Önjáró töltőrobottal rukkoltak elő a kínaiak
2026.04.07.
Az ötlet nem álom, ugyanis már meg is valósították és alkalmazzák is Kínában. Egyelőre csak a hatalmas ország piciny szegletében, Nanning városában járnak az önjáró töltőrobotok, de könnyen előfordulhat, hogy a technológia hamarosan teret nyer Kína más részeiben vagy akár világszerte.
A Nanning városában található Linliqiao Jiayuan városrészben mint 400 elektromos autót tartanak nyilván, és a növekvő töltési igény egyre nagy problémát jelentett. A találmánynak köszönhetően a lakók most már egyszerűen mobilalkalmazással hívhatnak az otthonukhoz töltőrobotot, amely odagördül a parkoló autóhoz, és máris indítható a gyorstöltés. Az önjáró kompakt töltőrobotok bármely parkolóhelyet képesek ideiglenes töltőponttá alakítani – számolt be róla a Nanning Evening kínai lap.
Energy Tank – új energiaszolgáltatási modell
A robotokat gyártó Eraergy vállalat terméke, amely „Energy Tank” névre hallgat, gyakorlatilag egy önjáró energiaszolgáltató egység. A mintegy 1,5 méter magas robot három különböző kapacitású verzióban érhető el: 30 kWh‑s, 100 kWh‑s és 200 kWh‑s modellek közül lehet választani, legfeljebb 120 kW‑os kisütési teljesítménnyel.
A szolgáltatás egyik legnagyobb előnye, hogy nem igényel hálózati bővítést és nincs szükség fix töltőhelyek kialakítására sem. Ez különösen értékessé teszi a zsúfolt, régen épült lakótelepeken, ahol fizikai akadályok miatt eddig lehetetlen volt hagyományos töltőoszlopot telepíteni.
A rendszer üzemeltetői szerint a robotok pontosan azt a problémát oldják meg, amit sok kínai csak úgy emleget: a „kocsi keresi a töltőoszlopot” jelenségét. A mobil robotokkal ez megfordul: maga a töltő keresi meg az autót. A töltés így szolgáltatássá válik, amely oda érkezik, ahol és amikor szükség van rá.
A technológia azonban nemcsak lakóövezetekben terjed. Az Eraergy egyre aktívabban jelenik meg hotelekben, autópálya-pihenőkben és logisztikai telepeken is. Egy kísérleti projektben például a „hotel worry‑free room” rendszer révén már a szállásfoglaláskor ellenőrizhető, hogy elérhetők‑e mobil töltőrobotok. Ez azért előnyös, mert a szállodáknak nem kell többmilliós hálózatfejlesztést végrehajtaniuk a töltők telepítéséhez.
A logisztikában a robotok a rakodási vagy várakozási idő alatt töltik fel a járműveket. Ezzel elkerülhető a sorban állás és a leállásból adódó időveszteség, ami jelentős költségmegtakarítást jelent.
Jelenleg a rendszer részben távvezérelt és bizonyos fokú autonómiával működik, de a gyártó célja, hogy zárt ipari vagy lakóközösségi környezetben elérje az L4 szintű, teljesen felügyelet nélküli működést.
Más nagy szereplők is beszálltak: itt a CATL „CharGo” robotja
A mobil töltőrendszerek ígéretes jövőjét jelzi, hogy a világ vezető akkumulátorgyártója, a CATL is belépett erre a piacra.
A vállalat egyik leánycége „CharGo” néven mutatta be saját töltőrobotját, amelyet már tavaly a tavaszi utazási csúcsidőszak alatt is bevetettek több kínai autópálya‑pihenőben a töltési torlódások enyhítésére.
A kínai valóság
Kínában rengetegen élnek olyan régi lakókomplexumokban, amelyeket még a múlt században építettek. Ezek többségében a várostervezők nem számoltak sem a mai autóállománnyal, sem az elektromos járművek térnyerésével. Ennek következtében parkolóhelyből is kevés van, nemhogy elektromosautó‑töltőből.
Sok lakónak nincs kijelölt parkolóhelye, így a saját töltő telepítése eleve kizárt. Még ha lenne is parkolójuk, a töltő kiépítése hálózati engedélyhez kötött, amelyet az áralmszolgáltató gyakran elutasít a korlátozott kapacitás miatt. Ezekben a környezetekben a mobil töltőrobotok valós, azonnal alkalmazható segítséget jelentenek.
A töltés többé nem probléma – Kínában legalábbis
A kínai elektromosautó‑tulajdonosok számára ma már számos töltési forma elérhető: otthoni töltés, gyorstöltők, a BYD nagy teljesítményű „flash charging” technológiája, valamint az olyan akkucserélő rendszerek, mint amilyeneket a Nio és a CATL kínál. Ehhez jön most az új szereplő: a helyszínre érkező, mobil töltés.
Sok országban azonban továbbra is komoly kihívás a megfelelő töltőinfrastruktúra kiépítése. A mobil töltőrobotok különösen a szállodaipar számára adhatnak áttörést, hiszen olcsón, hálózati átalakítás nélkül biztosíthatnak gyors töltési lehetőséget a vendégeiknek.
A mobil töltőrobotok térnyerése azt jelzi, hogy Kína új szintre emeli az elektromos mobilitás mindennapi használhatóságát: a jövőben egyre kevesebb autótulajdonosnak kell majd utaznia töltés miatt – elég lesz egy érintés a telefonon, és a töltés házhoz jön.
Nem vacakoltak a rendőrök, 780 ezerre büntettek egyetlen sofőrt
2026.04.07.
A Győr-Moson-Sopron Vármegyei Rendőr-főkapitányság Közlekedésrendészeti Osztály járőrei április 2-án 19 óra 30 perc körül ellenőriztek az M1-es autópálya 158-as kilométerszelvényében egy bolgár hatósági jelzésű járműszerelvényt. A rendőrök az intézkedés során megállapították, hogy a gépjármű össztömege 3020 kilogrammal meghaladta a forgalmi engedélyébe bejegyzett maximális értéket.
