Teszten az olcsóbb VW ID.4
2026.01.10.
Hogy néz ki?
Az ID. család 2020-as bevezetése óta folyamatosan bővült: a kompakt ID.3 – a Volkswagen első, kizárólag elektromos autóként fejlesztett járműve – után egy évvel követte az ID.4 SUV (2021) és kupéváltozata, az ID.5 (Kínában az ID.6), valamint az elektromos kisbusz, az ID. Buzz és annak Cargo változata. Az ID. család legutóbbi tagjai az ID.7 és az ID.7 Tourer, amelyek 2024-ben jelentek meg. Jövőre várható az ID.2 érkezése.
A Volkswagen ID.4 32 centivel hosszabb, 4 centivel szélesebb és 8 centiméterrel magasabb, mint a kompaktabb méretekkel rendelkező Volkswagen ID.3, 4,58 méter hosszú, amely a Passat mezőnyébe helyezi az autót (tengelyek közötti távolsága 2,77 méter). Ezt az érzést erősíti a bőséges helykínálat és az 543 literes csomagtartó (ajtaja kézzel mozgatható), amely jól pakolható. Kár, hogy nem kapunk sík padlót az osztott támladöntés (40:60 arányban) nyomán. Hasznos a padló alatti kis rekesz, beleférnek a kábelek. A kocsi orrában nincs csomagtartó.
Bár az ID.4 beltere nem a fényűzésről szól, kifejezetten jól éreztem magam benne. Ülései hosszú úton is kényelmesek. A műanyagok puhák ugyan, de joggal várunk el minőségibb anyaghasználatot még ebben a belépő modellben is (főleg az ajtókárpit fájdalmas). És több fantáziát. Az ID.4 nem hivalkodik, a szürke átlagot kívánja megtestesíteni a villanyautók között. Ha a Passat receptjét követi, jó úton jár.
A fedélzeti szórakoztató rendszer már nem olyan lassú és körülményes, mint azt a modell egy másik változatának néhány évvel ezelőtti tesztjén tapasztaltam, igaz, a mostani már egy ráncfelvarrott verzió (ebben a 4-es szoftver fut). Az enyhén módosított első és hátsó lámpákon kívül semmin sem változtattak. Az utastérben sem sok mindent cseréltek, az irányválasztó kar új helyre került, oda, ahol a legtöbb VW-ban már van: a kormányoszlop bajuszkapcsolójára. Nagyobb lett a központi kijelző, ami immár 12,9 hüvelykes. A hátsó üléssor helykínálata pazar, hatalmas a lábtér, nem panaszkodhatnak a nagyra nőtt utasaink sem.
Bár továbbra is fenntartom, hogy a hátsó ablakemelők elhagyása nagy butaság, használat közben ezúttal nem éreztem olyan nagy tragédiának.
Jópofa a világító és animált belső LED-csík a szélvédő alatt, amely különböző színnel kommunikál a külvilággal és velem. A navigációs irányt kékkel jelzi, a veszélyt (ráfutás, ütközés) meg felvillanó pirossal, a zöld csak nyugtat.
Hogy megy?
Korábban a 204 lovas motorral és 77 kilowattórás akkuval tesztelt változatokat teszteltem, de ezúttal egy hétköznapibb, elérhetőbb, olcsóbb alapmodellt kaptam: a Volkswagen ID.4 Start Prime akkumulátora 52 kilowattórás (nettó), villanymotorjának teljesítménye 170 lóerő (125 kW). Utóbbival nem volt gondom, erős és magabiztos ezzel a motorral is az autó, de a kisebb akkumulátor hátrányát megéreztem. Sokat autóztam, a teszthét alatt 1100 kilométernél is többet tettem meg, ennek felét autópályán, így nem volt mindegy, meddig megy el egy az autó töltéssel. Nem elég messze. A hatótáv az én vezetési stílusommal, klímát használva 360-380 kilométerre alakult, a vegyes fogyasztás pedig 16,9 kilowattóra lett 100 kilométerenként. Nem világrengető adatok, sőt. De hát valamit valamiért, a nagyobb akkus és erősebb változat emlékeim szerint simán elment ötszáz kilométert.
Milyen vezetni?
Nem kell indítani, az autó mindig készen áll az utazásra, csak el kell fordítani az irányváltót a kormány mögött. Van erősebb visszatöltést, egypedálos vezetést adó B üzemmód, nekem jobban megfelelt a D, szeretem, ha az autó szabadon gurul.
Álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 8,5 másodperc alatt gyorsul fel a Volkswagen ID.4, végsebessége 160 kilométer/óra. Légellenállási együtthatója 0,28.
Nagyon tetszett, ahogy a táblafelismerővel és a navigációs adatokból nyert információkkal sáfárkodik a mesterséges intelligenciával felvértezett fedélzeti rendszer. Körforgalmak, kereszteződések előtt automatikusan lassít az előírt vagy az elvárt és biztonságos sebességre, a sebességkorlátozásokat viszonylag korrekt módon veszi észre és be is tarja a határokat, ha hagyjuk neki. Ha mégsem akarjuk a szabályokat maradéktalanul betartani, elég egy enyhe nyomás a menetpedálon, máris gurul az eredetileg tervezett lendülettel az autó, hogy aztán a mi határozott fékezésünkre lassuljunk (hátul dobfékek vannak).
Hajtási befolyás nem terheli a közvetlen kormányzást - az autó hátsókerék-hajtású -, az alacsony tömegközéppont, a tengelyek közötti optimális tömegarány és a nagy nyomaték (310 Nm) miatt jó vezetni a villany-Volkswagent. Könnyen manőverezhető, agilis, fordulókörének átmérője 10,2 méter. Üresen 20 mázsát nyom, mégis könnyednek érezzük. Futóműve elöl MacPherson, hátul öt lengőkaros, így elég stabil kanyarokban, miközben a csillapítási munkát is példásan végzi.
Akár 145 kilowattal (400 V) is lehet tölteni, azon kevesebb, mint 30 perc alatt nyolcvan százalékosra hozható az akku kapacitása. A tesztelt változatban alapáras a 11 kW-os (3x16 amperes) váltakozó áramú töltés, amivel 5-6 óra alatt feltölthető a teljesen lemerült akkumulátor.
Mennyibe kerül?
Ugyan idén májusban 6 százalékkal csökkent a korábbiakhoz képest a Volkswagen ID.4 alapára, de még mindig a drágább villanyautók között található.
Start felszereltséggel 12,89 millió forint az ára, az általam tesztelt Start Prime változatért 13,49 millió forintot kell fizetni.
Alapfelszereltsége igen gazdag: fűthető első ülések, szélvédő és kormány, kétzónás klíma, tolatókamera, kulcs nélküli nyitás és indítás, sávtartó, táblafelismerő, az Apple CarPlay és Android Auto, alapáras a Type2 csatlakozó, a hőszivattyús légkondicionáló, a LED-fényszóró, a 18 hüvelykes felniszett és a távolságtartós (okos) tempomat. Töréstesztje ötcsillagos, az Euro NCAP tesztjén az utasok védelmére 93 százalékos eredményt kapott az autó.
Kép és szöveg: Biró Csongor
Forma-1: az FIA reagált a trükközéssel kapcsolatos találgatásra
2026.01.10.
December végén merült fel, hogy a 2026-os szezon akár óvásokkal is indulhat, miután a Mercedes és a Red Bull egymástól függetlenül bukkant rá egy „trükkre” az erőforrások fejlesztése során, ez pedig akár 15 lóerős előnyhöz is juttathatja őket.
A két gyártó állítólag a sűrítési aránnyal játszadozott a fejlesztési időszakban: ennek értéke a 2026-os szabályok értelmében nem lehet nagyobb 16-nál (ez a gyakorlatban annyit tesz, hogy a hengerfej nem emelkedhet olyan magasra, mint eddig, és nem sűríthet olyan mértékben, mint eddig), míg az előző szabályciklusban ez az érték magasabb, 18 volt.
A trükk az, hogy egy megoldás lehetővé teszi, hogy a Mercedes és a Red Bull talált egy olyan megoldást, amit a folytatásban is lehetővé teszi a 18-as arányt. Így érhetik el a 15 lóerős előnyt, amit időre lebontva három tizedmásodpercet is érhet az ausztrál pályán.
A 2026-os F1-es autó. Fotó: hirado.hu/FIA
A helyzettel a riválisok, vagyis a Ferrari (az olaszok gyári alakulatuk mellett a Haasnak és a Cadillacnek is szállítanak erőforrásokat, tehát „politikai erejük” jelentős), az Audi és a Honda állítólag elégedetlen a helyzettel és ezt már a Nemzetközi Automobil Szövetségnek (FIA) is jelezte, ők pedig össze is hívtak egy találkozót, amire még a tesztek előtt sor kerül.
