Az amerikai International Harvester a '60-as és '70-es évek Amerikájának egyik ismert márkája volt, nem csak mezőgazdasági berkekben, hanem az autóiparban is. A '80-as évekre azonban már nem tudták tartani az iramot a Ford-GM-Chrysler Nagy Hármasával és csődöt jelentettek. Ikonikus Scout modelljük megmaradt a köztudatban, mint a Broncót is megelőző off-road, szabadidőautó. Azonban néhány éve a Volkswagen meglepő bejelntést tett: életre hívják a modellnevet, mégpedig egy teljesen új almárkaként a német gyártó csoportjának zászlaja alatt. A két modellel - egy SUV-vel és egy pickuppal, természetesen - induló márkát nagyon várják, azonban a fanoknak még egy picit hosszabb lesz ez a várakozás, mivel a német Der Spiegel magazin szerint egy teljes évvel tolni kell a bemutatót, egészen 2028-ig. Okként "technikai problémákat" neveztek meg. Mind a Terra pickup és a Traveler SUV elérhető lesz tisztán elektromos EV-ként és hibrid EREV-ként is, és bár először a teljesen elektromos modellekre helyezte a hangsúlyt, a piac reakcióját látva a Volkswagen végül a benzines modelleket fogja először piacra dobni. A jelentés szerint épp ez okozza a problémát. A Volkswagen és a Scout együttműködésében áll a Riviannel, akik bár vetélytársak a szegmensben, mégis besegítenek az elektromos autók szoftveres részében. És bár a Rivian csak elektromos autókat fejleszt, a konfiguráció jó lehet az EV modellekhez, az EREV-k esetében azonban nem pontosan ez a helyzet. Emiatt a Volkswagen porjektje némi csúszással kell, hogy számoljon. Mindeközben a cég Cariad nevű divíziója lépett a Rivian fejlesztőinek helyébe, azonban az a hír járja, hogy ez a csapat nem annyira tehetséges, mint a riválisé. A Volskwagen nem erősítette meg a híresztelésket, de kívülről hihetőnek tűnik a dolog. A Porsche 911 T-Hybrid modelljei voltak az elsők, amelyek a Rivian technológiáját alkalmazták és a mérnökök szerint nem kevés fejtörést okozott, mire teljesen adaptálni tudták a saját modelljeikbe, amelyekben belső égésű motor is került. A Der Spiegel szerint a Terra és a Traveler nem mindennapi dizájnja is nehezíti a dolgot, mivel eredetileg csak elektromos modellnek szánták őket és nem számoltak benzines hajtással, így amikor azt később be kellett suvasztani a kasztniba, nem kevés verejték árán sikerült csak. Azaz a modellek farmotorosok. De nem csak maga a motorblokk kellett, hogy elférjen, a hűtésnek, a kipufogórendszernek és a benzintanknak is helyet kellett találni hátul. Mindezek felett egy benzines motor nem könnyű, így a súlyelosztást is kellett okoskodni valahogy. És mivel ez befolyásolja a pickup terhelhetőségét, vagy azt, hogy az SUV-t mivel lehet megpakolni, rengeteg erőforrás ment el arra is, hogy ezt újra kibalanszolják. És a nagy súly miatt természetesen a vontatott, vagy pakolt csomagok össztömegéből kellett elvenni, holott az EREV modellek lényege az volt, hogy nagyobb súlyokat is lehessen vontatni velük, miközben nagyjából környezetbarátabbak és csak néha-néha kell megállni egy gyors tankolásra, mivel lényegük, hogy növeljék a hatótávot. Emellett pedig egy teljesen új márkának saját gyártósorra és főhadiszállásra is szüksége van, amely szintén nem kétfilléres beruházás. Az időzítés pedig nem a legjobb. A 2025-ös év erősen megrendítette a Volkswagen Csoportot, főleg az amerikai vámok, amelyek erősen nehezítették az Audi és Porsche modellek importját az Egyesült Államokba. Oliver Blume vezérigazgató pedig csakis a büdzsé nyirbálásával tudta valamennyire visszabillenteni a mérleg serpenyőjét. A Scout gyára, amelyet már fel is szereltek minden szükséges géppel, 250 ezer modell gyártására alkalmas, amely sokkal több, mint a márka előrejelzett kapacitása. Ezért a Csoporton belül felmerül a kérdés, hogy miért éppen ez a márka kapja a pénzeket. Képek forrása: Scout

