Nem szoktam a címben mindent elmondani egy autóról. Amiért most mégis kivételt tettem az az, hogy egy ilyen kocsira azért sokan felkapják a fejüket. Nem csak azért mert a korszak kocsijainak dizájnja jól öregedett és nem látszik rajtuk a koruk, hanem mert idehaza egy Audi – még ha csak alsó-középkategóriás is – olyan presztízst képvisel, mint kevés másik autó. Nincs kocsi, amit ne lenne érdemes átnézetni Teljesen mindegy, hogy öreg, vagy fiatal, keveset, vagy sokat futott, belső égésű vagy elektromos, mert mindennek lehet valami baja, vagy korábbi törése. Fiatalnak itt van mindjárt az a Mitsubishi, amit nemrég vizsgáltunk, 13 ezer kilométeres volt, 3 éves, de kiakadt rajta a kiterjesztett méréshatárú rétegmérőnk. Vagy tisztán elektromosnak az a BMW iX, amiben még ennyi sem volt, a nagyfeszültségű akkumulátora mégis 14%-os degradációt mutatott. Azokról a totálisan elhasznált prémiumokról már nem is beszélve, amelyek alacsony áraikkal csábítják a vevőket, de azt senki nem árulja el, mennyibe kerülne gatyába rázni őket, hogy hosszútávon is használhatóak maradjanak. És akkor itt vagyunk egy prémium autóval, nem is annyira magas futás mellett, aminek hirdetése vezetett szervizkönyvet is ígér. De meddig vezetett? Az Audi szervizkönyve már elektronikus, de a kereskedés nem volt rest beszerezni és kinyomtatni a karbantartások kivonatait, így megtudhattuk, hogy a kocsi 2025 februárjában volt utoljára márkaszervizben. Meg is nyugodhatnánk, hogy egy bő évvel ezelőtt (is) vitték, akkor legalább foglalkoztak vele. De ha valaki nem csak a dátumokat és a kilométer bejegyzéseket nézi, hanem azt is, hogy mit csináltak a szervizben, akkor feltűnhet neki, hogy ekkor csak és kizárólag a váltóolaj cseréje van bejegyezve. Olyan karbantartás, ahol igazoltan motorolajat, olajszűrőt és levegőszűrőt is cserélnek legutoljára 2022-ből van bejegyezve, a tavalyinál hiányzik a fejléc, ami ezt alátámasztaná. Ráadásul a 2025-ös bejegyzést egy márkafüggetlen, de azért az Audi digitális szervizfüzetéhez hozzáféréssel rendelkező műhely rögzítette. Mese nincs, azonnali olajcsere szervizzel kell indítani. Ez nem probléma, majdnem minden használtautónál kötelező. Ha már a szervizeknél tartunk, akkor térjünk ki a vezérlésre. A 2.0 TDi annyira népszerű, hogy már mindenki kívülről tudja, hogy egy szíjas vezérlésű motorról van szó, aminek a csereperiódusa 210.000 km. Már hallom, ahogy a hozzáértők felszisszennek, hogy ne kockáztassunk, cseréljük le legfeljebb 180 ezernél. Igazuk van. Ez az autó 170.000 km-nél tart, és ha már beadjuk az olajcserére, akkor illene a vezérlést is cserélni. Érdemes ilyenkor megnézni a főtengely csapágyak állapotát is ezeknél a motoroknál. Illene ezt márkaszervizre bízni, ezért a mutatványért nagyjából félmillió forintot kell leszurkolni. Cserébe biztonságban tudhatjuk magunkat és a motort is lerobbanás ellen. Tiszta a diag Sok dízelnél írok a részecskeszűrő hibájáról, porlasztóhibákról és kiikatatott EGR-ekről. Ez a kocsi ebből a szempontból teljesen rendben volt. De ha nincs nálam diagnosztika ezen a vásárlás előtti átvizsgáláson, ki sem derül, hogy a jobboldali tükörfűtés nem működik és az sem miért jelez a műszerfal abroncsnyomás problémát. Kicsit kinagyítottam a hibajelet Egyébként azért, mert a jobb első szenzortól defektjel érkezik a vezérlőegységbe, pedig szemre teljesen rendben van az a gumi. Jeladó probléma lesz ez, megint megnő egy-két tízessel a kocsira költendő összeg. A porlasztók voltak már kint, mert szépen le vannak jelölve Sokan nem tudják, de a duplakuplungos automataváltók előtt is van kettőstömegű lendítőkerék. Ennek a jó drága alkatrésznek a kezdődő meghibásodására utalt nekem az a hang, amit hallottam a motor alapjárata mellett, de szerencsére még a leállításkor nem remegett be a kasztni. Talán van még benne néhány tízezer kilométer. Kell egy lámpa is bele 9 év nem múlik egy nyomtalanul egy autón. Ezen az Audin is találtunk teljesen