Az egyenruhások a bolgár járművezetőt a túlsúly megszüntetésére, és a szabályszegés elkövetése miatt 780.000 forint összegű közigazgatási pénzbírság megfizetésére kötelezték.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Lamborghinit és Ferrarit vesznek a gazdag magyarok
2026.04.07.
Alapáron 65 millió forintnál drágább modellek (2026)
Mercedes-Benz G-osztály/AMG 35/77 autó
Range Rover 5/8
Lamborghini Revuelto 3/4 autó
Ferrari 296 Speciale 3/3
Land Rover Defender Octa 2/7 autó
Mercedes-Benz GLS AMG/Maybach 2/6 autó
Audi S8 2/3 autó
Ferrari 12Cilindri 2/3 autó
Mercedes-Beng AMG GT 2/3 autó
Lamborghini Urus 1/6 autó
Bentley Continental 1/3
Ferrari Roma 1/3 autó
Mercedes-Benz SL AMG 1/3 autó
Lamborghini Temerario 1/3
Bentley Flying Spur 1/2 autó
Aston Martin DB12 1/1 autó
Ferrari 296 GTB 1/1 autó
Ferrari Amalfi 1/1
(forrás: Datahouse)
A CATL már a kínai akkupiac felét birtokolja
2026.04.07.
A China Passenger Car Association (CPCA) adatai szerint Kína elektromosjármű-piacán a vállalat akkumulátorgyártási részesedése 50,1%-ra emelkedett. Öt év alatt most első alkalommal került a világ legnagyobb akkumulátorgyártójának tekintett CATL részesedése ötven százalék felé.
A CATL dominanciája különösen erős a nikkel‑mangán‑kobalt (NMC) kialakítású akkumulátorok piacán, ahol a gyártó részesedése elérte a 81,6 százalékot, miután legnagyobb kínai riválisa, a BYD gyakorlatilag teljesen átállt a lítium‑vas‑foszfátos (LFP) cellákra. Emellett a CATL az LFP‑szegmensben is komolyat lépett előre: részesedése 41 százalékra emelkedett.
A BYD részesedése az első negyedévben 17,5 százalék volt, ami 4,3 százalékpontos éves csökkenést jelent, és ez az elmúlt öt év leggyengébb eredményét.
Cui Dongshu, a CPCA főtitkára közölte, hogy Kína összesített akkumulátorgyártási volumene 2026 január–februárban elérte a 310 GWh‑t, ami 22 százalékos éves növekedést jelent. A telepített akkumulátorok mennyisége azonban történelmi mélypontra süllyedt: a legyártott és a járművekbe beépített akkumulátorok aránya mindössze 19 százalék volt.
Februárban mintegy 370 000 akkumulátort építettek be újenergiás járművekbe (BEV, PHEV, EREV): 100 ezer plug‑in hibrid autókba került (–61% visszaesés), 236 ezer tisztán elektromos autókba (–41%). A visszaesés fő oka a kínai állami támogatások fokozatos kivezetése, amely átmeneti keresletcsökkenést eredményezett.
A CPCA szerint 2026 első negyedévében a járművekbe épített akkumulátorok 15 százaléka rendelkezett 160 Wh/kg feletti energiasűrűséggel. Ezzel párhuzamosan a 125 Wh/kg alatti energiasűrűségű akkuk aránya 0%-ra esett vissza. A tisztán elektromos autók fő energiasűrűségi tartománya ma már a 125–160 Wh/kg közötti sávba esik.
A következő években az akkumulátoripar hangsúlya új technológiák felé tolódhat. Kínában az idén júliusában vezetik be a szilárdtest akkumulátorokra vonatkozó szabványt. A Changan és a CATL várhatóa nyáron dobja piacra a világ első, nátriumionos akkumulátorral ellátott sorozatgyártott autót (Changan Oshan), illetve a BYD jövőre tervezi a nátriumionos akkumulátorok sorozatgyártását. Ezek az új technológiák gyökeresen átrendezhetik a piaci versenyt, különösen az energiasűrűség, a biztonság és a költségek terén.
Megérkezett az új Mercedes-Benz GLE és GLS
2026.04.07.
A Mercedes-Benz az alabamai Tuscaloosában, az ötmilliomodik gyártott SUV legördülésével ünnepelte meg az új GLE és GLS világpremierjét. A két modell nemcsak a technika, hanem a dizájnfilozófia terén is újabb fejezetet nyit – és megerősíti azt az üzenetet, amelyet a márka minden modelljébe beleépít: „Welcome home."
Az új GLE – visszafogott eleganciával a csúcson
A csillagmotívum finoman adagolva – a kevesebb néha több
A Mercedes-Benz lassan, de következetesen szövi bele a csillagmotívumot az új modellek arculatába. A W214-es E-osztály hátsó lámpáiban, az év autójának választott CLA-ban pedig már az első lámpákban is megjelent a világító csillagforma.
A GLE-nél a tervezők tudatosan más irányt választottak: sem a CLA-féle százcsillagos hűtőrács-világ, sem az új GLC mátrixszerű első dísze nem köszön vissza itt. Ehelyett egy jellegzetes króm kerettel és kontúrvilágítással ellátott hűtőrács fogad, amelynek közepén egy részben megvilágított csillag üzenget. Visszafogottabb, elegánsabb – és talán éppen ezért maradandóbb. A csillagmotívum itt nem látványelem, hanem hangsúly.
Belső: a „Welcome home" érzés kézzelfogható valósága
Az utastér az MBUX Superscreen megjelenésével – amely alapfelszereltségként jár, az utasoldali kijelzővel együtt – egy lépéssel tovább megy a megszokottnál is kidolgozottabb, igényesebb minőség felé. Az MB.OS alapú architektúra és a Mercedes‑Benz Intelligent Cloud felhőszolgáltatás most először jelenik meg ebben a modellcsaládban, az összes rendszert integráltan kezelve. A „rocker-and-roller" érintőkormány-koncepció és a felhőalapú lengéscsillapító-vezérlés pedig azt jelzi, hogy a kényelem érdekében itt minden részletet átgondoltak.