A nyilvános töltőpontokat üzemeltető cégek alapvető érdeke, hogy hálózatukban a töltőpontok rendelkezésre állása a lehető legnagyobb legyen. Nincs annál kellemetlenebb egy hosszabb út, mondjuk egy nyaralás, vagy síút alkalmával, amikor a megtervezett útvonalunkon lévő töltő üzemen kívül van. Ez nem csak időt vesz el az utazótól, de felesleges idegeskedést is hoz magával. A Porsche Csoport töltőmegoldásokkal foglalkozó Moon leányvállalata is felismerte, hogy ahhoz, hogy a ma még fehér foltokat jócskán tartalmazó hazai töltőtérkép elérje az elvárt lefedettséget és a magasfokú rendelkezésre állást, érdemes további szolgáltatásokat nyújtania a töltőpont üzemeltetők számára. Vevőszolgálati pont és alkatrészraktár A töltőhálózatok eszközeinek karbantartása, frissítése, műszaki felügyelete felhasználók számára nem látható, de komoly háttérmunka. Ezért 2025-től a Moon nem csak forgalmazza és értékesíti ezeket az eszközöket, hanem már teljes körűen ellátja azok vevőszolgálati feladatait is. Jogosulttá vált a cég többek között a garanciális ügyekben való eljárásra. Így a külföldi gyártó, vagy annak hazai képviselete helyett közvetlenül az értékesítőhöz lehet fordulni műszaki hiba esetén. Ez gyorsítja az ügyintézést, amelynek eredményeképpen az adott töltőpont hamarabb tud újra autókat fogadni. Emellett folyamatban van a Moon-nál egy új hazai alkatrészraktár létrehozása, amely szintén gyorsítja a hibákra való reagálást. Ahogyan arra a Moon szakemberei felhívták a figyelmet, jelenleg olyan fejlődési fázisban van az elektromos autózás, amikor egy nem működő töltő miatti negatív ügyfélélmény az indokoltnál nagyobb hatással lehet a rendszer használhatóságának megítélésére. Nem csoda, hanem technológia Idén tavasszal írtunk először arról, hogy az egyik budaörsi nagyáruház parkolójában lévő DC töltő meghibásodott és a gyártó csődje miatt nem volt lehetőség a javításra. Az üzemeltetők a Moon-hoz fordultak, akik egy pilot projekt keretében még a nyáron telepítettek oda egy nagyteljesítményű töltőt. Az új töltő Budaörsön (forrás: e-cars) Fontos volt a fejlesztés is, miközben az áramszolgáltató 50 kW-nál nagyobb teljesítményre nem tudta kiépíteni a környéket. Itt kapott főszerepet az az új elgondolás, hogy a meglévő betáplált teljesítmény mellett megoldják az annál sokkal magasabb teljesítményű járműtöltést. A rendszer lényege, hogy helyben egy 233 kWh-ás akkumulátor van telepítve, amelyet az 50-es betáplálás folyamatosan tölthet. Így érhető el, hogy a csatlakoztatott EV-t akár 195 kW-os teljesítménnyel is lehet tölteni. Ehhez a töltőpont nyilván használja a folyamatos 50 kW-os ellátását, a maradék igényt pedig a feltöltött akkumulátor biztosítja. A korábbi 50-es töltő helyett így most egy villámtöltő üzemel és a Moon adatai szerint a töltőpont népszerűbb, mint valaha. Remek a kihasználtság és az óriási akkumulátor szinte soha nincs lemerülve. Ha ez mégis megtörténne, akkor még ott van a folyamatos 50 kW-os ellátás. Egyedi is, hiszen a legközelebbi ilyen technológát alkalmazó töltőért egészen Spanyolországig kellene mennünk. Nem várható energiaár növekedés A töltőpontok üzemeltetőinek lokációnként több tízezer eurós költségeket kell viselniük a töltő telepítésekor és további költségek merülnek fel az üzemeltetés során is. Maga az értékesített energia pedig nem lakossági áron áll rendelkezésre, mint a háztartásokban, hanem piaci áron. Ennek ellenére a Moon szakemberei az energiakereskedelmi foglalások alapján nem számítanak áremelkedésre. Azért, hogy ezt az árszínvonalat a szolgáltatók képesek legyenek tartani, érthető, hogy ahol lehet csökkenteni igyekeznek az olyan költségeket, mint például az úgy nevezett teljesítmény díj. Teljesítmény díj akkor merül fel, hogyha 50 kW-nál (3x80A) magasabb energiaigény van egy töltőponton. Csakhogy ezt a díjat akkor is fizetnie kell a töltőponthálózatnak, ha senki sem