Nem szoktam a címben mindent elmondani egy autóról. Amiért most mégis kivételt tettem az az, hogy egy ilyen kocsira azért sokan felkapják a fejüket. Nem csak azért mert a korszak kocsijainak dizájnja jól öregedett és nem látszik rajtuk a koruk, hanem mert idehaza egy Audi – még ha csak alsó-középkategóriás is – olyan presztízst képvisel, mint kevés másik autó. Nincs kocsi, amit ne lenne érdemes átnézetni Teljesen mindegy, hogy öreg, vagy fiatal, keveset, vagy sokat futott, belső égésű vagy elektromos, mert mindennek lehet valami baja, vagy korábbi törése. Fiatalnak itt van mindjárt az a Mitsubishi, amit nemrég vizsgáltunk, 13 ezer kilométeres volt, 3 éves, de kiakadt rajta a kiterjesztett méréshatárú rétegmérőnk. Vagy tisztán elektromosnak az a BMW iX, amiben még ennyi sem volt, a nagyfeszültségű akkumulátora mégis 14%-os degradációt mutatott. Azokról a totálisan elhasznált prémiumokról már nem is beszélve, amelyek alacsony áraikkal csábítják a vevőket, de azt senki nem árulja el, mennyibe kerülne gatyába rázni őket, hogy hosszútávon is használhatóak maradjanak. És akkor itt vagyunk egy prémium autóval, nem is annyira magas futás mellett, aminek hirdetése vezetett szervizkönyvet is ígér. De meddig vezetett? Az Audi szervizkönyve már elektronikus, de a kereskedés nem volt rest beszerezni és kinyomtatni a karbantartások kivonatait, így megtudhattuk, hogy a kocsi 2025 februárjában volt utoljára márkaszervizben. Meg is nyugodhatnánk, hogy egy bő évvel ezelőtt (is) vitték, akkor legalább foglalkoztak vele. De ha valaki nem csak a dátumokat és a kilométer bejegyzéseket nézi, hanem azt is, hogy mit csináltak a szervizben, akkor feltűnhet neki, hogy ekkor csak és kizárólag a váltóolaj cseréje van bejegyezve. Olyan karbantartás, ahol igazoltan motorolajat, olajszűrőt és levegőszűrőt is cserélnek legutoljára 2022-ből van bejegyezve, a tavalyinál hiányzik a fejléc, ami ezt alátámasztaná. Ráadásul a 2025-ös bejegyzést egy márkafüggetlen, de azért az Audi digitális szervizfüzetéhez hozzáféréssel rendelkező műhely rögzítette. Mese nincs, azonnali olajcsere szervizzel kell indítani. Ez nem probléma, majdnem minden használtautónál kötelező. Ha már a szervizeknél tartunk, akkor térjünk ki a vezérlésre. A 2.0 TDi annyira népszerű, hogy már mindenki kívülről tudja, hogy egy szíjas vezérlésű motorról van szó, aminek a csereperiódusa 210.000 km. Már hallom, ahogy a hozzáértők felszisszennek, hogy ne kockáztassunk, cseréljük le legfeljebb 180 ezernél. Igazuk van. Ez az autó 170.000 km-nél tart, és ha már beadjuk az olajcserére, akkor illene a vezérlést is cserélni. Érdemes ilyenkor megnézni a főtengely csapágyak állapotát is ezeknél a motoroknál. Illene ezt márkaszervizre bízni, ezért a mutatványért nagyjából félmillió forintot kell leszurkolni. Cserébe biztonságban tudhatjuk magunkat és a motort is lerobbanás ellen. Tiszta a diag Sok dízelnél írok a részecskeszűrő hibájáról, porlasztóhibákról és kiikatatott EGR-ekről. Ez a kocsi ebből a szempontból teljesen rendben volt. De ha nincs nálam diagnosztika ezen a vásárlás előtti átvizsgáláson, ki sem derül, hogy a jobboldali tükörfűtés nem működik és