A zwickaui Volkswagen-gyár lassan és fokozatosan újraindítja az ID.3 gyártását
2020.04.25.
Számos kiegészítő intézkedést hajtanak végre a munkatársak egészségének védelme érdekében, és az újraindítás során a nemzetközi ellátási láncok fokozatos stabilizálására is hangsúlyt helyeznek. „Mindannyiunknak történelmi feladatot kell elvégeznie. Ez a feladat a munkavállalók egészségének védelme - és ezzel egyidejűleg a felelősségteljes visszatérés az eddigi üzletmenethez. "- mondta Thomas Ulbrich, a Volkswagen E-mobilitásért felelős igazgatósági tagja, a Volkswagen Sachsen igazgatóságának elnöke.
Thomas Ulbrich szerint a jelenlegi kihívásokkal teli helyzet új prioritásokat igényel: „A Volkswagennél az egészség elsőbbséget élvez a sebességgel szemben. Ez az oka annak, hogy jelenleg nem az a fő probléma, hogy hány autót lehet gyártani egy nap alatt, mert ennél is fontosabb, hogy a már folyamatban lévő e-mobilitási átalakítási folyamat újra felgyorsuljon. Az ID.3 az egyik legfontosabb jármű projekt a Volkswagen számára. ”
Az első felfutási szakaszban csökkentett ütemben naponta 50 ID.3 készül Zwickauban, ami a korona-járványt megelőző termelési mennyiség körülbelül egyharmadának felel meg. Zwickau a Volkswagen első járműgyára Németországban, amely óvatosan újrakezdi a termelést a március közepén kezdődött leállást követően. Néhány az alkatrészüzemben lévő egység már újrakezdte az alkatrészek szállítását, megfelelő védőintézkedések mellett, és a gyártás ugyancsak megkezdődött szinte minden kínai Volkswagen üzemben.
A Chemnitz motorgyár április 23-án indulva szintén fokozatosan gyorsítja fel a termelést. Ezt követi a Golf Variant gyártásának fokozatos újraindítása Zwickauban, április 27-én, hétfőn. Ugyanazon a napon a drezdai Gläserne Manufaktur megkezdi az e-Golf termelését csökkentett kapacitással; az ügyfelek április 20 óta vehetik át új autóikat Drezdában.
Jens Rothe, a Volkswagen Sachsen Általános Üzemi Tanácsának elnöke hangsúlyozta, hogy a termelés újbóli elindításakor a munkaerõ védelme és egészsége prioritást élvez. A Volkswagen Sachsen és az Általános Üzemi Tanács a megállapodásban egyértelmű szabályokat állított fel. „Megállapodtunk a társasággal az alkalmazottak védelmével kapcsolatos új intézkedésekről. Egy valami egyértelmű: nem vállalunk semmiféle kockázatot, a munkavállalók egészségének abszolút prioritása van - még akkor is, ha ez kevesebb autó gyártását jelenti ”- mondta Rothe.
A Volkswagen Sachsennél a gyártás újraindítása lépésről lépésre és gyárról-gyárra folytatódik. A társaság és az Üzemi Tanács a vírus elleni védelem érdekében átfogó intézkedés csomagban állapodott meg. Ez magában foglalja a távolságokra és a higiéniára vonatkozó különleges szabályokat, a száj- és orrvédő viselésének kötelezettségét olyan területeken, ahol a minimum 1,5 méteres távolság nem lehetséges, a rövidebb tisztítási intervallumokat, a műszakok elválasztását az érintkezés elkerülése érdekében, valamint a munkavállalók felkérését, hogy saját felelősségükre mérjék a testhőmérsékletüket, minden nap a munka megkezdése előtt.
Ezen felül számos gyártási folyamatot optimalizálnak, és minden területen érvényesek a kötelező minimális távolságok és a megnövekedett higiéniai előírások. Elfogadták a gyártás újraindításához szükséges intézkedésről szóló, az egyes intézkedéseket részletező munkaszerződést. Az összes szabály egyidejűleg vonatkozik a gyárban található külső partnerek és szolgáltatók alkalmazottaira is.
Befékezett a BKV-busz előtt, közúti veszélyeztetéssel vádolják
2020.04.25.