használja a töltőt. Itt kap újra szerepet az 50 kW-os betáplálás mellett csaknem négyszer akkora töltőteljesítményű pont, ami az említett körülmények között a teljesítménydíj elkerülése miatt nagyon jó megoldás, nem is beszélve azokról a lokációkról, ahol az áramszolgáltató nem, vagy csak nagyon hosszú határidővel tud teljesítményt emelni. A Jedlik Ányos Klaszter és az EU-s projektek A Moon a Porsche Hungárián keresztül tagja a szakmai együttműködési hálózatnak, amelynek célja a magyarországi e-mobilitás iparági szereplőinek (energiaszolgáltatók, járműipari cégek, egyetemek) összefogása. A Jedlik Ányos Klaszter (JÁK) felismerve azt, hogy az áramszolgáltatók sokszor csak lassan és jelentős költségek mellett képesek a hálózatbővítésre új ötlettel álltak elő. Ha nem lehet úgy ahogy akarom, akkor úgy akarom, ahogyan lehet! – szól a bölcselet és valami ilyesmi van az új megközelítés mögött is. Vannak ugyanis olyan pontjai az országnak, ahol rendelkezésre áll a magasabb teljesítmény, így a bővítés viszonylag rövid idő alatt és alacsony költségek mellett kivitelezhető. Ahol a töltőhiányos területek és az egyébként jó ellátással rendelkező területek összeérnek, megoldható lenne a gyors és alacsonyabb költségű töltőtelepítés, az egyeztetések jelenleg is zajlanak. A Moon ezen kívül részt vesz az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájáról szóló EU-s rendelet mentén indult projektekben is, amelyek fő célkitűzése, hogy az EU-s főútvonalak mentén legalább 60 km-enként olyan töltőcsoportokat létesítsenek, amelyek összteljesítménye legalább 400 kW, és a töltőoszlopok egyenként is minimum 150 kW-os töltésre képesek. Cikkünk megjelenését a Porsche Hungaria támogatta.

Kína egy rendkívül ravasz megoldással segít az orosz autópiacokon, de nem szövetségesi jóindulatból, ajándékként, hanem saját érdekei szerint. Az elmúlt másfél évben tízezrével szállítottak nyugati márkájú autókat Kínából Oroszországba, miközben e tranzakciók formálisan nem sértik a gyártók exporttilalmait. Ennek magyarázata a globális autóipar sajátos szerkezetében rejlik. Számos európai, japán és amerikai márka kínai vegyesvállalatokban is gyárt járműveket, ezért az ott készült modellek kínai exportként hagyják el az országot. A szankciós rendszer csak a közvetlen exportot tudja hatékonyan korlátozni, a harmadik országon át szervezett kereskedelmet már sokkal kevésbé, vagy egyáltalán nem tudja leállítani, így a „szürkeexport” jószerivel zavartalan. Google Gemini mesterséges intelligencia által generált fotó Ennek lényege, hogy a járművet Kínában hivatalosan eladják és regisztrálják, vagyis az export a dokumentumok szerint már használtnak minősül, noha a kocsik 0-kilométresek. Ezután az autót azonnal kiviszik az országból, majd Oroszországban újonnan, és persze jelentős felárral tovább adják. A gyakorlat egyszerre kerüli meg a gyártók exportkorlátozásait és a szankciós ellenőrzést, miközben a kereskedők busás profitot vágnak zsebre, különösen a prémium kategóriákban. Kína azért is lett ideális közvetítő, mivel nem csatlakozott a nyugati szankciókhoz, hatalmas gyártókapacitással rendelkezik és az Ukrajna elleni háború óta Oroszország legfontosabb kereskedelmi partnerévé lépett elő. A járművek zöme közvetlenül Kínából érkezik, más részük Kazahsztánon vagy más közép-ázsiai országokon keresztül jut be, ami tovább nehezíti a szankciókerülő műveletek nyomon követését és a büntetés érvényesítését. Maga az orosz autópiac szerkezetileg teljesen átalakult. A nyugati márkák eltűnésével keletkezett űrt a kínai gyártók rendkívül gyorsan betöltötték, és néhány év alatt kulcsszereplőkké váltak. Míg a háború előtt a kínai autók részesedése elenyésző volt, ma már azok adják a piac többségét, Oroszország pedig a kínai autóexport egyik legfontosabb célországa. Egyetlen év alatt több mint egymillió kínai