az sem miért jelez a műszerfal abroncsnyomás problémát. Kicsit kinagyítottam a hibajelet Egyébként azért, mert a jobb első szenzortól defektjel érkezik a vezérlőegységbe, pedig szemre teljesen rendben van az a gumi. Jeladó probléma lesz ez, megint megnő egy-két tízessel a kocsira költendő összeg. A porlasztók voltak már kint, mert szépen le vannak jelölve Sokan nem tudják, de a duplakuplungos automataváltók előtt is van kettőstömegű lendítőkerék. Ennek a jó drága alkatrésznek a kezdődő meghibásodására utalt nekem az a hang, amit hallottam a motor alapjárata mellett, de szerencsére még a leállításkor nem remegett be a kasztni. Talán van még benne néhány tízezer kilométer. Kell egy lámpa is bele 9 év nem múlik egy nyomtalanul egy autón. Ezen az Audin is találtunk teljesen szokványos használatból eredő sérüléseket, mint például az első lökhárító alsó részének sérülése és a levert ajtóélek. Tulajdonképpen olyan sérülések ezek, amiket az ember nem javíttat ki külön, „megvárjuk” vele amíg nagyobb baj miatt kell hozzányúlni a kasztnihoz. A baloldali visszapillantó tükörház felső része Sajnos azonban feltűnt, hogy a bal hátsó lámpa külső lámpateste belülről párás. Ilyenkor mindig beállok közelről körbe nézni, hogy látom-e rajta a repedést, amin keresztül a víz bejutott a lámpa belsejébe. Sokszor lepattanok erről, mert nem látható helyen van a sérülés, vagy a szemem túl öreg már, hogy észrevegye. Itt „szerencsém” volt: éppen az irányjelző világos burkolata volt keresztben megrepedve. Reccs! Nyitottam is a javítási kalkulációs programot és néztem, mennyibe fog kerülni a külső lámpatest cseréje. Azt elfelejtettem megnézni, hogy az A4 első gazdája rendelt-e extraként olyan hátsó lámpát, amiben LED-es futófényű irányjelző van. Pedig fontos lett volna, mert a sima lámpatest 75, ez az extra pedig 160 ezer forintba kerül. Persze ezek gyári, új alkatrészárak, egy ilyen korú és tömegesen előforduló autóhoz azért bontott elemek is kaphatók, abból azért sokkal olcsóbb lesz. Nem ígérték gyári fényűnek és nem is az A rétegmérő a jobb hátsó ajtón és a jobb hátsó sárvédőn mutatott kiugró értékeket. Szerencsére a C-oszlop és a küszöb hátsó része nem volt javítva, tehát nem volt kiugróan nagy deformáció. Az ajtó csavarozható elem, tehát elvileg könnyen cserélhető lenne. Persze a javítás az olcsóbb és ha nincs nagyon összetörve, akkor indokolt is így javítvani. A hátsó ajtón 300-360 mikrométer között volt a réteg, ami egyáltalán nem ördögtől való. A sárvédőn viszont a legmagasabb mért érték 2.461 mikron volt, még csak nem is kell 100 helyen letapogatni az elemet. Ez 2,5 milliméteres bevonatvastagság. Nem tudom, nem láttam a sérülést és azért karosszérialakatos, meg fényező sem vagyok. Nem tudom, hogy ki lehetett volna-e húzgálni úgy az elemet, hogy annak egyenetlensége a milliméteres határon belül maradjon, de ez így nem mutat jól és ki tudja, hogy egy ilyen bevonat meddig tartja magát, mikor reped meg és kezdhetjük elölről az egész javítást? Happy end nincs? „De vaaaaaan!” - válaszolta az egész Illés Együttes a Sárika című dal végén, de én ezt most nem tudom megtenni. Amikor a jármű hátsó részét érintő