A Budapesti Rendőr-főkapitányság Tevékenység-irányítási Központjába 2020. április 21-én 15 óra 18 perckor a BKV egyik baleseti helyszínelője tett bejelentést, hogy a 110-es autóbusz az Erzsébet hídon, Buda felé haladva egy BMW személyautóval összeütközött, mert az a busz elé vágott és az autó sofőrje a helyszínt elhagyta.
A rendőrök szemlét tartottak és meghallgatták a buszvezetőt is, aki elmondta, hogy egy sávváltást követően a személyautó a buszt megelőzte, majd előtte kétszer is hirtelen lefékezett, de a második alkalommal az ütközést már nem tudta elkerülni, így az autónak ütközött. A balesetet követően mindketten megálltak, szóváltás is kialakult köztük, majd a férfi az autóval személyi adatainak megadása nélkül elhajtott.
A Budapesti Rendőr-főkapitányság közlekedési rendőrei a balesetet okozó férfit azonosították és lakcímén, illetve tartózkodási helyén is keresni kezdték, aki ennek hatására a rendőrségre önként bement.
A BRFK Közlekedésrendészeti Főosztályán O. Tibort közúti veszélyeztetés bűntett megalapozott gyanúja miatt gyanúsítottként hallgatták ki, aki a bűncselekmény elkövetését elismerte.
A Renault 5, az Air France 7 milliárd eurós hitelt kap a francia kormánytól és bankoktól
2020.04.25.
Az Air France számára nyújtott hitelből 4 milliárd euró az állam által 90 százalékban garantált bankkölcsön, 3 milliárd euró pedig közvetlen állami kölcsön - jelezte a tárcavezető. "Meg kell mentenünk a nemzeti vállalatot" - fogalmazott Bruno Le Maire, történelminek minősítve a mentőövet. Arra is felhívta a figyelmet, hogy a légitársaság államosítása nem szerepel napirenden.
A Renault esetében mintegy 5 milliárd eurós, az állam által szintén 90 százalékban garantált bankhitelről van szó.
A francia légitársaság csaknem összes repülőgépe parkolópályára került, miután a Covid-19 fertőzés miatt Franciaországban szigorú kijárási korlátozások léptek életbe március 17-én. A gazdasági tárca szerint a hitelek elsődleges célja 350 ezer közvetett és közvetlen munkahely megmentése.
"A támogatási mechanizmussal, amely az Európai Bizottság jóváhagyásától függ, az Air France-KLM cégcsoport szavatolni tudja az Air France-nak azokat az eszközöket, amelyekkel teljesíteni tudja kötelezettségvállalásait, folytatva az átalakulást ahhoz, hogy alkalmazkodni tudjon egy olyan ágazatban, amelyet a globális válság teljesen átalakít" - írta a légitársaság közleményében.
Bruno Le Maire elmondta: a támogatás "nem egy kitöltetlen csekk". "Meghatároztuk a feltételeket az Air France-nak... ugyanis a franciak pénzéről van szó, így az Air France-nak ezentúl rentábilisabbnak kell lennie. Valamint meghatároztuk az ökológiai feltételeket. Az Air France-nak a környezetvédelmet leginkább tiszteletben tartó légitársasággá kell válnia" - mondta a miniszter.
A francia légitársaság jelezte, hogy a holland állam hasonló módon kívánja támogatni a cégcsoport másik tagját, a KLM légitársaságot.
A Rába múltjából: Az első győri nagysorozatú motorgyár 3. rész
2020.04.24.
Szerző: dr. Honvári János
Az 1. részt ITT olvashatja el.
A 2. részt pedig ITT találja.
A tárgyalások eredményeként végül kilenc cégtől érkezett motor-mintapéldány. Egy szakértői bizottság rangsora alapján az első három helyen végzett nyugati, valamint a JÁFI motort 1964. szeptember 28. és 1965. február 25. között a Győri Vagongyárban tartós próbának vetettek alá és a motorokat járművekbe is beépítették, hogy gyakorlati tapasztalatokat is szerezzenek. (A magyar motort a Szovjetunióba próbapadon és forgalomban is tesztelték.)