Egyes források szerint a három ellenfél hivatalosan még nem nyújtott be óvást, a találkozót pedig mindenképpen megvárja azzal, hiszen ott a cél az lesz, hogy a felek rendezzék a szóban forgó ügyet még a 2026-os szezonstart előtt.
Max Verstappen Melbourne-ben. Fotó: hirado.hu/XPB
Az FIA szóvivője erre reagált a RacingNews365-nek egy rövid közleményben, kiemelve, hogy már zajlanak az egyeztetések. „Ahogy az új szabályok bevezetésekor megszokott, a 2026-os erőforrás- és karosszériaszabályokra vonatkozó egyeztetések is folyamatosan zajlanak. A január 22-re tervezett találkozó technikai szakértők között zajlik majd. Az FIA, mint mindig, most is értékeli a helyzetet annak érdekében, hogy a szabályokat minden résztvevő ugyanúgy értse és alkalmazza” – írta.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Bemutató: Volkswagen T-Roc
2026.01.10.
Hogy néz ki?
Az új Volkswagen T-Roc nagyon rendben van. Jól néz ki, jól megy és egyben van minden szempontból. Szerintem a T-Roc valójában egy Golf - mint etalon - a saját kategóriájában. Karaktere maradt a 2017-ben bemutatott első T-Rocra jellemző, egyedi, kupészerű hátsó kialakítással, miközben teljes mértékben kiaknázza a 12,2 centiméterrel megnövelt hossz adta előnyöket az elődjéhez képest. A tengelytáv nem nőtt sokat, 2,8 centivel lett nagyobb. A légellenállása tíz százalékot javult az autónak, együtthatója 0,29.
Elöl új LED-fényszórók járnak alapfelszereltségként, felárért mátrixos világítást kapunk és egy keskeny fénycsík köti össze a LED-lámpákat a fehéren világító Volkswagen-emblémával. A T-Roc hátulján végigfutnak a fénydiódák, pirosan világított az embléma (felszereltségtől függően).
A belső tér minősége javult, puha tapintású felületek és innovatív technológiák teszik otthonossá. A műszerfalat újonnan kifejlesztett szövettel vonták be, amely a hangulatvilágítással együtt nappaliszerű atmoszférát teremt. A T-Roc a nagyobb Tiguan és Tayron (és Skoda) modellek számos megoldását örökölte: könnyedén választhatunk vezetési profilok közül, de akár a hangerőt is szabályozhatjuk a középkonzolon található tekerőkkel. A műszerfali kijelző 10 hüvelykes, a középső érintőképernyő képátlója 10,3, illetve 12,9 hüvelyk, működése gyors és logikus, a klíma vezérlése digitális. Szerencsére a kormány gombjai nem érintés-érzékenyek, hanem fizikai gombok.
A Volkswagen T-Roc tágas belső terének kényelmét még a magasra nőtt sofőrök is élvezhetik. Elöl kifogástalan a helykínálat, de magam mögött ülve is megfelelőnek találtam.
A VW T-Roc Style kivitelében már elérhető az elektromosan állítható, 14-féle programmal rendelkező ergonomikus ülés masszázsfunkcióval. A csomagtér térfogata 30 literrel, 475 literre nőtt (a hátsó ülések ledöntésével 1350 literre növelhető).
Hogy megy?
A Volkswagen T-Roc kizárólag hibrid, turbófeltöltéses benzinmotorokkal érhető az európai piacokon. Számos motorváltozata közül jelenleg a legnépszerűbb az, amit a Tokaj és Erdőbénye környéki utakon alaposan ki is próbáltunk, az 1,5 TSIe. Az indító villanymotor 56 newtonmétert tesz be a közösbe), a négyhengeres motor 150 lóerős. Bár nem takarékosabb különösebben a kategória átlagánál (7-8 literes átlagot értünk el országúton, illetve autópályán), dicsérendő a hengerkikapcsolás technológiája. Megfelelő egyenletes sebességnél, közepes terhelésnél négyből két henger lekapcsol, az autó vitorlázó üzemmódban gurul. Váltója a jól bevált dupla tengelykapcsolós DSG.