sérülés találok, akkor a sima betekintés mellett még kipakolni is hajlandó vagyok a csomagtérkárpit alatti fenéklemez tartalmát, hogy meggyőződjek róla, a sérülés nem érintette a hátfalat, vagy a fenéklemezt. Most pakolnom sem kell, anélkül is ki tudtam fotózni, hogy a fenéklemezen maradó deformációk vannak. Nyilván jobb lett volna pótkerék nélkül, de a hatékonyság nem engedte a mélyreható vizsgálatot. Ezen kívül feltűnt még a karosszériatömítő anyag furcsa állaga és formája. Egy valódi igazságügyi szakértői feltáráshoz nyilván nem csak kipakolom a pótkereket, hanem még a hátsó lökhárítót is leszedem a javítás minőségének teljes feltáráshoz, most, a vásárlás előtti használtautó vizsgálaton beértem ennyivel. Jó áron árulják Ha most listázzuk ezeket a kocsikat, akkor azt látjuk, hogy itthon 5 és 7 millió forint között vannak a találatok. A legolcsóbb már 265.000 km-nél tart, de ez már elég necces, ajánlom is múltkori írásomat a 250 ezer feletti korszerű dízelekkel kapcsolatban. Öt és fél millióért ár 4-5 db hasonló kocsi van, hasonló, vagy kicsivel alacsonyabb futással. Annyi biztos, hogy azokat is meg kellene nézni egy hasonló vizsgálattal, hogy képbe kerüljünk, de annak, hogy valami így van helyreállítva, azért nem nagy az esélye. A 7 millió feletti sávban van 80.000 km-es, 135 és ugyanígy 178 ezer kilométeres is. A 80 ezresről simán gondolom, hogy törött volt korábban, de a másik kettőről inkább azt feltételezném, hogy azért ilyen drágák mert nem kell azonnal több százezezer forintot rálocsolni. Vagy így, vagy úgy, de drága lesz a 9 éves A4-es.

Porsche Dél-Afrika támogatja az orrszarvúvédelmet: Cayenne a "Fekete Mambáknak" Fotók: Porsche A Porsche Dél-Afrika egy speciálisan átalakított Cayenne-t adományoz a "Fekete Mambák" projektnek. A terepjáró gyorsreagálású járműként szolgál majd a világ első, teljesen nőkből álló, fegyvertelen orvvadászat-ellenes egységének. Küldetésük az orrszarvúak védelmére összpontosít a dél-afrikai Nagy-Kruger Nemzeti Parkban. A csapat körülbelül 20 000 hektáros területet járőröz az ország északkeleti részén. Bár a műveletek nagy részét gyalogosan hajtják végre, a járművek elengedhetetlenek a logisztika és a gyors reagálás szempontjából. A Porsche Dél-Afrika együttműködött a Porsche Közel-Kelet és Afrika üzletágával, hogy egy állandóan rendelkezésre álló és speciálisan felszerelt járművet biztosítson. A második generációs Cayenne átfogó előkészületeken esett át a kihívást jelentő terepen való használatra a Porsche Központban Johannesburgban, és speciális járőrjárművé alakították át. A feltűnő járműfestés biztosítja a jó láthatóságot, és kiemeli a Fekete Mambák erőszakmentes megközelítését. „A ’Fekete Mambák’ kiemelkedő munkát végeznek az orrszarvúak védelmében a Nagy-Kruger térségében. Örömmel támogatjuk erőfeszítéseiket, és egyúttal felhívjuk a figyelmet küldetésükre” – mondja Dr. Manfred Bräunl, a Porsche Közel-Kelet és Afrika vezérigazgatója. „Közösségközpontú, erőszakmentes megközelítésük innovatív és hatékony. Figyelemre méltó, hogy modelljüket most már nemzetközi szinten is alkalmazzák. A Cayenne mostantól csapatuk szerves részét képezi.”