Hajtásláncok
Az új GLE széles motorpalettával érkezik, a jelenleg elérhető, elsősorban amerikai piacra vonatkozó adatok alapján. Az alapmodell GLE 350 48 V-os mild hibrid rendszerrel megtámogatott 2,0 literes négyhengerest kap (255 LE, 400 Nm), míg a legnépszerűbbnek ígérkező GLE 450 4MATIC a frissített 3,0 literes soros hathengeresre épít (375 LE, 500 Nm). A plug-in hibrid GLE 450e 381 LE összteljesítménnyel és nagyjából 80 kilométeres villanyos hatótávval egészíti ki a sort. Minden változathoz 9G-TRONIC automata váltó és 4MATIC összkerékhajtás tartozik.
Az új GLS – az SUV-k S-osztálya tovább nemesedett
Külső: három csillag hátul, két kisebb elöl
A GLS-nél a tervezők még konzervatívabban nyúltak a külső megjelenéshez. Elöl két kisebb csillag DRL-fény adja a karaktert, hátul viszont három csillagmotívum alkotja az egyedi lámpagrafikát. Pár éven belül, ahogy ezek a modellek elterjednek az utakon, tévedhetetlenül felismerhető lesz egy Mercedes messziről – és ez nem véletlen: a márka tudatosan épít fel egy összetéveszthetetlen vizuális nyelvet. A nagyobb, erőteljesebb hűtőrács jellegzetes króm kerettel és kontúrvilágítással hangsúlyozza a GLS prémium státuszát. A legújabb generációs DIGITAL LIGHT alapfelszereltségként szerepel, és körülbelül 40 százalékkal nagyobb fénymezőt teremt.
Belső: ha lehetséges volt, még kifinomultabb lett
A GLS belseje az S-osztály mércéjéhez igazodik – ami önmagában sokat mond. Az első fa dekorléc Manufaktur felirata jelzi, hogy itt a testreszabhatóság és a kézműves minőség egy szintre kerül. A háromüléses, három teljesen elektromosan állítható üléssor, a két nagy képernyős hátsó szórakoztatórendszer és a Hátsó Komfort Csomag Plus együttesen azt az élményt adja, amit a „business class" szó autóban jelent. Az AIRMATIC felhőalapú lengéscsillapítással párosítva az utazást várhatóan inkább a „lebegés” szóval lehet majd leírni.
Hajtásláncok
A GLS 450 4MATIC frissített 3,0 literes turbó sorhatos benzinese most 560 Nm nyomatékot ad le – 60 Nm-rel többet az elődjénél. A GLS 580 4MATIC csúcsán egy új, sík forgattyústengelyes V8-as dolgozik: 537 LE és 750 Nm – ez 20 LE-vel, illetve 20 Nm-rel több a korábbinál. A dízel kínálatban GLS 350d és GLS 450d 4MATIC változatok szerepelnek, könnyebb alumínium motorblokkal és NANOSLIDE hengerperselyekkel (az F1-ből kölcsönzött megoldás). Valamennyi változat 48 V-os mild hibrid rendszert kap integrált indítógenerátorral. (A hajtáslánc‑adatokat nem a hivatalos sajtóközleményből, hanem nemzetközi bemutatókból és külföldi specifikációkból idézzük.)
Egy 140 éves márka üzenete
Az új GLE és GLS bemutatása nem önálló esemény: beleilleszkedik abba a hihetetlen modelloffenzívába, amellyel a Mercedes-Benz a 140. születésnapját ünnepli.
Ahogy korábbi cikkünkben részletesen bemutattuk, a stuttgartiak 2025 és 2027 között közel 40 új modellel állnak elő. Az S-osztály felfrissítéséről szóló anyagunkban a csillagmotívumok terjedését is nyomon követhettük: ott írtuk meg először, hogy az S-osztályban kettő, a GLS-ben majd három csillag ragyog a hátsó lámpákban. A technológiai vonal szintén ismerős: az MB.OS, az MBUX Superscreen és a felhőalapú intelligencia ugyanaz az architektúra, amelyet a VLE villanyos buszlimuzin kapcsán már megcsodálhattunk.
Összességében az új GLE és GLS azt üzeni: a Mercedes-Benz nem a nosztalgiából él, hanem a belőle épített jövőből. A csillagok lassan, de biztosan megtalálják a helyüket – az utakon és az utastérben egyaránt.
Ilyen volt a hazai motorkerékpár piac 2025-ben
2026.04.07.
Kicsit kevesebb motor fogyott, de az arányok változatlanok
Míg 2024-ben 8054 új motorkerékpárt helyeztek forgalomba, addig tavaly 687-tel kevesebbet, ami nem számottevő, de csekély csökkenést mutat. Továbbra is népszerűek az allrounderek, és persze folyamatosan szárnyal a robogó szegmens is, természetesen ez tovább emelkedne, ha elérhetővé válna a B125. A legnagyobb részesedést a kalandmotorok, vagy allrounderek vitték el, amiket jól lehet használni városban, vagy akár letérve az aszfaltos útról, és persze rugóútjuk bírja a kátyús szakaszokat is. Nem hiába népszerű ez a kategória ugyanúgy, mint autóknál az SUV-k. A piac harminc százalékát magáénak tudhatja. Meglepő, de még mindig tartja magát a naked, ami a kétezres években a sportmotor volt, az mára naked-re váltott, ezeket az idomtalan, könnyű, agilis gépeket sokan keresik, 20 százalékot visz el a piaci részesedéből. A harmadik jelentős szereplő a robogók piaca, amiből 10%-ot tud a 125-ös géposztály, a másik 10 százalékot pedig a nagyrobogók.