Az egykori motorgyár
A Közúti Járműipari Tárcaközi Bizottság 1965. május 11-i ülésén két konzorcium (a MAN-Renault-Ferrostaal és Saurer-Steyr-Otto Wolf) kapott felkérést üzleti ajánlat készítésére. Ezeket az ajánlatokat 1966 elején három bizottság értékelte és mind a három a MAN-Renault-Ferrostahl ajánlatát tartotta jobbnak. A korábbi gyártási tapasztalatok mellett az is fontos döntési szempont volt, hogy az üzletet végül elnyerő konzorcium a nyugat-német cégek (MAN és a Ferrostaal) részesedésének 30-30, a francia Renault részesedésének 20%-a erejéig volt hajlandó ellenszolgáltatásként magyar termékeket elfogadni, ami lényegesen meghaladta a Saurer csoport 20%-os ellenszolgáltatási arányát. A szocialista országokkal már megkötött járműszállítási szerződésekre való tekintettel igen fontos szempont volt az is, hogy a MAN a konkurenciához képest a technológia berendezések szállítását és a motorgyár kulcsra kész átadását fél évvel korábbi terminusra vállalta. Az is a MAN ajánlata mellett szólt, hogy a nyugat-német cég egy 0 szériás, tehát vadonatúj 230 LE-s dízelmotor licencét is hajlandó volt a magyar partnerének átadni külön térítés nélkül. Ilyen ajánlata a Saurernek nem volt. A MAN csoport licencszerződése a Győrött gyártandó motorra korlátlan exportjogot biztosított a szocialista országokba, ám az EGK-ba és az azon kívüli tőkés országokba a magyar motort csak járművekbe beépítve és akkor is szigorúan kontingentált mennyiségben lehetett exportálni.
A fékterem
Ezzel lényegében eldőlt, hogy a magyar járművekbe Győrött a MAN dízelmotorjait fogják gyártani. Ekkor az ellenérdekelt felek újabb rohamra szánták el magukat, hogy az irányító hatóságokat meggyőzzék saját igazukról. Előbb László Andor, a Magyar Nemzeti Bank elnöke fordult levélben Kádár Jánoshoz, az MSZMP KB első titkárához, hogy felhívja a figyelmét: a nyugati licencvásárlás „olyan anyagi nehézségeket ró az ország népgazdaságára, amely nemhogy nem segíti elő devizamérlegünk javítását, hanem (annak) lényeges romlását idézi elő. A beruházás végrehajtása pedig csak abban az esetben valósítható meg, ha ennek fedezésére más, népgazdaságunk számára nem kevésbé fontos beruházásokról mondunk le”. A jegybank elnökének az aggodalma némiképpen érthető, mivel az 1960-as évek első felében a magyar külkereskedelmi és fizetési mérleg tőkés relációban rendre hiánnyal zárult, ami a konvertibilis adósságállomány állandó emelkedéséhez vezetett. Nem a nyugati adósság nagysága, a kibocsátáshoz viszonyított aránya adott okot az aggodalomra, hanem annak összetétele. A tőkés adósság nagy része ugyanis rövid lejáratú hitelekből állt, ami az ország fizetőképességében nagyfokú bizonytalansághoz vezetett. Ellenben a Járműfejlesztési Intézet 1965. április 8-i terjedelmes beadványa, amelyben hosszasan ecsetelték saját motorcsaládjuk előnyeit, már egyértelműen szakmai féltékenységgel magyarázható. Bár nem tagadták, hogy a motor próbája során rendkívül sok hibát kellett kijavítaniuk, de ezt minden motorfejlesztés természetes és elkerülhetetlen velejárójának tartották és állították, hogy a JÁFI-motorok immár üzembiztosak és a gyártástechnológia kidolgozása, a gyártóberendezések megvásárlása és felszerelése után a sorozatgyártásuk megindítható.