szokványos használatból eredő sérüléseket, mint például az első lökhárító alsó részének sérülése és a levert ajtóélek. Tulajdonképpen olyan sérülések ezek, amiket az ember nem javíttat ki külön, „megvárjuk” vele amíg nagyobb baj miatt kell hozzányúlni a kasztnihoz. A baloldali visszapillantó tükörház felső része Sajnos azonban feltűnt, hogy a bal hátsó lámpa külső lámpateste belülről párás. Ilyenkor mindig beállok közelről körbe nézni, hogy látom-e rajta a repedést, amin keresztül a víz bejutott a lámpa belsejébe. Sokszor lepattanok erről, mert nem látható helyen van a sérülés, vagy a szemem túl öreg már, hogy észrevegye. Itt „szerencsém” volt: éppen az irányjelző világos burkolata volt keresztben megrepedve. Reccs! Nyitottam is a javítási kalkulációs programot és néztem, mennyibe fog kerülni a külső lámpatest cseréje. Azt elfelejtettem megnézni, hogy az A4 első gazdája rendelt-e extraként olyan hátsó lámpát, amiben LED-es futófényű irányjelző van. Pedig fontos lett volna, mert a sima lámpatest 75, ez az extra pedig 160 ezer forintba kerül. Persze ezek gyári, új alkatrészárak, egy ilyen korú és tömegesen előforduló autóhoz azért bontott elemek is kaphatók, abból azért sokkal olcsóbb lesz. Nem ígérték gyári fényűnek és nem is az A rétegmérő a jobb hátsó ajtón és a jobb hátsó sárvédőn mutatott kiugró értékeket. Szerencsére a C-oszlop és a küszöb hátsó része nem volt javítva, tehát nem volt kiugróan nagy deformáció. Az ajtó csavarozható elem, tehát elvileg könnyen cserélhető lenne. Persze a javítás az olcsóbb és ha nincs nagyon összetörve, akkor indokolt is így javítvani. A hátsó ajtón 300-360 mikrométer között volt a réteg, ami egyáltalán nem ördögtől való. A sárvédőn viszont a legmagasabb mért érték 2.461 mikron volt, még csak nem is kell 100 helyen letapogatni az elemet. Ez 2,5 milliméteres bevonatvastagság. Nem tudom, nem láttam a sérülést és azért karosszérialakatos, meg fényező sem vagyok. Nem tudom, hogy ki lehetett volna-e húzgálni úgy az elemet, hogy annak egyenetlensége a milliméteres határon belül maradjon, de ez így nem mutat jól és ki tudja, hogy egy ilyen bevonat meddig tartja magát, mikor reped meg és kezdhetjük elölről az egész javítást? Happy end nincs? „De vaaaaaan!” - válaszolta az egész Illés Együttes a Sárika című dal végén, de én ezt most nem tudom megtenni. Amikor a jármű hátsó részét érintő sérülés találok, akkor a sima betekintés mellett még kipakolni is hajlandó vagyok a csomagtérkárpit alatti fenéklemez tartalmát, hogy meggyőződjek róla, a sérülés nem érintette a hátfalat, vagy a fenéklemezt. Most pakolnom sem kell, anélkül is ki tudtam fotózni, hogy a fenéklemezen maradó deformációk vannak. Nyilván jobb lett volna pótkerék nélkül, de a hatékonyság nem engedte a mélyreható vizsgálatot. Ezen kívül feltűnt még a karosszériatömítő anyag furcsa állaga és formája. Egy valódi igazságügyi szakértői feltáráshoz nyilván nem csak kipakolom a pótkereket, hanem még a hátsó lökhárítót is leszedem a javítás minőségének teljes feltáráshoz, most, a vásárlás előtti használtautó vizsgálaton beértem ennyivel. Jó áron árulják Ha most listázzuk ezeket a kocsikat, akkor azt látjuk, hogy itthon 5 és 7 millió forint között vannak a találatok. A legolcsóbb már 265.000 km-nél tart, de ez már elég necces, ajánlom is múltkori írásomat a 250 ezer feletti korszerű dízelekkel kapcsolatban. Öt és fél millióért ár 4-5 db hasonló kocsi van, hasonló, vagy kicsivel alacsonyabb futással. Annyi biztos, hogy azokat is meg kellene nézni egy hasonló vizsgálattal, hogy képbe kerüljünk, de annak, hogy valami így van helyreállítva, azért nem nagy az esélye. A 7 millió feletti sávban van 80.000 km-es, 135 és ugyanígy 178 ezer kilométeres is. A 80 ezresről simán gondolom, hogy törött volt korábban, de a másik kettőről inkább azt feltételezném, hogy azért ilyen drágák mert nem kell azonnal több százezezer forintot rálocsolni. Vagy így, vagy úgy, de drága lesz a 9 éves A4-es.