A legnépszerűbb márkák
A Hondától képtelenség elvenni a piacvezető szerepet hazánkban, továbbra is a legnépszerűbb márka a motorosoknál. Nézzük, mi is kellett ehhez? Egy jól csengő márkanév, hiszen már hatvan éve tudjuk, hogy a legkedvesebb emberekkel találkozunk egy Hondán. A világ legikonikusabb értékesítési szlogenje született meg, ami meg is hozta az eredményét, mert a duplájára emelte Amerikában az eladási számokat, és persze kellett hozzá a termék, ami a Super Cub volt egy 50 köbcentis háromsebességes félautomata motorka, ami mára egy igazi legenda már. A tartósság, megbízhatóság tehát mélyen az emberek fejébe égett, ezért is teszik le sok évtized múltán voksukat egy ilyen gyártó termékei mellett. A Honda persze nem csak a nagymotorok, hanem a robogók piacán is etalon a PCX-szel. Összesen 2127 darabot adtak el, amivel a piac harminc százalékát fedik le. Mögötte másodikként szintán egy japán márka a Yamaha érkezett be 845 eladott motorral, majd a harmadik helyet (nem meglepő módon) a BMW szerezte meg.
A kiskategória vesztesei
A 125-ös váltós motorok piaca valamiért nagyon visszaesett, pedig ezek a könnyű, agilis motorok sokaknak megadhatják a belépést a motorozás világába, ás általában egy szezon alatt bőven el is érheti velük a lovasa a motorkerékpár határait. Aztán vagy marad szaladgálós, bejárós motornak, vagy megy a használt piacra. Sajnos 2024-hez képest mégis nagy a visszaesés mivel 7,5 százalékról 3,5 százalékra csökkent az értékesítésük. 2025-ben csupán 252 darab váltós 125-öst adtak el hazánkban. A CBF-et nem lehet ledönteni a trónról tavaly 41 darabot értékesítettek belőle, mögötte jócskán lemaradva a Keeway RKF 125 áll 21 eladott darabbal, míg a harmadik helyen ismét csak egy Honda de egy ikonikus darab a Super Cub 125-öse áll 18 eladott példánnyal.
Jól fogytak a 125-ös robogók
Ebben a szegmensben nincs nagy meglepetés, a PCX még mindig a legkézenfekvőbb módja annak, ha valaki kétkerékre ülne, hogy spóroljon utazási költségein, és rengetek időt nyerjen. Ehhez egy szuper robogóra lesz szüksége, amit minimum tavasztól őszig használhat munkába járásra, ragaszkodik a megbízhatósághoz és a tradícióhoz. Ha ezt keresi akkor tény, hogy nehéz elmenni mellette. Reméljük, hogy hamarosan B-s jogosítvánnyal is élvezhető lesz majd ez a szabadság! Az Nmax viszont stabilan tartja a második helyet, míg PCX-ből 197, addig Nmax-ból (Techmax, és Nmax együtt) 117 darab talált gazdára, amivel már közelíti az évek óta piacvezető riválist.
Motorkerékpárok
Népszerű a Kawasaki Versys a 600 és 1100-es modellekből összesen közel 120 darabot adtak el. De nem csak a mindenes mezőnyben, hanem a piciny sportmotorok között is értékelhető eredményeket mutatott fel a legkisebb japán gyártó, hiszen a kis ötszázas Ninjából is eladtak több mint 50 darabot, és a cruiseréből a Vulcánból is közel 40 darab. A BMW-t továbbra sem unják, az egyik legnépszerűbb a dual sport kategóriában. Egy ilyen motorral le lehet térni az aszfaltos útról, és persze autópályán is megállja a helyét. Persze még csak murván is ritkán járnak velük gazdáig, de súlyelosztásuk, futóművük olyan magasságokba emelkedett, amivel az átlag motoros is elhiszi magáról, hogy tud motorozni. Biztonságosak, jól pakolhatók, és stabilak. Persze az áruk is ennek megfelelő, de miért adná olcsón a gyártó Európa legnépszerűbb túramotorját, amiből hazánkban is sikerült értékesíteni több mint 300 darabot. A második, és harmadik hely szinte már nem meglepő, - Honda Transalp és CB 500 X kalandmotorok. Viszont értékelhető mennyiségben zárt a CF Moto amiből 116 darab fogyott, ezzel az egyik legnépszerűbb távolkeleti jármű lett tavaly amit forgalomba helyeztek (legalábbis az eladási számokat figyelembe véve).
Konklúzió?
Jobban is fogyhatnának a kétkerekűek, de ne legyünk telhetetlenek, mert az utóbbi öt évben tényleg ugrásszerűen megnőtt a járműkategória népszerűsége. Sajnos kicsit rossz hír, hogy a váltós nyolcadliteresek piacán erős visszaesés mutatkozik, de legalább az A1 kategóriájú robogók piaca töretlen, bízom benne, hogy az A1B jogosítvány után ez is robbanásszerűen emelkedik majd.
Itt vannak a számok, ennyi ittas vezetőt „fogtak” a húsvéti ünnep alatt Budapesten
2026.04.07.
A közlemény szerint a fővárosi rendőrök az ittas járművezetők kiszűrésére tartottak ellenőrzést április 2-án estétől április 7-én reggelig a főváros útjain.
Az alkoholos befolyásoltság mértékének függvényében 33 ember ellen indult büntetőeljárás (tőlük a jogosítványt is elvették, illetve felfüggesztették vezetői jogosultságukat), 41 esetben közigazgatási eljárás indult, míg egy embert vérvételre állítottak elő.
A járművezetők emellett büntetőpontokat is szereztek - tették hozzá.
MTI
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Offenzívára készülnek a humanoidok, de mennyi az órabérük?
2026.04.07.
Ha tetszik, ha nem a következő években többet kell foglalkozni humanoid robotokkal, mint autonóm vezetéssel. A kamionos és buszflottáknál nagy a sofőr hiány, de a járműiparban fontosabb szempont, a hosszútávú költségcsökkentés, az egyenletes minőség, ami nemcsak a hegesztési fázisban, de valamennyi munkafolyamatnál lényeges.