Balról Horváth Ede, a vörös báró
A licencmotor vásárlás meghiúsítására tett utolsó kísérletre 1966 tavaszán került sor, amikor a KGM három évig tartó hosszas előkészületek és számtalan vita, vizsgálat után éppen arra készült, hogy a tőkés motorlicenc vásárlására vonatkozó javaslatát a Gazdasági Bizottság elé terjessze jóváhagyásra. Sulyok Béla, a pénzügyminiszter első helyettese 1966. február közepén „tudományos körökből” származó levelet kapott az éppen megvásárolni szándékozott MAN motor állítólagos hiányosságaival kapcsolatban. Mivel Sulyok műszaki kérdésekhez nem értett, de a felvetett aggályok „laikus fül számára” is logikusnak tűntek, ezért azt kérte Horgos Gyula kohó- és gépipari minisztertől, hogy vizsgáltassa ki felvetett kifogásokat. A levél írója – feltételezésünk szerint a magyar motorfejlesztésben közvetlenül érdekelt dr. Ternai Zoltán műegyetemi tanár – elismerte, hogy a MAN motornak, ha biztosítják a szigorú technológia által előírt anyagminőséget, előnyösek a tulajdonságai és azt sem vitatta, hogy nyugat-német gyár erőforrása a megvizsgált hét motor között „igen előkelő helyet foglal el”. A szakértő ugyanakkor alapvető hibának tartotta, hogy a felkínált motor „hosszabb idővel ezelőtt bevezetett alaptípus végső pontig fejlesztett változata, amelyen további fejlesztési lehetőség nincs”. A motor műszaki paraméterei alapján úgy vélte, hogy annak az ősét a II. világháború alatt konstruálták és az eredetileg 115 lóerős erőforrásnak a teljesítményét a furat többszöri növelésével, ugyanakkor a 140 mm-es dugattyúlöket változatlan hagyásával emelték közel 200 LE-re. A professzor szerint az eredetileg 110 mm-es furatnak 121 mm-re történő növelésével a furatok között normálisnak tekinthető 10-15 mm-es víztérköz néhány mm-re csökkent, ezért a motor teljesítményét a furat további növelésével már nem lehetett emelni. A szakértő feltételezte, hogy a MAN éppen azért adja el nekünk ezt a motort és konstruál helyette magának egy másikat, mert ezt a több mint 20 éves konstrukciót már nem lehet tovább fejleszteni.
A levél kisebbfajta lavinát indított el és arra alkalmas volt, hogy néhány hónapra újra elodázza a döntést, holott a motorgyár elindításával már így is késésben volt a magyar járműipar. Horgos Gyula utasítására a licencmotor hívei és ellenfelei 1966. március 9-én és 11-én kétnapos megbeszélésen próbálták meggyőzni egymást, de a műszaki konferencia nem vezetett eredményre, a felek mereven ragaszkodtak addigi álláspontjukhoz.
Dr. Ternai Zoltán – immár a Sulyokhoz intézett leveléhez képest részletesebben – adta elő kifogásait. Írásban benyújtott szakértői véleményében azt állította, hogy a D-2146 HM típusú motor hazai gyártásával olyan feladatot vállalunk, ami „nagyfokú selejtes gyártást, vagyis a mainál értéktelenebb motort eredményezhet”. Nem magát a motort kifogásolta, hanem a hazai gyártástechnológiát. Azt állította, hogy a német motor által megkövetelt anyagminőséget, öntési precizitást stb. idehaza nem fogják tudni biztosítani, másrészt ez a motor tovább nem fejleszthető, mert a furatot tovább már nem lehet növelni.
Folytatjuk
Átadták a 250 ezredik ŠKODA személyautót Magyarországon: kétgyerekes családanya a boldog tulajdonosa
2020.04.24.
A ŠKODA forgalmazása Magyarországon 1992. június 15-én indult, a Porsche Hungaria 100 százalékos tulajdonában álló Autó Hungária ekkor kezdte meg az importőri munkát 14 márkakereskedéssel. A vállalat 1996 márciusában olvadt be a Porsche Hungariába, addig 10 820 autót szállított ki.
A ŠKODA mindig is kiemelkedően eredményes szereplője volt a közületi megrendeléseknek, Magyar Posta részére 1993-ban Favorit pickupokat vásároltak. Míg korábban is futottak az utakon traffipaxos Feliciák, az első „festett” rendőrségi flottát, első generációs Octaviákat, összesen 258 autót 2003. május 6-án adták át. Ezeket a későbbi években több ezer ŠKODA rendőrautó beszerzése követte, a rendőrségi és állami vezetői autóparkban most is sok ŠKODA teljesít szolgálatot.
A márka a legerősebb pozícióját és a legnagyobb piaci részesedését 2013-ban érte el a magyar piacon, kiszállítási alapon megszerezte az első helyet 11,7 százalékos piaci részesedéssel. A legnagyobb darabszámban 2005-ben fogytak itthon a Skodák, abban az évben 18 130 ŠKODA talált gazdára.
