Négy közlekedési lámpa elegendő az összes motorizált forgalom számára. A mindennapi életet a rövid távolságok és a funkcionális megoldások jellemzik. A légi és tengeri közlekedés biztosítja az akadálymentességet, míg az e-mobilitás egyre nagyobb jelentőséget kap az adómentességeknek és a helyi energiaellátásnak köszönhetően. A mobilitás Grönlandon nem öncél, hanem inkább az alkalmazkodás kifejeződése egy olyan vidékhez, ahol a természet és a távolság diktálja az irányt. Grönlandon autózni a világ egyik legkülönlegesebb közlekedési rendszerében való navigálást jelenti. A Föld legnagyobb szigete, amely hatszor akkora, mint Németország, kevesebb mint 400 kilométernyi úttal rendelkezik – és a városai között nincsenek összeköttetések. Ennek ellenére az autók a mindennapi élet szerves részét képezik. Nuukban, Sisimiutban és Ilulissatban kisautók, terepjárók és szállítójárművek közlekednek aszfaltozott és kavicsos utakon, míg ezeken a szigetközpontokon kívül a hajók, quadok és motoros szánok az elsődleges közlekedési eszközök. Grönlandon a mobilitás az alkalmazkodás kérdése – az éghajlathoz, a terephez és a megtett távolságokhoz. Járműflotta: Egy kis piac saját ritmussal Forrás: Youtube ( a videó csak illusztráció) Grönlandon körülbelül 56 000 lakos és körülbelül 15 000 regisztrált jármű található. Köztük 6799 személygépkocsi, 1700 haszongépjármű, 149 taxi, 106 busz és 226 mentőautó. Ezenkívül körülbelül 3300 motoros szán és körülbelül 1000 quad is van. Statisztikai anomália: Az egész országban mindössze hat motorkerékpár található. A motorizációs ráta alacsony: kilenc lakosra jut egy autó. Ez messze elmarad az európai országok mögött, ahol gyakran ötször annyi jármű jut fejenként. Maga az autópiac is apró. Az egész országban évente kevesebb mint 500 új autót adnak el. Az import kizárólag hajóval történik, többnyire Nuuk kikötőjén keresztül. A járművek túlnyomórészt Dániából vagy Japánból érkeznek. A hagyományos hajtású autókra akár 100 százalékos importvám is vonatkozik, ami jelentősen megnöveli a költségüket. Elektromos autók: Adómentesség, mint katalizátor Az elektromos járművek esetében egészen más a helyzet. Teljesen mentesek az importvámok alól – ami erős ösztönző egy olyan országban, ahol az üzemanyag drága, a vízenergia pedig olcsó. Jelenleg körülbelül 2000 plug-in jármű van forgalomban, köztük körülbelül 800 tisztán elektromos autó. Ez azt jelenti, hogy az elektromos járművek aránya magasabb, mint sok európai országban. Az adómentesség és a rövid távolságok megkönnyítik az átmenetet: Nuukban a leghosszabb folyamatos utazás alig 15 kilométer. A hatótávolság miatti szorongás ezért nem jelent problémát. Olyan modellek, mint a Mitsubishi Outlander PHEV, a Toyota RAV4 Hybrid, a Subaru Solterra, a Toyota bZ4X, a Škoda Enyaq és a VW ID.4 uralják a főváros utcaképét. Az északi régiókban a sofőrök a robusztus, összkerékhajtású és megnövelt hasmagasságú járműveket részesítik előnyben. Az elektromos járművek fellendülését nem az idealizmus, hanem a gyakorlati előnyök hajtják: az alacsonyabb üzemeltetési költségek, az egyszerű karbantartás és az adókedvezmények. Jogosítvány és rendszámtáblák: Ugyanazok a szabályok, egyedi kód A grönlandi jogosítványképzés a dán rendszert követi, de a gyakorlatban jelentősen eltér. A vezetési órák kizárólag városi kereteken belül zajlanak. Nyáron az éjszakai vezetést gyakran elméleti oktatás váltja fel, mivel az éjféli nap gyakran túl fényes. Aki jogosítványt szeretne szerezni, azt 18 éves kortól megteheti. Jelenleg négy autósiskola működik Nuukban – és alig egy tucat országszerte. A vizsgadíj körülbelül 1000 euró. A dán jogosítvány korlátozás nélkül érvényes Grönlandon, a grönlandi jogosítványokat pedig Dániában elismerik. Az EU-s jogosítvánnyal rendelkező turisták számára nincsenek különleges követelmények. Érdekes tény: Ha elveszíti jogosítványát Grönlandon, azt nem állítják ki automatikusan újra; hetekig kell várnia, amíg a dokumentumok megérkeznek Dániából. 