegyensúlyozott piaci jelenlétet eredményez.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Elavult közlekedési jelzőlámpák béníthatják Angliát
2026.07.04.
A brit közlekedéstechnológiai szakmai szövetség, az Intelligent Transport Systems UK (ITS UK) „Stuck on Red" („Piros jelzésen ragadva") néven indított kampányt, amelyben az ország öregedő jelzőlámpa-infrastruktúrájának sürgős megújítását szorgalmazza. A szervezet szerint a forgalomirányító eszközök széles körű elhasználódása aláássa a közlekedésbiztonságot, növeli az önkormányzatok költségeit, és hátráltatja a közlekedés dekarbonizációját.
Forgalomirányító központ monitorain követik a városi jelzőlámpák állapotát és a hálózat működését; az elöregedő vezérlők korszerűsítése egyre sürgetőbb feladat. (Forrás: AI generált illusztráció)
Mekkora valójában a probléma?
Az ITS UK adatai szerint 2026 januárjában Angliában mintegy 15 ezer jelzőlámpa-vezérlő számított elavultnak — ez a teljes állomány valamivel több mint fele. Ha nem történik beavatkozás, a szövetség előrejelzése szerint ez a szám két éven belül 18 ezerre, vagyis a jelzőlámpa-vezérlő állomány 61 százalékára emelkedik. A kampány a brit közbeszédben jól ismert kátyúproblémához hasonlítja a helyzetet: amíg a fizikai úthibák reflektorfényben vannak, a „digitálisan elavult" forgalomtechnika csendben romlik tovább (egyelőre legalábbis kevesebb figyelmet kapva).
A szövetség egy úgynevezett RAG-besorolású (piros-sárga-zöld, azaz red-amber-green) hőtérképet is közzétett, amely szemlélteti az angliai jelzőlámpa-infrastruktúra jelenlegi állapotát. Az ITS UK jelezte, hogy a kampány előrehaladtával további elemzéseket publikál, köztük Skóciát és Walest lefedő hőtérképeket is.
Miért több ez egyszerű karbantartási kérdésnél?
Max Sugarman, az ITS UK ügyvezetője szerint „a jelzőlámpák úthálózatunk létfontosságú részei", ám a szövetség értékelése szerint sok eszköz elérte vagy hamarosan eléri élettartama végét. Az ITS UK megfogalmazásában a leromlott állapot nemcsak a közúti biztonságot és a torlódásokat érinti, hanem a kiberbiztonsági ellenállóképességet, valamint az olyan jövőbeli technológiákra való felkészülést is, mint a mesterséges intelligencia és az automatizált járművek. A szövetség szerint a tartós alulfinanszírozás gátolja a hálózat felkészítését a kapcsolt és automatizált járművek, valamint az új adatvezérelt forgalomirányítási megoldások fogadására.
A szövetség arra kéri Anglia, Wales, Skócia és Észak-Írország kormányait, hogy hozzanak létre egy kifejezetten a jelzőlámpák elavultságának kezelésére fordított, több évre szóló megújítási alapot. A kampányt támogató szakmai szereplők szerint más ágazatok — a távközléstől a vasúton át az energetikáig — már megmutatták, hogy a felújítás halogatása később magasabb költségekhez és gyengébb hálózati ellenállóképességhez vezet. Az ITS UK önbevallása szerint az általa képviselt közlekedéstechnológiai szektor 3,2 milliárd font gazdasági értéket termel, 45 ezer munkahelyet tart fenn, és évi 500 millió font adóbevételt generál.
Miért fontos ez Magyarország számára?
Magyar szempontból a brit példa azért tanulságos, mert a városi közlekedésirányítás nálunk is egyre inkább az intelligens közlekedési rendszerekre, a szenzorokra és az adatvezérelt forgalomszervezésre épül. A mögöttes dilemma ismerős lehet a hazai döntéshozóknak is: a közlekedési infrastruktúra látható elemei (utak, hidak) jellemzően nagyobb politikai figyelmet kapnak, mint a háttérben működő, ám gyorsan avuló forgalomtechnika. A brit kampány így felveti a kérdést: nálunk mennyire naprakész a jelzőlámpa-állomány? A téma több oldalról is kapcsolódik korábbi anyagainkhoz: bemutattuk, hogyan kínál fenntartható, napelemes forgalomirányítást egy brit gyártó, megírtuk, hogy a meglévő infrastruktúrára ráépülő, mesterséges intelligenciás vezérlés drága átépítés nélkül is modernizálhatja a hálózatot, és arról is beszámoltunk, hogyan újította meg forgalomirányítását egy közép-európai kisváros 2026 elején.
A „Stuck on Red" tehát nem csupán brit belügy: jól mutatja, hogy az okosközlekedés látványos fejlesztései mit sem érnek, ha az alattuk lévő alapinfrastruktúra korszerűsítése elmarad. A kérdés mindenütt ugyanaz — meddig halogatható a megújítás, mielőtt a számla sokszorosára nő?
Fogalomtár: ITS (Intelligent Transport Systems): intelligens közlekedési rendszerek — adatok, szenzorok és szoftverek a forgalom és a közlekedésbiztonság optimalizálására. RAG-besorolás (red-amber-green): piros-sárga-zöld színkódolású állapotértékelés, amely az infrastruktúra-elemek állapotát szemlélteti.
Forrás: Traffic Technology Today / ITS UK — „Stuck on Red" kampány
Ijesztő felvétel készült az M1-es autópályára lecsapó porviharról
2026.07.04.
A felvételt a kisalfold.hu egyik olvasója juttatta el a Bpiautósok portálnak. Jól látható a videón, hogy a felkavart por jelentősen rontotta a látási viszonyokat, ami autópálya-tempónál különösen veszélyes helyzetet teremthet.
A kamionsofőr a felvételhez annyit fűzött hozzá: „szerencsére elkezdett esni, és onnantól jobb volt a látótávolság, de nagyon ijesztő volt.”
A jelenet sokaknak felidézheti a 2023 tavaszán történt tragikus M1-es tömegbalesetet, amelyet szintén egy hirtelen kialakuló porvihar idézett elő. A balesetben egy ember életét vesztette, 39-en pedig megsérültek.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Oldalak
Az oldal fő támogatója