Milyen vezetni?
Míg a lisszaboni nemzetközi bemutatón 20 hüvelykes kerekekkel vezettem az autót, addig a hazai bemutatón 17 hüvelykes téli gumikkal próbáltam. Sokkal kellemesebb volt a hazai rossz utakon ezzel a konfigurációval közlekedni. Még úgy is, hogy a tesztautókban nem adaptív volt a futómű.
Az üresen 15 mázsás kompakt szabadidő-autó álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 8,9 másodperc alatt gyorsul fel, végsebessége 212 kilométer/óra.
Mennyibe kerül?
Bár a Volkswagen kínálja jelenleg a magyar piacon a legolcsóbb személyautót (a Polo akciós ára 6 millió forint alatt van 2026 januárjában), a legnépszerűbb hazai VW viszonylag drágán, kedvezményes áron 11,29 millió forintért vihető haza 115 lovas négyhengeressel. A hazai menetpróbán vezetett modellek alapára 12,5 millió forint.
Kép és szöveg: Biró Csongor
Súlyos baleset, mentőhelikopter, teljes útzár és 15 kilométeres torlódás az M1-esen - frissítve
2026.01.10.
Frisítve: Budapest felé a torlódás több, mint 5, Hegyeshalom felé pedig több, mint 15 km-es - közölte 3 órakor az Útinform.
Korábban írtuk:
Az M1-es autópálya komáromi szakaszán kiépített terelésben, az átterelt sávon, a 88-as kilométernél összeütközött egy kamion, öt személygépkocsi és egy feltehetőleg az egyik autó által vontatott tréler.
Az egyik járműbe beszorult két ember, őket a műszaki mentést végző komáromi és a tatabányai hivatásos, valamint ácsi önkormányzati tűzoltók szabadították ki a roncsból. Az ácsi önkéntes tűzoltók is kivonultak a balesethez. A helyszínre mentőhelikopter is érkezett.
Az Útinform azt kéri, hogy aki teheti, az a 94-es kilométernél hajtson le az autópályáról.
Van baj máshol is, az M6-os autópályán, Budapest felé, Mohács és Véménd között több jármű ütközött össze. A 180-as km-nél a forgalmat megállították.
Kérjük, vezessenek óvatosan - hogy mindenki hazaérjen!
A kínai visszaesés ellenére kissé növelte eladásait a BMW tavaly
2026.01.10.
A BMW Csoport tájékoztatása szerint Európában 1 millió 16 ezer 360 autót adtak át 2025-ben, ami 7,3 százalékos növekedés az előző évihez képest. Az Egyesült Államokban az értékesítés 5 százalékkal nőtt 417 ezer 638 darabra. Kínában ugyanakkor 12,5 százalékkal kevesebb, 625 ezer 527 jármű talált gazdára. A vállalat értékelése szerint a kínai piac gyenge kereslete 2025 őszén is megmutatkozott, és ez vezetett a korábbi profitfigyelmeztetéshez.
A BMW értékesítési igazgatója, Jochen Goller szerint az üzleti környezetet "kihívásokkal teli", a negyedik negyedév teljesítménye gyengébb volt, mint az éves átlag. Ugyanakkor kiemelte, hogy más régiók képesek voltak ellensúlyozni a kínai visszaesést.
Az amerikai piacon a növekedés annak ellenére következett be, hogy magas vámok sújtják az Európából importált autókat. A BMW ebben a környezetben jelentős előnyt élvez a spartanburgi (Dél-Karolina) gyárának köszönhetően, amely az Egyesült Államokban értékesített BMW-k mintegy felét állítja elő. A vállalat közlése szerint a vámterheket nem hárították át érdemben a vásárlókra, ami segítette az eladásokat, ugyanakkor nyomást gyakorolt a nyereségességre.
Márkák szerint vegyes képet mutatott a tavalyi értékesítés: a Mini eladásai 17,7 százalékkal, 288 ezer 290 darabra nőttek, a BMW márka viszont 1,4 százalékos csökkenéssel 2 millió 169 ezer 761 járműre esett vissza, a Rolls-Royce értékesítése viszont 5 ezer 664 darabon gyakorlatilag stagnált.