2008 óta minden jármű rendszámtábláján szerepel a "GL" rövidítés, amelyet öt számjegy követ. Az importvám alól mentesített járművek sárga rendszámtáblát kapnak, piros betűkkel és az „UA” rövidítéssel. Történelmileg a grönlandi autók a „GR” betűket viselték, előtte pedig egyszerűen egy „G”-t – egy olyan idő emlékei, amikor alig volt több néhány száz járműnél az egész országban. Utak: Rövid távolságok, egyértelmű határok, egyetlen alagút A fentiekben leírtak szerint a teljes úthálózat körülbelül 400 kilométert foglal magában, amelynek körülbelül a fele aszfaltozott. Utak csak településeken belül léteznek, többnyire a partok mentén. A legnagyobb hálózatok Nuukban, Sisimiutban és Ilulissatban találhatók. Minden más helyen az utak hirtelen véget érnek a városhatárnál. A távolsági utazás lehetetlen. Az egész országban csak három közlekedési lámpa van, mindegyik Nuukban található. A sebességkorlátozás 60 km/h, és a forgalmi fennakadások ritkák. A kisebb településeken a murvás utak dominálnak; az aszfalt drága és érzékeny a fagykárokra. Az úthálózat csak a második világháború után kezdett kialakulni. Az első aszfaltozott utakat az 1960-as években építették, többnyire kikötőkhöz vagy repülőterekhez vezető utakként. Manapság a közlekedéstervezés a fejlesztésre összpontosít: az utak új lakótelepeket nyitnak meg, nem pedig egész régiókat. Ott érnek véget, ahol a település véget ér. Légi és tengeri közlekedés: Az ország gerince Mivel nincsenek utak a városok között, repülőgépek, helikopterek és hajók bonyolítják le az összes távolsági utazást. Az Air Greenland üzemelteti a belföldi hálózatot, amely 13 repülőteret és számos helikopter-leszállóhelyet foglal magában. Az új nemzetközi repülőterek Nuukban és Ilulissatban várhatóan 2026-tól közvetlen járatokat kínálnak Európából és Észak-Amerikából. A tengeri közlekedés továbbra is ugyanolyan fontos: Az állami tulajdonú Arctic Umiaq vonal nyáron komppal köti össze a part menti városokat, míg a Royal Arctic Line egész évben teherhajókat üzemeltet. Sok közösség számára a hajók jelentik az egyetlen módot járművek, élelmiszer vagy építőanyagok beszerzésére. Alternatív közlekedési módok: Hajók, quadok és kutyaszánok A városokon kívül a mobilitás hagyományos és pragmatikus. Nyáron a hajók a fő közlekedési mód, míg télen a motoros szánok és a kutyaszánok veszik át az uralmat. Észak- és Kelet-Grönlandon néha több szánhúzó kutya van, mint ember. A falvakban az ATV-k (quadok) jelentik az univerzális megoldást a közlekedésre és a munkára. Építőanyagokat, halakat, vadászfelszereléseket vagy embereket szállítanak. Néhány környéken a családok közösen használnak egy autót, amelyet nyitva hagynak az utcán, a kulcs a gyújtáskapcsolóban van. A lopás nem jelent problémát – az egyetlen tényező a bizalom.  

Egy kínai autógyártó a viszonylag közeli jövőben megkezdheti a járműgyártást az Egyesült Államokban. A Financial Times jelentése szerint a Ford tárgyalásokat folytat a kínai autógyártó Xiaomival a lehetséges partnerségről. A jelentés szerint négy, a tárgyalásokra rálátó forrás arról számolt be a lapnak, hogy bár az egyeztetések még csak előzetes stádiumban vannak, a Ford és a Xiaomi megvizsgálta egy közös vállalkozás létrehozásának lehetőségét, amelynek keretében a Xiaomi gyártási tevékenységet indítana az Egyesült Államokban. A Financial Times azt írja, hogy a Xiaomi nem az egyetlen kínai márka, amellyel a Ford tárgyalásokat folytatott, és arról is beszámol, hogy a „Blue Oval” jelvényét viselő márka korábban többek között a BYD-vel is tárgyalt. Annak ellenére, hogy lapértesülés négy forrásra is hivatkozik, a Ford szóvivője egyértelműen kijelentette a Car and Drivernek, hogy ezek az információk tévesek, és a cikket blöffnek minősítette. Nem titok, hogy Jim Farley, a Ford vezérigazgatója nagyra tartja a kínai elektromos járműgyártókat. A vezető nyíltan elmondta véleményét, miszerint az amerikai autógyártók lemaradtak globális versenytársaiktól, és elárulta, hogy hónapokig egy Xiaomi SU7-et vezetett. Egyelőre nem világos, hogy ha igaz is, pontosan milyen lenne a Ford és a Xiaomi közötti partnerség. Az autógyártók közös vállalata új elektromos járműtechnológiák fejlesztésén dolgozhatna együtt. Ez azt is jelentheti, hogy a Ford és a Xiaomi együtt dolgozna a járművek gyártásán, a Ford pedig az Egyesült Államokban végezné az összeszerelést.