A teljes ŠKODA állomány jelenleg 206 217 autóból áll (ez 5,4 százaléka a hazai személygépkocsi állománynak), ezzel a ŠKODA a hatodik az örök márkaranglistán. Fontos megjegyezni, hogy a ŠKODA személyautók átlagéletkora sokkal kedvezőbb, mint a magyar személyautó-állományé, 14,39 évvel szemben csak 11,95 év. A százezredik ŠKODA személyautót 2005-ben, a kétszázezrediket 2016-ban adták át, a legszélesebb, 12 modellt számláló kínálatot 2013-2015. között és 2019-ben mondhatta magáénak a márka.
„A ŠKODA Magyarország egyik legnépszerűbb márkája” - mondta el az eseményen Németh János ŠKODA márkaigazgató. – „A titkunk az, hogy mindig stabil, organikus növekedésre törekedtünk, csakis ésszerű és sosem öncélú marketingeszközök alkalmazásával. Racionális és tudatos ügyfélszerzés a mi üzletpolitikánk, amely természetesen mit sem érne a mezőnyből kimagasló minőségű, folyamatosan bővülő termékpalettánk nélkül. A ŠKODA az elmúlt évtizedekben mindig meghatározó márkája volt a magyar piacnak, az Octavia évekig vezette az eladási ranglistát, aztán a céges rangsort, ahol még az elmúlt években is dobogós helyet értünk el. Ezen természetesen nem csodálkozunk, hiszen az Octavia sok más jó és a Skodákra jellemző okos tulajdonsága mellett hatalmas utas- és csomagtérrel rendelkezik, amivel jócskán kiemelkedik a kategóriájából. A ŠKODA az egyre népszerűbb és a magyar piacon már évek óta meghatározó szabadidő-autó kategóriában is erősít. A Kodiaq 7 üléses változata nagyon népszerű a nagycsaládosok körében, és a Karoq is kedvelt szereplője az SUV piacnak. A ŠKODA városi szabadidőautó palettájának legújabb és egyben legkisebb tagja a Kamiq, így különösen örülünk, hogy Kamiq lett a jubileumi, 250 ezredik ŠKODA személyautó Magyarországon.”
Németh János bizakodó a márka jövőjével kapcsolatban, mivel most zajlik a Volkswagen-csoport elektromos forradalma, amelyből a ŠKODA márka is kiveszi a részét. Az elektromos Citigo hazai piacra szánt mind a 190 példánya három és fél hét alatt elfogyott és nagy a várakozás a 2021 elején érkező, teljesen elektromos Enyaq szabadidő-autó iránt is. Várakozáson felül fogy a márka első hálózatból tölthető hibrid modellje, a Superb iV, amelyből március közepéig 120 példány talált gazdára. - Akkora az érdeklődés, ami a legmerészebb álmainkat is felülmúlja - tette hozzá a márkaigazgató.
Idén mozgalmas év elé néz a márka, a korlátozások feloldásával megindul az új Octavia combi és limuzin bevezetése. Jó hír, hogy a nyár folyamán érkezik a magyar piacra az Octavia plug-in hibrid és RS sportváltozata, amelyből a benzines és a dízel mellett szintén lesz hibrid is.
„A Duna Autó 2005 óta forgalmaz ŠKODA személyautókat, 2020 második negyedévéig közel 6000 ŠKODA-t értékesíttettünk, a legnépszerűbb modellünk az Octavia, de a bestsellert szorosan követi az elmúlt másfél évben a Kodiaq szabadidő-autó” – tette hozzá Kovács Tibor, a Duna Autó Zrt. ŠKODA-Seat-Cupra divízióvezetője.
Ormos Péter, a Duna Autó igazgatója szerint: „A ŠKODA erősségét az is jelzi, hogy cégünk 19 márkát felölelő értékesítési palettájában az év eleje óta a ŠKODA a legkeresettebb márka. A nehéz idők ellenére töretlen iránta a vásárlók érdeklődése és bizalma. Ezt a bizalmat tovább erősítve #MaradjOtthon kontaktusmentes szolgáltatáscsomagjainkkal továbbra is állunk ügyfeleink rendelkezésére, legyen szó újautó-vásárlásról vagy a meglévő gépkocsijuk szervizeléséről.”