A Toyota DKR GR Hiluxon alapuló Toyota DKR GR FC Hilux prototípus a verseny kísérleti járművek számára létrehozott kategóriájában, a Dakar Future Mission 1000-ben fog indulni. Ez egy különleges osztály, amelyet 2024-ben hoztak létre a következő generációs hajtásláncok, többek között a hidrogénüzemű, a tisztán elektromos, a hibrid, a bioüzemanyaggal hajtott járművek számára. Akik ebben a kategóriában indulnak, nem teljesítik az éles verseny teljes távját, és nem is az abszolút győzelemre törekednek. A Mission 1000-ben az össztáv kb. 1000 km, ami úgy jön össze, hogy az indulók kevesebb mint 100 km-t tesznek meg naponta. A Toyota 2024-ben és 2025-ben a HySE (Hydrogen Small mobility & Engine technology) műszaki kutatóegyesület tagjaként egy belső égésű, hidrogénnel üzemelő motorral hajtott buggy-t indított a Dakar Future Mission 1000-ben. Az egyliteres, négyhengeres, kompresszoros motorral rendelkező jármű a Kawasaki, a Suzuki, a Honda és a Yamaha, a Kawasaki, a Denso és a Toyota közös fejlesztése volt. A négy méter hosszú, 1,25 tonna tömegű, hátsókerék-meghajtású homokfutó az első évében a negyedik, a másodikban pedig második helyen végzett a kategóriában. 2027-re a Toyota a Gazoo Racing versenycsapata közreműködésével egy másik hidrogénes hajtástechnológia, az üzemanyagcellás-elektromos (FCEV) továbbfejlesztését tűzte ki célul. Ezért a 2027-es Dakaron a DKR GR FC Hilux üzemanyagcellás elektromos versenyautót indítja a kísérleti járművek kategóriában (az abszolút győzelemért pedig továbbra is megújuló üzemanyagot használó, V6-os turbómotorral hajtott Hilux-okkal száll majd harcba). Ez az új projekt új kihívást jelent az FCEV technológia bemutatására a Dakar nehéz körülményei között. A verseny csúcskategóriájában már sokszor bizonyított DKR GR Hilux-on alapuló új versenyautóban a 3,5 literes benzinmotort a Toyota mérnökei egy üzemanyagcellás rendszerre cserélik. Menet közben az alternatív hajtású DKR GR FC Hilux nem bocsát ki szén-dioxidot, az egyetlen dolog, ami a kipufogójából távozik, az a tiszta víz. A Dakar ideális terepet biztosít az üzemanyagcellás technológia továbbfejlesztése számára. Annak érdekében, hogy ilyen zord körülmények között is biztonságosan és megbízhatóan nagy teljesítményt lehessen biztosítani, a projekt ezúttal az üzemanyagcellák méretének csökkentésére, valamint a hűtés, a tartósság és az energiagazdálkodás javítására összpontosít. A projektben részt vevő mérnökök a gyakorlati, helyszíni tapasztalataikon keresztül problémamegoldó készségeiket is fejleszthetik ebben a nagy nyomást jelentő környezetben. A hidrogén-üzemanyagcellás (FCEV) hajtáslánc és szoftverének tesztelése és finomhangolása, valamint a jármű összeszerelése Belgiumban, a Toyota európai fejlesztőközpontjában megkezdődött. A tesztprogramot a következő hónapokban fokozatosan hajtják végre, felkészülve a 2027-es Dakar-ralira, amelyet Szaúd-Arábiában rendezik január 1. és 15. között.  A 2027-es verseny a korábbinál magasabbra teszi a lécet a Dakar Future Mission 1000 osztályban is, mivel olyan formátumokat vezetnek be, amelyekben közvetlenül az idővel kell majd versenyezni, így az indulók közelebb kerülnek a valódi tereprali világához. Napi pontrendszert határoznak meg célzott referenciaidőkkel, amelyet a sebességteszt zónákban kell majd teljesíteni, valamint már büntetőpontok is járnak majd a kihagyott navigációs pontokért. A nehezített verseny végén a szervezők kiválasztanak egy ígéretes projektet, amely – rugalmasabb szabályozási feltételek mellett – csatlakozhat