London közlekedése évtizedek óta Európa egyik legösszetettebb rendszere. A történelmi utcahálózat, a napi többmilliós utazásszám, a folyamatosan növekvő gyalogos- és kerékpáros arány, valamint a közösségi közlekedés elsőbbségének politikai elvárása olyan nyomást helyez a városra, amelyet hagyományos jelzőlámpa-logikával már nem lehet kezelni. Erre válaszul a Transport for London bemutatta első, valóban hálózati szintű forgalomirányítási stratégiáját, amely 2030-ig nem kisebb célt tűz ki, mint hogy az operatív döntések alapja ne tapasztalat és rutin, hanem valós idejű adatfeldolgozás legyen. A TfL London egységes közlekedésszervező vállalata, amely a város közútjait, jelzőlámpáit, busz- és metróhálózatát egyetlen rendszerként kezeli. Több mint 6 400 jelzőlámpás csomópont és átkelő tartozik hozzá, ami Európa egyik legnagyobb integrált forgalomirányítási hálózatát jelenti. A TfL különlegessége, hogy a közlekedést nem különálló projektek, hanem összefüggő rendszerként kezeli. A stratégia technológiai gerincét a Yunex Traffic által szállított Yutraffic Fusion rendszer továbbfejlesztése adja. Ez a platform már ma is a világ élvonalába tartozik, az új verzió azonban még tovább lép: szélesebb adatkörből dolgozik, és felkészül arra, hogy mesterséges intelligenciával támogatott szenzorok adatait közvetlenül beépítse a jelzőlámpák vezérlésébe. A Yutraffic Fusion egy városi forgalomirányító rendszer, amely nem előre rögzített ciklusok szerint működik, hanem folyamatosan elemzi a forgalmi mintákat, torlódásokat és járműtípusokat. Ezek alapján dinamikusan dönt arról, mikor, hol és kinek ad elsőbbséget, miközben a teljes hálózatot egyben kezeli. A TfL számításai szerint az így optimalizált jelzőlámpa-hálózat akár 14 százalékkal csökkentheti a késéseket. Ez nemcsak gyorsabb haladást jelent, hanem társadalmi szinten mintegy 1 milliárd fontnyi – hozzávetőleg 460 milliárd forintos – hasznot az elvesztegetett idő csökkenésén keresztül. A hangsúly azonban nem pusztán a sebességen van, hanem azon, hogy a rendszer képes legyen értelmezni, mi történik valójában az utcákon. Ebben kulcsszerepet játszanak az AI-alapú kamerák. London-szerte egyre több Vivacity eszköz működik, amelyek nemcsak rögzítik a forgalmat, hanem értelmezik is a látottakat. A Vivacity egy mesterséges intelligenciával működő forgalmi megfigyelőrendszer, amely képes megkülönböztetni a gyalogosokat, kerékpárosokat, kerekesszékes közlekedőket, személyautókat, taxikat és nehéz-tehergépjárműveket. Az adatokat nem bírságolásra, hanem forgalomirányítási és közlekedésbiztonsági döntésekhez használják. A TfL a londoni kerületekkel kötött adatmegosztási megállapodások révén több mint ezer ilyen kamera adatait integrálja egyetlen rendszerbe. Ennek eredményeként a jelzőlámpák már nem pusztán járműszámra reagálnak, hanem valódi közlekedési helyzeteket értelmeznek. Ez különösen fontos a közösségi közlekedés esetében, ahol a kiszámíthatóság legalább annyira számít, mint a sebesség. Jelenleg több mint kétezer jelzőlámpánál működik buszprioritás, a cél pedig az, hogy 2030-ra minden buszútvonalon mesterséges intelligencia segítse a haladást. A szemléletváltás lényege, hogy nem egy-egy csomópontot hangolnak, hanem teljes útvonalakat kezelnek egységes rendszerként. A buszprioritás olyan forgalomirányítási megoldás, amely a közösségi közlekedést előnyben részesíti a jelzőlámpáknál. Az AI-alapú rendszer nem fix zöldhullámot biztosít, hanem a valós forgalmi helyzet, késések és menetrendi adatok alapján dönt. A stratégia kiterjed az útépítések és közműmunkák kezelésére is. A lane rental rendszer, amely díjat számít fel a forgalmas időszakokban végzett útfelbontásokért, a kerületi utakra is kiterjed, ezzel adatvezérelt eszközzé válva a torlódások megelőzésében. A lane rental olyan szabályozási eszköz, amelynek célja, hogy az útfelbontások időzítése és szervezése a lehető legkisebb forgalmi zavart okozza. A díjszabás ösztönzi a kivitelezőket a hatékonyabb, adatvezérelt tervezésre. A forgalomirányítás és a technológia azonban Londonban szorosan összekapcsolódik a közlekedésbiztonsággal. A