Stabilan tartják az értéküket a használt autók
2020.04.24.
Nyolc esztendőn keresztül tartó, folyamatos emelkedés érhet véget a használt autó piacon az egész világot átszelő koronavírus miatt, ugyanis a jelenlegi gazdasági folyamatok mellett a használt autók iránt is visszaesett a kereslet. Mint ismert, 2012 óta évről évre több használt autó cserélt gazdát hazánkban, 2019-ben pedig már a 800 ezres határt is átlépte a piac, és januártól december végéig összesen 810.920 gépkocsi került új tulajdonoshoz. Ugyan az első két hónap is erősen indult 2020-ban, ez a tendencia egyik pillanatról a másikra megváltozott, s ugyan a Das WeltAuto országos hálózatában továbbra sem állt meg az élet, jelentősen csökkent az értékesítések száma.
Fotó: Das WeltAuto
Elemzések alapján ezen a területen – a korlátozások feloldása után – gyorsan helyre állhat azonban a rend, bár megközelítőleg 2-3 hónap múlva lehet pontos tájékoztatást adni a jövőképről. A piac alakulását ugyanis jelentősen befolyásolja, hogy meddig tartanak a kijárási korlátozások, mennyire hatékonyak a költségvetési és gazdaságpolitikai intézkedések, és az is meghatározó tényező, hogyan tudják kiszolgálni az európai autógyárak a vásárlói igényeket.
A tapasztalat az, hogy a vevők jellemzően elhalasztották a vásárlást, most alapvetően a kényszereladások mozgatják a piacot, így egy-két autó jócskán áron alul találhat új gazdára. Amennyiben nem húzódnak el sokáig a korlátozások, és V-alakú válságról beszélhetünk, akkor rövid időn belül – akár már a harmadik-, negyedik negyedévben visszatérhetnek a piacon megszokott értékesítés számok. Persze akadnak borúlátóbb elképzelések is, például U- vagy L-alakú válság esetén hosszabb ideig tarthat, amíg rendeződik a helyzet, de ezek a használt autó piacra már az újautó piacról áttérő vásárlók miatt kisebb hatással lesznek.
A válság lefutásának forgatókönyveitől függetlenül a fiatal használt autók értéke várhatóan általánosságban nem csökken, bár országonként eltérő lehet az árak alakulása. Az Egyesült Királyságban akár már az év végére helyre állhat a rend, és várhatóan Németországban is gyorsan rendeződik a gazdaság. Ugyan a franciák, az olaszok és a spanyolok nehezebben lábalhatnak ki a krízisből, a használt autó piacot náluk is kevésbé érinti majd a recesszió, és az esetükben is legfeljebb 5 százalék körüli, átmeneti maradványérték-csökkenéssel lehet számolni, állapítja meg elemzésében az Euro Tax nemzetközi használtautó értékelő hálózat legutóbbi elemzése.
„Túl korai lenne már most messzemenő következtetéseket levonni, ugyanis még nem lehet tudni a veszélyhelyzet időtartamát. A korlátozások bevezetése óta a hálózatunkhoz tartozó kereskedők a korábbi eladásaik harminc-negyven százalékát tudják teljesíteni. Az árakban nem tapasztalható a piacon komoly mozgás” – mondja Frank György, a Das WeltAuto márkaigazgatója. – „További bizakodásra ad okot, hogy a bő tíz évvel ezelőtti, kétezernyolc-kétezerkilences válság idején sem esett a fiatal, nulla-hat év közötti használt autók értéke, így várhatóan erre a szegmensre ezúttal sem lesz ár szempontjából általánosságban jelentős hatással egy gazdasági krízis. A kényszereladók miatt persze egy-két autó jócskán áron alul találhat új gazdára, de amint a korlátozások csökkennek, ismét erőre fog kapni a használtautó forgalom. A gyengélkedő forint-árfolyam miatt a külföldi kereskedők ismét megjelentek, és várhatóan elviszik a hosszabb állásidejű autókat.”
Íme a világ legnépszerűbb személyautói, kategóriánkénti bontásban
2020.04.24.