Mert a humanoid robot akkor is azonos nyomatékkal húzza meg a futómű csavarjait, ha éppen kikapott a gyárváros focicsapata.
Folyamosan szaporodik a járműiparban is a humanoid robotsereg, melynek létszáma még messze elmarad a foglakoztatott emberekétől, ami globálisan csak a járműiparban 14 millió munka helyet jelent.
A társadalom és a munkásosztály még nem fogta fel a jövőt, pedig a múltban tragikus események jelezték a váltást, mely jóval több lesz a műszaki eszközök cseréjénél.
Majd kétszáz éve a lyoni takácsok sem tudták, hogy a gépesítés nem ér véget azzal, hogy Joseph Marie Jacquard 1805-ben korszerűsítette a szövőszéket. A vetélytárs angol áruk mellett az 1831-es gazdasági válság is alaposan levitte a selyem piac árait, ami rontotta a munkások bérét, családjuk helyzetét. Novemberben fellázadtak a lyoni selyemszövők.
„Canut a mi nevünk, / Csupaszok nem leszünk.” énekelték,
Hiába kérték a Rhone-i prefektus segítségét a gyárosokkal történő tárgyaláshoz, mely szerint a selyemszövők fix minimum árat határoztak meg, hogy megakadályozzák a további csökkenést, bérük biztosítását.
A gyártulajdonosok közül többen elutasították az egyezséget, mert szerintük ellent mond a francia forradalom eszméinek: a törvények egyike arról szólt, hogy az állam nem avatkozhat bele a gazdaságba, sőt, tiltotta céhek alakulását és a sztrájkot.
A gyárosok szerint a fix ár korlátozza a vállalkozás szabadságát, ezért november 10-én megtagadták a munkások bérezéssel kapcsolatos követeléseit.
1831. november 21-én több száz szövő sztrájkba lépett és utcára vonult, miközben a munkába állókat megpróbálta kényszerrel maguk mellé állítani. Barikádokat emeltek, majd november 22-én a városi rendőrségről fegyvereket zsákmányoltak és többször összetűztek a rendfenntartókkal. Mindkét oldal súlyos veszteségeket szenvedett: 600 áldozatot követelő harc után (100 halott és 263 sérült a katonák oldalán, 69 halott és 140 sebesült a civileknél) a felkelők elfoglalták a várost, majd ismét sztrájkolni kezdtek a selyem fix árának biztosításáért. Ekkor a király 20 ezer katonát küldött Párizsból Lyonba, december 3-án 90 munkást letartóztattak. A takácsok nem érték el követeléseit, a minimum árat eltörölték.
Az időt és a fejlődést nem lehet megállítani, erről így nyilatkozott Palkovics László mesterséges intelligenciáért felelős kormánybiztos: Az autók és a humanoid robotok között figyelemre méltó hasonlóság azok hasznos tevékenysége: mindkettő az életet könnyíti meg. Az autó a helyváltoztatást segíti, a humanoid robotok a munkavégzésről alkotott képet alakítják át. Ha tömegesen megjelennek és globálisan elterjednek a humanoid robotok, akkor számos munkát lehet a mainál sokkal hatékonyabban végezni, vagy egyáltalán olyan feladatokra is képesek leszünk, amire ma még nem, mert nincsen rá képességünk, vagy kapacitásunk. Minden esetben fontosnak tartom elmondani, hogy ezek az eszközök nem elveszik a munkánkat, hanem elvégeznek olyan feladatokat, ami helyett mi egyébként az emberek számára lényegesen jobban passzoló tevékenységet tudunk végezni.
65 éve és napjainkban
A General Motors 1961-ben telepítette az Unimate-et, amelyet széles körben a világ első ipari robotjaként tartanak számon, feladata közé tartozott a forró öntödei munka és a hegesztés. Az évtizedek során a robotok világszerte terjeszkedtek, és egyre több munkára lettek képesek az autógyárakban: festés, tömítés, összeszerelés.
Az elmúlt egy-két évben exponenciálisan megnőtt a robotok – különösen a humanoid robotok – iparági bevezetésével kapcsolatos jelzések. A Morgan Stanley Research előrejelzése szerint a humanoid robotpiac 2050-re elérheti az 5 milliárd dollárt, ami több mint 1 milliárd működő egységet jelent.
A Gartner és a Warburg Research tanulmánya szerint 2030-ig már lesz olyan autógyártó, melyben minden feladatot robotok végeznek, ezekben a sötét gyárakban (dark factory) már állandóna kikapcsolható a világítás, mert az infrakamerával látó humanoidok teljes sötétben is üzemképesek.
Hogy mennyire nem utópia az ötlet, azt a BMW, Hyundai, a Mercedes-Benz és a tesla után már a Renault és a Toyota is intenzíven dolgozik az emberi munkaerő kiváltásán.
Amerikai sikere után a BMW gyorsítja a humanoid robotok bevetését egy németországi tesztprojekttel és bővíti humanoid robotprogramját, miután a Figure AI egységek több mint 1250 órát dolgoztak Spartanburgban, és 10 hónap alatt több mint 90 ezer alkatrészt mozgattak meg.
A Renault 2027-re 350 Calvin-40 típusú humanoid robotot állít futószalag mellé. Az embernél kisebb, ezért kisebb helyen is jól működő és a mesterséges intelligenciával folyamatosan tanuló fej nélküli gépek egyre több és komplikáltabb mozdulatokra képesek. Jelenleg elsődleges feladatuk a gumiabroncsok és karosszériaelemek rakodása, amivel a Renault 5-ös és az elektromos Twingo gyártási idejét 10 óra alá szorítanák le. Közben fejlesztik az Eve-exoszkeletonokat is, amikkel további költségcsökkentést terveznek.
Amikor 2022-ben egy Spot nevű robotkutyával a Hyundai Motor Group ügyvezető elnöke, Euisun Chung a CES színpadára lépett, azzal a kérdéssel szembesült, hogy meddig lesz még a cég nevében a „Motor” szó? Nemsokára megszületett a válasz. A dél-koreai cég tulajdonú Boston Dynamics Atlas nevű humanoid robotja könnyen navigál, és szinte természetes pontossággal forgatja törzsét, fejét.