A BMW Csoport 442 ezer 72 tisztán elektromos autót adott el, ami 3,6 százalékos növekedés, de elmarad a korábbi évek dinamikájától. A vállalat szerint ebben szerepet játszhat, hogy egyes vásárlók kivártak az "Új Osztály" (Neue Klasse) modelljeinek piacra lépéséig. Goller ugyanakkor hangsúlyozta: a jelenlegi adatok alapján a BMW "teljes mértékben sínen van" az EU-s szén-dioxid-flottacélok teljesítéséhez.
Elemzői várakozások szerint a most közzétett számokkal a BMW előnybe kerülhet a német prémiumgyártók versenyében. A Mercedes-Benz és az Audi 2025-ös éves adatait még nem hozta nyilvánosságra, ám az első kilenc hónap alapján mindkét vállalat jelentős visszaesést mutatott, így piaci szereplők szerint kisebb az esélye, hogy éves szinten növekedést érjenek el - derül ki a BMW közléséhez kapcsolódó iparági értékelésekből.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Évzáró 2025: Mozgalmas, és sok változást hozó év volt az autóiparban
2026.01.10.
Tesztautóból idén sem volt hiány
A kedvenc régi autóm egy delfin Escort volt év elejéről. Nagyon is jól tudom, miért rajongok ezekért a régi, abszolút analóg autókért. Mert én még abban a korban nevelkedtem, amikor egy sofőrnek vezetnie kellett, és az autót irányítania. Az pedig ezerfélekéképpen beszélt hozzá, hiszen tudtuk, éreztük, ha dúsan jár, vagy azonnal kiderült, ha háromhengerezik, vagy kezd kilukadni a kipufogódobja. Menet közben is más élmény egy ilyen autót hajtani. Máshogy mozog az úton, és más érzés tekerni a kormányát, vagy belehuppanni a plüss üléseibe, és magunkra hajtogatni az ajtaját. Igen, mert ezek az autók kisebbek, kevésbé lehet bennük henteregni, és sokkal kevésbé szigetelnek el a külvilágtól. Használok ilyet is, olyat is, gyakran napi szinten, de az élvezetes autózáshoz nekem ezekre az ingerekre van szükségem, amit csak egy öreg autótól kaphatok meg. Pont az év végén beszélgettem egy ismerősömmel erről, és megállapítottam, hogy van az a típus, akinek ez kell, és el nem tudna képzelni mást hobbiautónak sem, de sokaknál még a napi járós szerepébe is egy megbízható, akár huszonéves igásló jöhet csupán, mert félnek a felextrázott, és lefojtott modern technikától. A teszten készült képeket átpörgetve továbbra is jó érzéssel gondolok erre az autóra, mint egy mára eltűnőben lévő korszak egyik utolsó példányára.
Új autókról szóló tesztet nem írtam, de a kedvenc tesztem a tavalyi év legjobb autójáról egy ingolstadti telivérről szólt. Több szálon kötődőm az Audihoz, és számomra a hármasfogatból mindig is a négykarika volt az igazi etalon, mert a haladás technikájában ott a vezetési élmény, a lehető legkevesebb cukormázzal, ami szerintem a másik két márkánál néha kicsit túl lett tolva. Az Audi viszont mindig levett a lábamról a hűvös eleganciájával, és a magabiztos technikájával, na és persze a külső, és belső anyaghasználattal. Az A7-esben éreztem újra azt, hogy mennyire jó lehet úgy sokat dolgozni, ha aztán a munka gyümölcseként meglephetem magam egy közel 300 Le-s, több mint 200 Nm nyomatékú utazóautóval. Micsoda számok ezek, és milyen briliáns hajtásláncon keresztül viszi át az útra a teljesítményét. Élmény volt vele minden méter. A dízelkorszak egyáltalán nem járt le, és a hosszú utakra nem is tudnék elképzelni magamnak jobb utazóautót.