A Toyota RAV4 a szabadidőjárművek, a Toyota Camry a nagyautók, a Toyota Corolla pedig az alsó-középkategóriás családi gépkocsik között bizonyult 2019 legnépszerűbb típusának, derült ki a Focus2Move online autóipari elemző szervezet adataiból.
A világ több mint 150 nemzeti és regionális piacát nyomon követő és elemző Focus2Move szervezet közzétette, melyek voltak 2019-ben az egyes személygépkocsi-kategóriák legnépszerűbb képviselői.
2019-ben mindegy 85 millió új személyautót helyeztek forgalomba világszerte, 4,2 százalékkal kevesebbet, mint egy évvel korábban. A több mint 3,5 millió darabos visszaesés jelentős részéért (-2,4 millió autó, -8,7%) Kína felelt. Számottevő veszteségeket szenvedett az Egyesült Államok (-250 000 autó, -1,5%), India (-250 000 autó, -7,4%) és Japán (-170 000, -2,4%) is.
A kilenc fő piaci szegmensben kiegyensúlyozottan képviseltették magukat az autógyártó régiók. Három japán, két európai, két amerikai, egy indiai és egy kínai modell léphetett fel a dobogók csúcsára. A személyautók között a miniautóknál a (számos piacon Suzuki Alto néven forgalmazott, de mindenképpen indiai gyártású) Maruti Alto, a városi kisautóknál a Volkswagen Polo nyerte a piaci versenyt. Az alsó-középkategóriában az új generációs Toyota Corolla (a világ legnépszerűbb autója), a nagyautóknál pedig a Toyota Camry őrizte magabiztosan első helyét. A legnépszerűbb prémium kategóriás személyautó a Mercedes E-osztály, míg a kupék között a Ford Mustang nyert.
A legkeresettebb szabadidőjármű, a Toyota RAV4 tovább növelte piaci előnyét, a platós kisteherjárművek között pedig a Ford F-150-ből adták el a legtöbbet. Ez utóbbi ugyanúgy nem tekinthető globális típusnak, mint a buszlimuzinok között élen végzett Wuling Hongguang.
Amennyiben ebben a két szegmensben csak a világszerte forgalmazott modelleket értékeljük, a Toyota Hilux, illetve a Dodge Grand Caravan kerül az élre. A pickup-szegmens három vezető típusa egyébként valójában nem önálló modell, hanem egy-egy modellcsalád, amely a legkülönfélébb teherbírású könnyű és közepes haszonjárműveket foglalja magába. A Toyota Hilux ezzel szemben világszerte ugyanabban a formában kerül forgalomba, egyedül a motor változhat piaconként. Zárójelben a 2019-es értékesítési adatok, valamint a 2018-hoz képest mért százalékos eltérések láthatóak.
Mini
Városi
Kompakt
Közép
1.
Maruti Alto
(215 687, -18,5%)
Volkswagen Polo
(596 585, -17,4%)
Toyota Corolla
(1 247 589, +5,1%)
Toyota Camry
(698 721, +4,3%)
2.
Fiat Panda
(187 251, +8,8%)
Toyota Yaris
(414 914 ,+3,5%)
Honda Civic
(815 644, -1,4%)
Honda Accord
(534 275, +3,1%)
3.
Ford Ka
(183 339, -3,3%)
Renault Clio
(316 118, -17,4%)
Volkswagen Golf
(681 387, -13,0%)
Volkswagen Lavida
(533 260, +5,8%)
4.
Renault Kwid
(182 622, +7,1%)
Ford Fiesta
(311 735, -17,1%)
Hyundai Elantra
(437 213, -29,4%)
Nissan Sylphy
(475 726, -2,3%)
5.
Daihatsu Tanto
(175 292, +28,4%)
Chevrolet Onix
(276 675, +8,0%)
Ford Focus
(338 918, -25,1%)
Mercedes C-osztály
(455 413, -1,1%)
Prémium
Kupé*
Crossover
Pickup
Buszlimuzin*
1.
Mercedes E-osztály
(396 837, -0,9%)
Ford Mustang
(103 436, -3,4%)
Toyota RAV4
(947 919, +13,9%)
Ford F-széria
(1 070 302, -1,1%)
Wuling Hongguang
(374 878, -21,3%)
2.