majd a 2028-as Dakar-rali igazi mezőnyéhez, hasonlóan ahhoz, ahogy a Le Mans-i 24 óráson az 56-os garázst és az ezzel járó indulási jogot évről évre kísérleti projekteknek ítélik oda. A Toyota célja az a DKR GR FC Hilux-szal, hogy bizonyítsa az üzemanyagcellás technológia teljesítményét, biztonságát és megbízhatóságát a világ legnehezebb autóversenyén. A japán autógyártó erőfeszítései a hidrogéntechnológiák motorsportban való alkalmazására 2021-ben kezdődtek, amikor benevezte a japán Super Taikyu sorozatba a hidrogénmotoros Corolla H2 Conceptet. A raliban a hidrogénmotorok lehetőségeit 2022-ben demonstrálták, amikor a Toyota GR Yaris H2 dinamikus bemutatót tartott a belgiumi Ypres-ralin, a WRC egyik futamán. A belső égésű hidrogénmotorral hajtott autó további fejlesztéseit a 2025-ös Finn-ralin és a 2026-os Monte Carlo-ralin ismerhette meg a közönség. A pályaversenyzést is egyre jobban bevonja a Toyota a hidrogéntechnológiák tesztelésébe: a 2026-os Le Mans-i 24 órás hétvégéjén a TR LH2 Racing Prototype bemutató köröket tett meg a La Sarthe versenypályán, így a több százezer helyszíni néző tapasztalhatta meg a folyékony hidrogénnel hajtott belső égésű motor hangját és erejét. Nem sokkal korábban pedig egy szupravezető technológiával felszerelt hidrogénmotoros Toyota GR Corolla lett a világ első versenyautója, amely teljesített egy komplett versenyt a japán Super Taikyu túraautó sorozatban. A 2027-es Dakar-rali Future Mission 1000 versenye azért kiemelt fontosságú a Toyota számára, mert ez lesz az első alkalom, hogy az autógyártó a hidrogén-üzemanyagcellás technológiát a motorsportban fogja tesztelni. A Dakar Future Mission 1000 versenyen való részvétel újabb fontos lépés a Toyota azon erőfeszítéseiben, hogy karbonsemlegességet érjen el a motorsportban, és bővítse a hidrogénhez kapcsolódó technológiák lehetőségeit.   Fotó: Toyota  

A résztvevő nemzetek között a világ legerősebb, leggyorsabban növekvő és legizgalmasabb gazdaságai is megtalálhatók. A futballon túl a torna kiváló lehetőséget kínál arra, hogy rávilágítson a világgazdaság sokszínűségére: a házigazdák milliárdokat fektetnek infrastruktúra-fejlesztésekbe, a feltörekvő piacok megmutathatják potenciáljukat, miközben a gazdasági nagyhatalmak tovább erősítik kereskedelmi dominanciájukat. De vajon melyik világbajnoki résztvevő gazdasága a legerősebb? A válasz nagyban függ attól, hogy milyen mutató alapján vizsgáljuk a kérdést. GDP alapján: toronymagasan az Egyesült Államok vezet A leggyakrabban használt mutató, a nominális bruttó hazai termék (GDP) alapján a válasz egyértelmű. Ez alapján ugyanis toronymagasan az Egyesült Államok vezeti a mezőnyt: a nominális GDP 2026-ban várhatóan eléri a 32,38 billió dollárt, az egy főre jutó GDP pedig a 94 430 dollárt. A világbajnokság egyik házigazdájaként a torna a FIFA becslése szerint akár 17,2 milliárd dollárral is növelheti az amerikai GDP-t, bár ez az ország gazdaságának méretéhez képest mérsékelt hatást jelent. A torna jelenlegi állását tekintve ugyanakkor már más a sorrend: a még versenyben lévő válogatottak közül Anglia rendelkezik a legnagyobb gazdasággal. Az Egyesült Királyság közel 3,9 billió dolláros nominális GDP-je alapján a negyeddöntős mezőny élén áll. A 2026-os világbajnokság legnagyobb gazdaságai A torna legjelentősebb résztvevő országai nominális GDP alapján: Források: IMF, World Economic Outlook 2025/2026. évi előrejelzések Németország: Európa gazdasági pillére Németország 2026-ban a harmadik helyen áll a világ GDP-rangsorában, és messze az