A kínai terjeszkedés
Ki ne emlékezne amikor tizenévvel ezelőtt a kicsi kínai ügynökök bőszen jegyzeteltek Genfben, én magam is láttam egy delegációt, ahogy alaposan dokumentáltak minden standon. Ki gondolta még akkor, hogy az európai autóipar tündöklése után lesz majd egy új korszak, ami után már csak futhatnak a patinás gyártók az öreg kontinensről. Mit csináltak a kínaiak? Lemásoltak mindent, és felmérték a piacot, hogy mire van szükségünk. Mitől érezzük jól magunkat egy autóban, milyen anyagokkal kell dolgozni, milyen megjelenéshez társítunk minőséget, és luxust. Legyártották, és egyszer csak megjelentek a hazai piacon is. És mi az, ami sohasem változik? Hát, persze, hogy az árérzékenység. Mert a végén mindent az dönt el, hogy mennyi a matek. Ár/érték arányban pedig nagyon is fel tudják venni a versenyt, és valljuk be végül nagyon sokaknál úgyis az dönt. És, hogy mennyire hasonló most a helyzet, mint anno a Japánoknál, vagy a dél koreaiaknál? Nos, igen, úgy tűnik, hogy a kínaiak térnyerése is hasonló ívet fut be, csak más, ha mindez a szemünk előtt történik, és olyan gyorsasággal, hogy sokszor még rácsodálkozni sem marad idő.
Fotó: Csabai Zoltán
Volt szerencsém Cherryhez, ami egy teljesen egyszerű "egyhatos" turbós benzinmotorral érkezett, és tökéletesen illeszkedik az átlagos SUV utcaképbe. Érzésre van benne anyag, és semmi taszító felületbevonatot nem találtam. De azért nem hazudtolja meg kínai mivoltát, hiszen a váltókarnak csak sikerült köves, strasszkirakásos, kicsit ékszerbolt kirakatra sikerednie. De, hogy ne csak ennél az egy márkánál ragajak le, a JAECOO, vagy BYD modelljeihez is volt szerencsém, még ha rövidebb időre is, és mindkét márkánál ugyanezt az érzést tapasztaltam. Szóval nagyon fel van adva a lecke kontinensünk patinás márkáinak, hogy milyen irányba fejlesztenek tovább, és milyen stratégiát tudnak kidolgozni az egyre erősödő kínai márkák térnyerésének megfékezéséhez.
A hazai viszonyok
Tavaly sem volt jobb vezetni itthon, legalábbis továbbra is ezt éreztem, amikor az utakon közlekedtem. Sok közlekedésbiztonsági cikkemmel minden évszakban próbálom felhívni a figyelmet az aktuális veszélyekre, illetve ha tapasztalok olyan vezetéstechnikai hiányosságot, ami tömegesen előfordul, akkor biztosak lehetnek benne olvasóim, hogy megosztom véleményem a témában. Mégis sokszor azt érzem, hogy akiknek olvasniuk kellene, azok bizony el sem jutnak odáig, vagy csak simán figyelmen kívül hagyják. A közlekedési morál tehát még mindig fejlesztésre szorul, de nem adom fel, és idén is sokat foglalkozok majd ezzel is, hiszen nem lehet eleget beszélni róla, és jó, ha a hiányosságok is a figyelem középpontjában maradnak. A jövő nemzedéke ugyanis ebből is tanul, és ne feledjük, hogy idén is sok fiatal először ül majd a gépjárműbe, nekik sem mindegy, hogy milyen lelkületben teszik meg az első bizonytalan kilométereket, biztos vagyok benne, hogy támogató közegben sokkal gyorsabb a tanulás.
Végül pedig köszönöm, hogy 2025-ben is ennyien olvastak, igyekszem meghálálni a bizalmat. A privát megkereséseket pedig továbbra is szívesen fogadom, és akár használt autóvásárlással kapcsolatos kérdésekben, akár egy személyes érintettségű közlekedési helyzet megvitatásában a jövőben is igyekszem segíteni. Kívánok minden olvasómnak egészségben gazdag új esztendőt, és sok-sok balesetmentes kilométert!
A Mercedes-Benz CLA lett a 2026-os Év Autója
2026.01.10.
A Mercedes-Benz CLA lett a 2026-os Év Autója. A Brüsszeli Nemzetközi Autószalonon pénteken tartott gálán, az Eurovíziós stílusú szavazáson az Év Autója díj 59 zsűritagja hozta meg ítéletét, kiválasztva az európai autópiac új „királyát”. Az idén 63 éves egy prémium márkát juttatott vissza a csúcsra.
A Mercedes-Benz CLA a Citroën C5 Aircrosst, a Dacia Bigstert, a Fiat Grande Pandát, a Kia EV4-et, a Renault 4-et és a Škoda Elroq-ot is megelőzte. Érdekesség, hogy minden döntős modell elektromos felszereltségű volt, legtöbbjük 100%-ban villamos hajtású.