Bárhogy is nevezik, a Hyundai Motor Group komoly versenytárs a humanoid robotika területén és Atlas robotjával ellopta a show-t a Las Vegas-i CES-en. Az Atlas kiváló műszaki specifikációkkal rendelkezik a Tesla Optimusához képest, beleértve a 50 kg teherbírását a versenytársak 20 kilójával szemben, a teljesen forgó ízületeket és a szélsőséges hőmérsékleti körülmények közötti működés képességét.
A Hyundai azt tervezi, hogy 2028-tól nagy volumenű feladatokhoz telepíti az Atlas robotokat, mielőtt 2030-ra áttérnének az összetett összeszerelési munkákra. Az elemzők szerint az Atlas kezdetben 130-140 ezer dollár közötti áron értékesíthető, de nagy sorozatnál már 100 ezer dolláros lehet, ami nagyjából 5,10 dolláros óránkénti üzemeltetési költséget jelent, ez az amerikai szövetségi minimálbér alatt van és, első lépésben potenciálisan 3-4 millió összeszerelő munkást helyettesít világszerte.
Fotók: BMW, Hispano-Suiza, Hyundai, Mercedes-Benz, Renault, Tesla, Toyota
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Amikor a lógás még tényleg azt jelentette…
2026.04.07.
Szabdság hídi utazás, 1954 Forrás: Fortepan/Maygar rendőr
Sokszor még az ütközőkön is fürtökben csüngtek az utasok, ha kedvenc csapatuk játszott hazai stadionjukban. Például a Honvéd, mely többször kupagyőzelmet ünnepelt még a régi stadionban, ahol 1964-ben Tichy Lajost és Komora Imrét, 1985-ben Détári Lajost és Esterházy Mártont ünnepelte a tömeg. Természetesen telt házas volt a nézőtér, ahogy a 42-es villamos is, aminek még az ütközőin is fürtökben lógtak a népek.
BM Helyszíneleők fotója az 1960-as évekből
De így volt ez a hétköznapokon is, mert magánautók híján a tömegközlekedésre hárult a lakosság utaztatásának feladata. Mivel nem volt elég busz és villamos, maximálisan, sőt, 130 százalékosan kihasználták a városi kapacitásokat, ami persze nem volt kockázatmentes.
A balesetveszély kevésbé érdekelte a tujázókat, akik nem csak csúcsforgalom idején sodorták veszélybe magukat, hanem csendesebb időszakokban.
Sokan sportot űztek abból, hogy menet közben ugrottak fel, vagy le a villamosról, volt aki bringán húzatta magát. Ugye ismerős?
Amikor még nem a fedélzeten utazott a bringa a 13-as vonalán
A múlt században nem csak táblák, hanem csokik is figyelmezettek a veszélyre: a „Mit ugrálsz?” címkés nugát szelet 1 Ft 30 fillérbe került.
Összehasonlításul akkoriban egy villamos vonaljegyért 50 fillért, egy liter benzinért 2 Ft 50 fillért kellett fizetni. Persze csak kevesen élvezhették az olcsó tankolást, hiszen 1965-ban százezernél kevesebb személyautó futott magyar rendszámmal. Többek között ezért is volt népszerűbb a tömegközlekedés, mely akkor sem volt balesetmentes.
Mert nem csak az utasok, de az átlaggyalogos is képes volt ijesztő manőverekre azzal, hogy újságot olvasva próbált átmenni a villamos előtt. Napjainkban a nyomtatott sajtót háttérbe szorította a mobilozás, ami persze nem kevésbé veszélyes, ráadásul a fülhallgatóval még inkább sikerül kizárni a környezet jelzéseit.
Olvasó-villamos talákozó 1952-ből Forrás: Fortepan/Magyar Rendőr
A hőskorban kalauz a lyukasztóval nem csak a jegyeket kezelte, hanem a nyitott ablakon kihajolva ütögette a tujázók fejét, már ha elérte. A tujázó korszaknak a nyitott peronos villamosok megszűnése vetett véget, mert az újabb szerelvények ajtajait már távolról tudta zárni a vezető, aki a művelet befejezéséig el sem indult.
1974-es tujázás Forrás: Fortepan/Urbán Tamás
A tuja szó állítólag a villamos a „hátulja” rövidítése volt és a vagon hátsó ütközőjén - a tuján -, az ablakkeretbe kapaszkodva történő, a lépcsőkön a villamosból kilógó utazást jelentett. És persze bliccelést.
Elbújni a kalauz elől, kicsúszni az ellenőrzés alól, megúszni a jegyváltást?
Ez ma is népsport, annak ellenére, hogy kalauzok már nincsenek.
Ma a portyázók nem kalauzokkal, hanem ellenőrökkel csatáznak.
Igaz, van is miért, hiszen az egykor 50 fillérbe kerülő vonaljegy ma sokszorosába, egészen pontosan 500 forintba kerül. De megéri, mert ha elkap az ellenőr, akkor ennek sokszorosába fáj az utazás.
A BKK helyszíni pótdíja jelenleg 12 ezer Ft, amennyiben az ellenőrnek a helyszínen, vagy a pótdíjazást követő 2 munkanapon belül befizetjük. Két munkanap után a pótdíj összege 25 ezerre, emelkedik, a 30 napon túli be nem fizetés esetén már 50 ezer forintról szól a felszólítás.
Szóval nem olcsó az utazás, de a bliccelés sokkal drágább. Igaz, bérek is emelkedtek, de a potyázás így is örök. Ma is sokan lógnak a villamosokon, csak már másképp, mert napjaink szerelvényei már csak zárt ajtós vagonokkal közlekednek.
Körúti csúcs a megállóban, 1954-ben Forrás: Fortepan/Magyar Rendőr
KN, vagyis….
Budapesten egy 12-es jelzésű csuklós buszon 1972. június 30-án ért véget egy korszak, másnap már kalauz nélkül, KN táblával közlekedtek a Budapesti Közlekedés Vállalat járművei.