jármű talált gazdára Oroszországban, ami történelmi rekordnak számít. Mindez annak ellenére, hogy a kínai modellekre sok a panasz javítási követelés, de az még mindig jobb a semminél. Ráadásul a kínai modellek nem túl drágák, így a középosztály és a hadiiparban dolgozó munkások megengedhetik vásárlásukat. A hazai autóipar ezzel párhuzamosan látványosan visszaesett. Az AvtoVAZ és más belföldi márkák a külföldi alkatrészek hiánya, a technológiai elszigeteltség és a beszállítói láncok szétesése miatt kénytelenek egyszerűbb, kevesebb elektronikát tartalmazó modelleket gyártani. Az orosz jármúgyártás állami támogatás nélkül ma jószerivel nem lenne életképes, miközben a versenyképes technológiák alkalmazó orosz gyártóművek jelentős része továbbra is importfüggők. A szankciók leglátványosabb kudarcát a luxusautók piaca mutatja, ahol a kereslet gyakorlatilag változatlan maradt. A tehetősebb orosz vásárlók továbbra is hozzájutnak a legújabb Mercedes, BMW vagy Lexus modellekhez, igaz, jóval magasabb áron és gyakran hosszabb várakozási idővel. E járművek többnyire magánimportőrökön, közvetítő cégeken és bonyolult logisztikai láncokon át jutnak be az országba, ami a kereskedők számára rendkívül jövedelmező üzletág. A modern prémiumok esetében azonban maga a jármű csak a történet egyik fele, mivel ezek az autók valójában folyamatosan frissített, hálózatba kapcsolt digitális „rendszerek”, amelyek működéséhez szoftveres támogatás, navigációs adatbázisok, biztonsági javítások és online szolgáltatások szükségesek. A nyugati gyártók többsége az agresszió után leállította az oroszországi online szolgáltatásokat, megszüntette a hivatalos telemetriai kapcsolatokat és sok esetben blokkolta a fedélzeti rendszerekhez tartozó alkalmazásokat is, ami elvileg azt jelentené, hogy az újonnan behozott járművek gyorsan „digitális elszigeteltségbe” kerülnek. A gyakorlatban azonban a tulajdonosok és az importőrök kerülő megoldásokhoz folyamodnak. Ennek egyik módja, hogy az autót nem orosz, hanem harmadik országbeli – kazah, örmény, grúz vagy akár egyesült arab emírségekbeli – felhasználó nevéhez regisztrálják, így a szoftvergyártó rendszere nem érzékeli, hogy a jármű ténylegesen Oroszországban üzemel. Mivel az ilyen országok többsége nem csatlakozott a technológiai korlátozásokhoz, a jármű ugyanúgy megkaphatja az over-the-air távfrissítéseket, mintha legálisan exportálták volna. Ehhez a „besegítő” országból vásárolt SIM-kártyát vagy roamingképes adatkapcsolatot használnak, amely fizikailag is „külföldinek” láttatja a jármű kommunikációját. A kialakult rendszer lényegében egy kolosszális árnyékgazdaságot hozott létre több ország hallgatólagos vagy tudatos engedélyével, amelyben informális kereskedői hálózatok, logisztikai vállalkozások, vámoptimalizáló konstrukciók és offshore cégek működnek együtt. A modell sok tekintetben emlékeztet az orosz olajexportot fenntartó „árnyékflottára”, mivel decentralizált, nehezen nyomon követhető és folyamatosan alkalmazkodik az új korlátozásokhoz. A mai orosz autópiac így egyszerre több valóságot tükröz. A tömegek számára elsősorban kínai modellek állnak rendelkezésre, miközben a hazai gyártás inkább csak politikai okokból marad fenn, és műszaki szempontból gyengébb alternatívát kínál. A jómódúak továbbra is nyugati autókat vásárolnak, csak drágábban és informális csatornákon keresztül. A választék látszólag bőséges, valójában azonban sokkal korlátozottabb és torzabb, mint a háború előtt volt. A modern kínai gyártmányú Haval (Great Wall Motorshoz tartozó almárka) példája illusztrálja, hogy az orosz autópiac súlypontja nem csak az illegális import irányába tolódott, hanem részben a helyi gyártás felé, csak éppen nem európai vagy japán, hanem kínai vállalatokkal. A Haval már a háború előtt felépített egy komplett gyártóüzemet az oroszországi Tula