Ezzel a győzelemmel a Mercedes CLA átvette a "trónt" a Renault 5 E-Tech-től, amely tavaly végzett az élen. Ez a Mercedes-Benz és az Év Autója díj 62 éves történetében a második alkalom, hogy a német márka elnyerte az áhított címet. Legutóbb 1974-ben a Mercedes-Benz 450 SE/SEL-lel diadalmaskodott.
Miután kihirdették a 23 ország és 59 zsűritagjának döntését, a Mercedes CLA lett a legtöbb szavazatot kapott modell, és így az Év Autója is, 320 ponttal, megelőzve a Škoda Elroq-ot, amely 220 pontot szerzett, majd a Kia EV4 következett 208 ponttal. A negyedik helyen a Citroën C5 Aircross végzett 207 ponttal, ezt követte a Fiat Grande Panda 200-zal. Hatodik a Dacia Bigster lett 170, hetedik a Renault 4-es 150 ponttal.
- Európa legnagyobb hatótávú villanyautója lett az új Mercedes CLA - írtuk tavasszal a győztes modellről. "Bár a modell már nem Kecskeméten, hanem a németországi Rastattban készül, mégis érdemes a figyelmre, mert hatékonyságban nincs párja a mai mezőnyben."
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Új típus helyett karóra a Lanciától
2026.01.10.
Egyelőre csak egy típussal, a Peugeot 208-ra építő Lancia Ypsilonnal tért vissza az európai piacokra az évekig tetszhalottnak tűnő Lancia, de máris van saját karórájuk a svájci Eberhard & Co-val együttműködve. Mindössze 360 darab készül a legendás HF sportlogóval díszített automata karórákból, amiket Selita SW200-1 11½-es szerkezet működtett. Energiatartaléka 38 óra, és erőssége lehet, hogy mindössze 41 mm átmérőjű és 10,45 mm vastag a rozsdamentes acél tok.
A vízállósága 50 méter és Superlunimova megvilágítást is kap. Pirossal emelték ki a másodperc mutatót, és a számlap külső karimáján is a másodperceket láthatjuk, ezzel utalva a rali kötődésre. Egyébként a számlap lehet kék, fehér vagy fekete hátterű, míg a pánt rozsdamentes acél vagy az Alcantarára emlékeztető hasított bőr lehet, piros varrásokkal párosítva. Furcsa adalék, hogy bár a Lancia egy nagy hagyományokkal rendelkező gyártó, az Eberhard & Co még így is 16 évvel idősebb annál. Az órákat értelemszerűen csak a kijelölt, hivatalos forgalmazóknál lehet majd beszerezni, mintegy kb. 730 000 forintos áron.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Ezekre a nagy dobásokra számíthatunk a Fordtól 2026-ban
2026.01.10.
A Ford nemrégiben úgy döntött, hogy jelentős fordulatot vesz villamosítási stratégiájában, a hibridekre és a kiterjesztett hatótávolságú elektromos járművekre (EREV) összpontosítva, miközben folytatja az alacsony költségű univerzális EV platform fejlesztését, de ez nem minden, amit jelenleg kitalálnak. Íme egy lista arról, hogy mire számíthatunk a Fordtól az idén.
A Ford „Supertruck” bemutatása
Novemberben a Ford bejelentette, hogy januárban, a 2026-os motorsport szezonnyitó rendezvényén egy új „Supertruckot” fognak bemutatni. Nem világos, hogy mi lehet ez az új jármű, de az autógyártó azt mondta, hogy "egy vadonatúj Ford Racing sorozatgyártású közúti autóról van szó”, amely a tervek szerint bemutatja, "milyen mélyen integráljuk versenyzési innovációinkat a mindennapi autóinkba. A versenypálya a végső próbaterepünk, gyorsított fejlesztések, amelyek hamarosan a következő Ford motorházteteje és alváza között lesznek."
Ford Mustang GT500 / Cobra megjelenése
Már jó ideje tudjuk, hogy a Ford a Ford Mustang Shelby GT500 egyfajta utódján dolgozik, amely a Cobra nevet viselheti a Shelby-ből származó becenév helyett. Ez(eke)t az új modell(eke)t már január 15-én láthatjuk a fent említett motorsport-eseményen, de valószínűleg valamikor 2026-ban fog(nak) hivatalosan is megjelenni.