Az új rendszerben az 1 forintos halványsárga menetjegy a villamosra, metróra és trolira, az 1 forint 50 filléres halványkék jegy pedig az autóbuszra volt érvényes. Az újakat az első héten több száz mozgóárusnál, városszerte további kétezer állandó helyen lehetett megvásárolni, trafikokban, pályaudvarokon, HÉV-pénztárakban, távolsági buszok végállomásain és a szolgálatot teljesítő kocsikísérőknél.
Üllői út- Körút kereszteződés 1961-ben Fortepan/Ferencvárosi helytörténeti Kiállítás
A kalauz szakma hivatalos besorolása
Foglalkozások Egységes Osztályozási Rendszere (FEOR–08)
5231 Kalauz, menetjegyellenőr
A jegyeket ellenőrzik és kiadják, ügyelnek az utasok biztonságára, közforgalmú közúti és vasúti személyszállító járműveken és egyéb tömegközlekedési eszközökön.
Feladatai:
jegyek, bérletek, utazási kedvezményre jogosító igazolványok érvényességének ellenőrzése;
jegyek, menet- és pótjegyek kiadása;
a szolgáltatást jogosulatlanul igénybe vevők kiszűrése, adataik rögzítése, az eset dokumentálása;
a fizetendő díj, menetdíj és pótdíj megállapítása, kirovása illetve beszedése;
jegyzőkönyv készítése, elszámolás a bevétellel, az ellenőrzésekkel kapcsolatos nyomtatványok kiállítása;
felvilágosítás menetrenddel, átszállással kapcsolatban;
az utasok biztonságos fel- és leszállásának biztosítása;
légkondicionálás, fűtés, világítás szabályozása;
vasúti hálókocsik felügyelete, ágyneműk kiosztása;
baleset esetén vagy vészhelyzetben intézkedés.
Munkakörök: BKV ellenőr, Főkalauz, Jegyellenőr (közlekedés), Jegykezelő (közlekedés), Jegyvizsgáló (közlekedés).
28-as villamos 1915-ben, a Népszínház utcában Forrás: Érdekes Újság
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A BMW és a Monotch felrúgna mindent: ideje újraindítani az összekapcsolt közlekedés rendszerét?
2026.04.07.
Az amszterdami Intertraffic kiállítás idén nem csupán az újdonságok bemutatásának adott helyet — hanem egy olyan szakmai vitának is, amely alapjaiban kérdőjelezte meg az elmúlt két évtized okos közlekedési fejlesztéseinek logikáját. A BMW és a holland Monotch közös fehér könyvet tett le az asztalra, amelynek már a címe is provokatív: Paradigmasemlegesség kontra technológiasemlegesség — új megközelítés régi meggyőződésekhez. A dokumentum nem apró kiigazítást javasol, hanem strukturális újraindítást.
Az Intertraffic Amsterdam 2026 Európa egyik legfontosabb közlekedési és mobilitási szakkiállítása, amelyet 2026-ban ismét az RAI Amsterdam Convention Centre területén rendeznek meg. A kétévente megtartott esemény a közúti infrastruktúra, az intelligens közlekedési rendszerek (ITS), a közlekedésbiztonság, a parkolási technológiák és a városi mobilitási megoldások legfrissebb innovációit mutatja be. A rendezvény több száz kiállítót és tízezernél is több szakmai látogatót vonz a világ minden részéről – döntéshozókat, városi szakembereket, mérnököket, technológiai vállalatokat és kutatóintézeteket. Az Intertraffic különlegessége, hogy egyszerre szolgál technológiai bemutatóként, szakpolitikai fórumként és üzleti találkozóhelyként: itt jelennek meg először számos olyan megoldás – például forgalomirányítási rendszerek, közlekedésbiztonsági eszközök vagy digitális parkolási platformok –, amelyek később világszerte meghatározzák a városi közlekedés fejlődését.
Mi az a C-ITS, és miért nem működik úgy, ahogy kellene?
A C-ITS, vagyis a kooperatív intelligens közlekedési rendszer (Cooperative Intelligent Transport Systems) azt a technológiai keretet jelöli, amelyen belül a járművek, az útinfrastruktúra és a felhőalapú rendszerek valós időben kommunikálnak egymással. Az elképzelés szerint egy C-ITS-kompatibilis autó figyelmeztetést kap, ha előtte baleset történt, ha lassú zóna kezdődik, ha a közlekedési jelzőlámpák rendszere éppen zöld hullámot biztosít — még mielőtt a vezető vagy a fedélzeti kamera bármit észlelne. A technológia tehát elméletileg életeket menthet és a forgalmat hatékonyabbá teheti. A megoldás a valóságban azonban messze nem tökéletes.
A tanulmány szerzői szerint a probléma gyökere nem technológiai érettség hiánya, hanem a telepítési logika. A jelenlegi megközelítésben a technológiasemlegesség elve — amelyet az EU is hangoztat — a gyakorlatban épp az ellenkezőjébe fordult: a szabályozói és befektetési keretek egy meghatározott kommunikációs sztenderdekhez rögzültek, ami lelassítja a skálázható megvalósítást és gyengíti az rendszersemlegesség értékét. Egyszerűbben fogalmazva: ahelyett hogy bármilyen jól működő megoldás terjedhetne, a rendszer önmaga zárja ki az alternatív utakat.
Menno Malta, a Monotch vezérigazgatója és alapítója, aki 2016 óta dolgozik az útmenti rendszerek és a közlekedők összekapcsolásán, a következőképpen fogalmazta meg a helyzetet: „A C-ITS nem az innováció hiányától szenved. Egy olyan megvalósítási modelltől szenved, amely a technológiai összehangolást helyezi előtérbe a mérhető hatással szemben. Ha ezen az évtizeden belül valódi javulást akarunk, az eredményekre és a felhasználói értékre kell fókuszálni. A paradigmasemlegesség pragmatikus architekturális döntéseket tesz lehetővé anélkül, hogy az ökoszisztémát egyetlen útvonalra kényszerítené.”