Európai Unió legnagyobb gazdasága. Bár az ország olyan strukturális kihívásokkal néz szembe, mint az energiaátmenet, a kedvezőtlen demográfiai folyamatok és a lassuló ipari termelés, továbbra is a világ egyik vezető exportőre. Kiemelkedő szerepet tölt be az autógyártásban, az ipari gépgyártásban és a vállalati szoftverek fejlesztésében. Piaci szempontból Németország világbajnoki szereplése kereskedelmi jelentőséggel is bír. Bár a német válogatott a korábbi évekhez hasonlóan ezúttal is hamar búcsúzott a tornától, az Adidas és a Puma hazájaként egy sikeres német szereplés hagyományosan erősen növelhette volna a márkák ismertségét, valamint a német gyártású sportruházati termékek iránti fogyasztói keresletet. A német részvénypiac alakulását követő befektetők a DE 40 indexen keresztül követhetik nyomon Németország 40 vezető vállalatának teljesítményét. Brazília: devizakockázat és nyersanyagpiaci kitettség Brazília mintegy 2,2 billió dolláros GDP-jével Latin-Amerika legnagyobb gazdasága és a világ tíz legnagyobb gazdasága közé tartozik, ugyanakkor működését jelentős ingadozások és devizakockázatok jellemzik.  A Norvégia elleni váratlan kiesés után a befektetők azt figyelhetik, hogy a brazil reál és a részvénypiac mutat-e rövid távú reakciót.  A három házigazda: az Egyesült Államok, Kanada és Mexikó – egy 35 billió dolláros gazdasági blokk Bár az idei világbajnokság társházigazdáit a pályán már nem láthatjuk, gazdasági jelentőségük továbbra is megkérdőjelezhetetlen. A három házigazda ugyanis együttesen több mint 35 billió dolláros GDP-t képvisel, ami példátlan gazdasági koncentrációt jelent a labdarúgó-világbajnokságok történetében. Ez rendkívül kedvező üzleti környezetet teremt a torna számára: mindhárom ország nagy és vásárlóerős fogyasztói piaccal rendelkezik, a viszonylag egységes időzóna pedig hozzájárul a reklám- és közvetítési bevételek maximalizálásához. A 48 csapatos, 104 mérkőzéses világbajnokság a megnövekedett nemzetközi látogatószámnak és a rekordközeli globális nézettségnek köszönhetően számos ágazat számára jelenthet gazdasági lendületet – az utazási és szállodaipartól kezdve a sportruházati cégeken, az élelmiszer- és italgyártókon, valamint a fizetési szolgáltatókon át egészen a reklámiparig. Azok számára pedig, akik szélesebb piaci lefedettséget keresnek az egyedi részvények helyett, az amerikai, kanadai és mexikói piacokat követő ETF-ek is vonzó befektetési lehetőséget jelenthetnek. Egy főre jutó GDP: egészen más a felállás A nominális GDP a népesebb országoknak kedvez. Ha azonban az egy főre jutó GDP-t vizsgáljuk – amely jobban tükrözi az egyéni jólétet és az életszínvonalat –, jelentősen átrendeződik a rangsor. Ausztrália, Kanada és Hollandia kiemelkedően teljesít ebben a tekintetben, míg Brazília, Mexikó és Argentína – bár összesített gazdasági teljesítményük számottevő – jóval hátrébb helyezkednek el. A befektetők számára az egy főre jutó GDP fontos mutató, mivel jól jelzi a lakosság vásárlóerejét és a belföldi keresletet. Ez segíthet annak megítélésében, hogy mely országok vállalatai profitálhatnak leginkább a világbajnoksághoz kapcsolódó fogyasztói költésekből.  Mit jelent mindez a piacok számára? A világbajnokság ma már nemcsak sportesemény, hanem gazdasági tényező is, amely elsősorban a sportruházati iparra, a médiára, a turizmusra, a digitális fizetések piacára és a fogyasztási cikkeket gyártó vállalatokra gyakorolhat hatást. A végéhez közeledve a fő kérdés tehát: vajon okoznak érzékelhető piaci reakciókat a hátralévő mérkőzések?