Érkezik a Ford Mustang Dark Horse Boss
Az új GT500/Cobra mellé csatlakozhat egy feltételezett második új póniautó, amely a Dark Horse Boss névtáblát viselheti, és végül inkább a pályateljesítményre fog összpontosítani. Mindenesetre valószínűnek tűnik, hogy a Ford két új Mustangot is fejleszt, hogy ezek a jelenlegi Dark Horse fölé kerüljenek a kínálatba.
A Ford Ranger Tremor debütálása
Amikor a legújabb generációs Ford Ranger debütált az amerikai piacon, ezt a népszerű terepjárókra fókuszált Tremor felszereltség nélkül tette, bár ez volt a Ranger Raptor amerikai debütálása. Ettől függetlenül a Tremor már kapható olyan piacokon, mint Ausztrália, így úgy tűnik, csak idő kérdése, hogy csatlakozzon az amerikai kínálathoz.
Középkategóriás Ford elektromos pickup
Már egy ideje tudjuk, hogy a Ford egy új, középkategóriás elektromos pickupot fejleszt, amely az első lesz, amely az új univerzális elektromos platformjára épül. Még mindig nem tudjuk, hogy mi lesz ennek az új modellnek a neve, és sok részletet sem tudunk róla - azon kívül, hogy lítium-vas-foszfát akkumulátorokat fog használni, és 2027-ben kezdik meg a gyártását a louisville-i összeszerelő üzemben, 30 000 dolláros nyitó árral.
Forrás: Ford Authority/fordforum.hu
Dacia első és második hely a Dakar-ralin, összetettben is élen a márka
2026.01.10.
A szaúdi sivatagban zajló viadal nagyjából féltávhoz érkezett, szombaton ugyanis a rijádi pihenőnap vár a résztvevőkre. Pénteken Ha'ilból Rijádba vezetett a mezőny útja, a 326 kilométeres mért szakaszon pedig a Daciával versenyző al-Attijah és navigátora, Fabian Lurquin majdnem három perccel volt gyorsabb, mint a másodikként záró Sébastien Loeb, Edouard Boulanger francia kettős - szintén Daciával.
Fotó: dakar.com
A kilencszeres rali-világbajnok Loeb ennek ellenére csak hatodik az összetettben, melyben al-Attijah állt az élre több mint hat perccel megelőzve a pénteki szakaszon 12. Henk Lategan, Brett Cummings dél-afrikai toyotás duót. Támadásban vannak ugyanakkor a Ford kettősei, a pénteken hatodik Nani Roma, Alex Haro spanyol duó az összetettben feljött harmadiknak, miközben negyedik az ugyancsak fordos Carlos Sainz, Lucas Cruz páros és ötödik a Mattias Ekström, Emil Bergkvist kettős.
A motorosoknál Sanders csütörtökön állt az összetett élére, pénteken pedig ott is maradt, igaz, a szakaszt az amerikai Ricky Brabec nyerte, aki ezzel csupán 45 másodperces hátránnyal követi a második helyen az éllovas ausztrált. A szatmárnémeti születésű Gyenes Emánuel 40. lett a pénteki etapon, az összetettben pedig a 27. pozíciót foglalja el.
Eredmények, 6. szakasz, Ha'il-Rijád, 326 km:
autósok:
1. Nasszer al-Attijah, Fabian Lurquin (katari, belga, Dacia) 3:38:28 óra
2. Sébastien Loeb, Edouard Boulanger (francia, Dacia) 2:58 perc hátrány
3. Seth Quintero, Andrew Short (amerikai, Toyota) 3:19 p h.
Az összetettben:
1. al-Attijah, Lurquin 24:18:29 óra
2. Henk Lategan, Brett Cummings (dél-afrikai, Toyota) 6:10 perc hátrány
3. Nani Roma, Alex Haro (spanyol, Ford) 9:13 p h.
motorosok:
1. Ricky Brabec (amerikai, Honda) 3:41:33 óra
2. Tosha Schareina (spanyol, Honda) 1:14 perc hátrány
3. Daniel Sanders (ausztrál, KTM) 1:17 p h.
...40. Gyenes Emánuel (romániai, KTM) 1:02:04 óra h.
Az összetettben:
1. Sanders 24:41:00 óra
2. Brabec 45 másodperc hátrány
3. Luciano Benavides (argentin, KTM) 10:15 perc h.
...27. Gyenes Emánuel (romániai, KTM) 5:00:26 óra h.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