A Monotch egy holland technológiai vállalat, amely intelligens közlekedési rendszerek (ITS) és kooperatív mobilitási megoldások fejlesztésére specializálódott. A cég központja az Breda városában található, és főként olyan digitális infrastruktúrát és szoftverplatformokat fejleszt, amelyek lehetővé teszik a járművek, az út menti eszközök és a közlekedési irányító rendszerek közötti valós idejű adatcserét. A Monotch egyik legismertebb megoldása a Talking Traffic platform, amely a járművek és a közlekedési infrastruktúra közötti kommunikációt (V2X – vehicle-to-everything) teszi lehetővé, például intelligens jelzőlámpa-információk, forgalmi figyelmeztetések vagy prioritási rendszerek formájában. A vállalat számos európai okosváros- és közlekedésfejlesztési projektben vesz részt, célja pedig az, hogy a digitális infrastruktúra segítségével biztonságosabbá, hatékonyabbá és fenntarthatóbbá tegye a közúti közlekedést.
A BMW oldaláról Reinhard Jurk, az autógyártó felhőalapú autóipari megoldásokért felelős vezető szakértője tette hozzá a következőket: A paradigmasemleges keretrendszer megőrzi az interoperabilitást és az innovációs rugalmasságot, miközben lehetővé teszi, hogy a kooperatív szolgáltatások ma is kézzelfogható előnyöket nyújtsanak. Az infrastruktúrát, a járműveket és a felhőintelligenciát közös célok köré rendezi, nem pedig előre meghatározott technikai modellek köré. Ez a mondat a lényegre tapint: jelenleg a rendszerek különböző műszaki szabványt követnek, ami megakadályozza az együttműködést.
Rendkívül innovatív a BMW és Monotch együttműködése (kép: Monotch)
A fehér könyv üzenete az, hogy a C-ITS fejlesztésének következő fázisát nem az újabb szabványok megalkotására kell alapozni, hanem arra a kérdésre: milyen konkrét felhasználói értéket teremt egy adott megoldás? Ha a technológiai döntések mögé ez a pragmatikus, eredményközpontú szemlélet kerül, az európai és nemzetközi szakpolitikusoknak is más kérdéseket kell majd feltenni — és más számokat várhatnak a beruházások megtérüléseként. A szerzők kimondottan az európai és globális szakpolitikai vitákhoz kívántak hozzájárulni a dokumentummal.
Magyarország nemcsak fogyasztója, hanem aktív szereplője is az európai autóipari és közlekedéstechnológiai ökoszisztémának. A hazai autógyárak együttesen több százezer járművet gyártanak évente, és mindegyik gyártó számára kulcskérdés, hogy az általuk épített autók képesek-e kommunikálni a hazai és az európai infrastruktúrával. Ha a C-ITS telepítési modellje strukturálisan átalakul, az közvetlenül érinti ezeket a gyárakat és az általuk foglalkoztatott tíz- és tízezreket. Emellett Magyarország részese az EU okos közlekedési fejlesztési programjainak, és mely projektek egyre inkább digitális, adatalapú komponenseket is tartalmaznak. Egy paradigmáját váltó C-ITS-keretrendszer azt is meghatározhatja, hogy a következő évtizedben milyen technológiai rétegbe kell beruháznia a magyar közútkezelőknek és önkormányzatoknak.
Az Autószektor korábban részletesen foglalkozott az intelligens közlekedési rendszerek és a kapcsolódó technológiai trendek témakörével. Az Intertraffic Amszterdam 2026-os megnyitójáról szóló írásunkban bemutattuk, hogyan vált a rendezvény a valaha volt legnagyobb kiadásává — ez a kontextus teszi érthetővé, mekkora tétje van a BMW–Monotch tanulmányban felvetett kérdéseknek. A brit kormányzat összekapcsolt járműstratégiájáról szóló elemzésünk rámutatott arra, hogy a nyílt interoperabilitás iránti igény nem csupán egy holland-bajor kérdés, hanem európai szintű kihívás — az Egyesült Királyság kormányzati szinten lépett, hogy az autókat és az utakat összekapcsolja. Végül az intelligens forgalomirányítást tárgyaló cikkünkben bemutattuk, hogyan csökkentheti a felhőalapú V2X-kommunikáció a városi forgalmi dugókat — pontosan az a felhasználói érték, amelyet a Monotch és a BMW tanulmánya az egész fejlesztési folyamat mércéjévé tenne.
Fogalomtár
C-ITS (Cooperative Intelligent Transport Systems): Kooperatív intelligens közlekedési rendszerek — az a technológiai keret, amelyen belül a járművek, az útinfrastruktúra és a felhőalapú rendszerek valós időben kommunikálnak egymással.
Paradigmasemlegesség: Olyan megközelítés, amely nem köt le egyetlen kommunikációs technológiai modellt sem — az elérendő eredmény alapján engedi meg a legjobb megoldás kiválasztását.
Interoperabilitás: Különböző rendszerek, eszközök vagy szoftverelemek azon képessége, hogy egymással kommunikálni és együttműködni tudjanak — országhatáron és gyártói különbségeken átívelve is.
TLEX (Traffic Live Exchange): A Monotch által fejlesztett valós idejű forgalmi adatcsere-platform, amely több európai nemzeti C-ITS-projektben — köztük a belgiumi Mobilidata és a skandináv NordicWay programban — gerincszerepet tölt be.
V2X (Vehicle-to-Everything): Jármű és minden más közötti kommunikáció: a jármű az infrastruktúrával (V2I), más járművekkel (V2V), gyalogosokkal (V2P) és a mobilhálózattal (V2N) is adatot cserél.
Forrás: Traffic Technology Today — https://www.traffictechnologytoday.com/news/connected-vehicles-infrastructure/intertraffic-bmw-and-monotch-paper-calls-for-c-its-structural-reset.html
Oldalak
Az oldal fő támogatója