régióban, és a szankciók után ma a Haval az egyik legnagyobb személyautó-gyártó Oroszországban. Mivel a legtöbb nyugati autógyár leállította vagy eladta oroszországi üzemét, a kínai vállalatok (Great Wall, a Chery és mások) kevés versenytárssal és politikai támogatás mellett tudtak terjeszkedni, részben helyi összeszereléssel. Ez is jelzi, hogy a nyugati technológia és tőke helyét fokozatosan a kínai veszi át, ami hosszú távon az oroszok gazdasági függőségét is növeli Peking irányában. Bár az orosz kormány időnként vámemelésekkel és más szabályozásokkal próbálja védeni a hazai ipart, a kínai gyártók nélkül működésképtelen lenne az autópiac. Másfelöl viszont mindez jól mutatja a szankciós politika korlátait a mai globalizált gazdaságban. Amikor több ország között oszlik meg a termelés, a tulajdonosi struktúrák bonyolultak és a kereskedelem harmadik országokon keresztül zajlik, akkor a teljes elszigetelés szinte lehetetlen. Oroszország példája arról tanúskodik, hogy a hivatalos kivonulás nem feltétlenül jelenti a termékek tényleges eltűnését, csupán azt, hogy az ellátás drágábbá, lassúbbá és kevésbé átláthatóvá válik. A gazdasági izoláció helyébe új függőségi rendszer jött létre, ennélfogva Moszkva mindinkább Peking felé orientálódik.  

A DirtFish mutatta be a jövő évi rali-világbajnokságra készülő, vadonatúj Project Rally One autó első képét – a sportág első konstruktőri karosszériáját. A neves motorsport-mérnök, Lionel Hansen által tervezett karosszéria jellegzetes, kissé porschés vonalakat kölcsönöz az autónak, amelynek tesztelése április után hamarosan megkezdődik. A decemberi bejelentést követően Hansen megerősítette, hogy jelentős érdeklődés mutatkozik a WRC 2027-es első konstruktőri autója iránt. A DirtFishnek elmondta, hogy az autó a tervek szerint az év második negyedévében megteheti az első métereit. Bár a pontos műszaki adatokat még nem erősítették meg, úgy tudni, hogy egy Skoda Fabia RS Rally2 motorját építettek be a vadonatúj karosszériába. Hansen elmondta: „Még túl korai beszélni, mert egyelőre csak tervezzük az autót. A kép alapján számos olyan autó jut eszembe, amelyek meghatározták a WRC nagy korszakát. Persze, van egy első prototípusunk, de ez valójában csak egy prototípus volt, hogy bemutassuk, mire vagyunk képesek. Most azon a prototípuson dolgozunk, amely a tesztautó lesz” – nyilatkozta Hansen. Az FIA WRC27-es szabályainak való megfelelés érdekében a Project Rally One-nak olyan autót kell építenie, amelyből képes lesz 10 darabot leszállítani a potenciális ügyfeleknek a homologizáció dátumától számított két éven belül. Hansen bízik benne, hogy elérik ezt a célt. Ezenkívül Hansen megerősítette, hogy a következő szezonban egy gyári autó is versenyben lesz (vélhetően a Toyotáé). „Sok kérés érkezik, sokan kérnek információt, sőt, olyanok is, akik már előrendelnének autókat, de úgy döntöttünk, hogy ezt egyelőre nem tesszük lehetővé. Az első megrendeléseket év végén adjuk ki. Hogy biztosak legyünk benne, és megértsük, hol tartunk, nem szabad túl gyorsan haladnunk a folyamattal. De az biztos, hogy van érdeklődés, és bízunk benne, hogy az FIA kérése, a 10 autó eladása valóban megvalósítható lesz. 12 autót fogunk gyártani, havonta egyet, és azt mondanám, hogy 2026 vége és 2027 között körülbelül 15 autónk lesz.” Hansen nem ismeretlen a raliautók piacra dobása terén, hiszen ő alkotta meg a legújabb Porsche 911 (992) Rally GT-t, amelyből 30 darab kelt el. Hansen hozzátette: „a Porsche esetében évi 15 autó gyártását tűztük ki célul. Már eladtunk 30-at. Ez egy jó meglepetés, de az is érdekes, hogy a világ minden tájáról kaptunk megkereséseket – a Rally One felé tekintünk, már kaptunk néhány megkeresést Európán kívülről is.” (a képeken az FIA által decemberben bemutatott autótervek láthatók) További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!