stratégia illeszkedik a Vision Zero elveihez, amelyek nem elvont célkitűzések, hanem konkrét intézkedések sorozatában öltenek testet. A Vision Zero abból indul ki, hogy a halálos és súlyos sérüléssel járó közúti balesetek nem elfogadható mellékhatások. Londonban ez közeli baleseteket felismerő kamerák tesztelését, veszélyes csomópontok átépítését, valamint a nehéz-tehergépjárművek látómező-követelményeit szigorító Direct Vision Standard alkalmazását jelenti. Az intézkedések eredménye, hogy a halálos és súlyos sérülések száma rekordalacsony szintre csökkent, miközben a kerékpáros közlekedés több mint 40 százalékkal nőtt. A TfL Vision Zero-hoz kapcsolódó szemléletformáló anyagainak egy fontos üzenete (kép: TTT) A londoni modell Magyarország számára is világos üzenetet hordoz. A városi közlekedési problémák nem újabb szabályokkal, hanem rendszerszintű, digitális megoldásokkal kezelhetők. Budapest és a magyar nagyvárosok hasonló forgalmi nyomás alatt működnek, miközben az adatvezérelt forgalomirányítás még korlátozott. London példája azt mutatja, hogy a mesterséges intelligencia nem kísérlet, hanem az egyik legerősebb közlekedéspolitikai eszköz a biztonság, a kiszámíthatóság és a versenyképesség javítására. Az Autószektor az elmúlt időszakban következetesen foglalkozott azokkal a technológiai és szabályozási folyamatokkal, amelyek most Londonban rendszerszinten érnek össze. A robotaxikról szóló londoni elemzés már korábban jelezte, hogy a brit főváros tudatosan vállalja a kockázatot az adatvezérelt, tanuló rendszerek éles környezetben történő bevezetésével. Az „Az AI már nem csak figyel – dönt is” című cikk azt a fordulópontot írta le, amikor Európában az algoritmusok már nem támogató, hanem operatív döntéshozó szerepbe lépnek, míg a brit közlekedésbiztonsági stratégiát elemző írás világossá tette: London nem kampánylogikában, hanem infrastruktúra- és rendszerszintű gondolkodásban kezeli a közlekedést. A most bejelentett AI-alapú forgalomirányítási stratégia ezeknek a folyamatoknak a gyakorlati összefutása: technológia, közlekedéspolitika és biztonság nem külön témák többé, hanem egyetlen integrált rendszer részei. Forrás: Traffic Technology Today, TfL deploys AI traffic control across London in five-year congestion strategy Nyitókép: Traffic Technology Today  

A különleges autó úgy néz ki, mintha a Minecraft világából lépett volna elő, szögletes, eltúlzott arányokkal, feltűnű és kissé ízléstelen egyedi részletekkel, amelyek szándékosan keverik a japán autókultúra különböző korszakaiból származó elemeket. A rendhagyó átalakítás mögött a tokiói agglomerációban működő Gunma Autóipari Főiskola diákjai állnak. A szerzők elmondása szerint céljuk az volt, hogy három különböző japán autós korszak hangulatát gyúrják össze egyetlen járműben. Így teremtették meg a japán autós eklektika első jeles képviselőjét. A Lexus egy erősen szögletes karosszériát, látványos szélesítéseket, domináns első lökhárítót hatalmas légbeömlővel és egy masszív hátsó szárnyat kapott. A karosszériát a Chrysler jól ismert Destroyer Gray árnyalatával fényezték le, a kerekek pedig 18 colosak. A hátsó lökhárító alól kikandikáló, erősen megnövelt kipufogóvégek szinte rajzfilmszerű rakétacsövekre emlékeztetnek, tovább fokozva az autó játékvilág-hangulatát. A belső tér jóval visszafogottabb, bár így is kapott pár látványos elemet. A fiatal alkotók fehér bőrkárpitot használtak, két Bride kagylóülést, egy TRD logós sportkormányt és egy, a Teslák világát idéző, központi érintőképernyős multimédiás rendszert. A műszaki dolgok szinte változatlanok maradtak: a meghajtásáról a gyári, 2,5 literes szívó V6-os motor gondoskodik 272 lóerős teljesítménnyel. A projekt így elsősorban nem a mérnöki újításról, hanem a kreatív dizájnról és a merész vizuális képzeletről szól. Az egyedi építésű Lexus a kiállítás egyik legszokatlanabb, beszédtémává vált autója lett, amely a látogatók tömegét vonzotta – és nem véletlenül: kevés olyan jármű akad, amely egyszerre idézi a tuningkultúra aranykorát, az anime világát és egy pixeles videojáték látványát.