BMW 5
(361 560, -3,2%)
Dodge Challenger
(65 108,-7,5%)
Honda CR-V
(811 209, +10,8%)
RAM
(731 988, +17,4%)
Wuling Hongguang
(374 878, -21,3%)
3.
Audi A6
(238 561, -4,1%)
Chevrolet Camaro
(54 081, -6,0%)
VW Tiguan
736 885, -8,2%)
Chevy Silverado
(642 641, -1,7%)
Buick GL8
(148 121, +2,6%)
4.
Škoda Superb
(101 973, -21,4%)
Mazda MX-5
(31 688, +2,9%)
Hyundai Tucson
(530 169, -7,1%)
Toyota Hilux
(550 361,-0,5%)
Nissan Note
(135 165, -12,7%)
5.
Hyundai Grandeur
(100 617, -11,0%)
Porsche 911
(29 987, -8,3%)
Nissan Qashqai
(498 915, -3,3%)
Ford Ranger
(354 321, +32,3%)
Honda Odyssey
(133 282, -8,5%)
* A Focus2Move rangsora ezekben a szegmensekben tévesen oda nem tartozó modelleket is tartalmaz; ezeket táblázatunkban kiszűrtük.
Fotó: Toyota
A Porsche eredményein alig látszik a koronavírus
2020.04.24.
Január és március között a világban összesen 53.000 Porschét adtak el, mindössze öt százalékkal kevesebbet, mint az elmúlt év azonos időszakában, amikor még nyoma nem volt a vírusnak.
Kínában az USA-ban visszaestek az eladások, előbbiben 17 százalékkal, utóbbiban húsz százalékkal, az erős európai évkezdet azonban megakadályozta a nagyobb visszaesést. Az öreg kontinensen 20 százalékkal nőttek a Porsche eladásai az év első negyedévében.
Mi más, mint egy SUV a legnészerűbb modell. Fotó: Porsche AG
Cayenne-ből fogyott a legtöbb, 18.400 autó. Ezt 15.500 darabbal a Macan követi. Az elektromos Taycanből, amely az év vége óta rendelhető, 1400 autót adott el a stuttgarti gyártó három hónap alatt – írja az automobilwoche.de
Jövőbe tekintő eseménysorozatot indít a BMW Welt és az 1E9
2020.04.24.
A BMW Weltben felépített FUTURE FORUM 2019 októberében nyitotta meg kapuit a látogatók előtt, a jövőbe tekintő gondolatok vadonatúj, innovatív találkozási pontjaként és közösségi élménytérként. Vendégei vitaindító beszélgetések és izgalmas interjúk résztvevőivé válhatnak a jövő nagyvárosait meghatározó ötletek, koncepciók és technológiák köré csoportosított topikok mentén. A BMW Welt most a saját közösséggel bíró, digitális magazint működtető és önálló eseményeket szervező 1E9 gondolatébresztő partnerrel fogott össze, hogy a FUTURE FORUM színpadán egy nyolc alkalomból álló eseménysorozatot hívjon életre.
Gondolkodjunk együtt a jövőről
A két partner idén április és december között összesen nyolc, egyelőre az online térben megrendezett eseményt hív életre a „Reclaim the Future” (szabad fordításban „A jövő fölötti irányítás visszaszerzése”) mottó alatt, olyan technológiai topikokat vesézve ki, mint a mesterséges intelligencia, a virtuális valóság és a biotechnológia. Az események főszereplői az egyes fejlesztési területek szakértői, mérnökei, látnokai lesznek, a vitaindító beszélgetésekbe és izgalmas interjúkba pedig bárki becsatlakozhat – egyelőre az online térben. Április 28-án a jövőbe tekintő eseménysorozat az „Urban resilience: why we need resilient cities” (szabad fordításban „Nagyvárosi küzdelmek, avagy miért van szükségünk ellenálló metropoliszokra”) címet viselő topikkal veszi kezdetét.
Nagyvárosi küzdelmek, avagy miért van szükségünk ellenálló metropoliszokra
A világ nagyvárosai az aktuális járványhelyzet nélkül is számos kihívással küzdenek. Csak hogy néhány példát említsünk: lakosai energia- és élelmiszer-ellátás szempontjából is a közvetlen régiótól és a környező világtól függenek, közlekedési hálózatuk túlterhelt és mindennél intenzívebben vannak jelen a szociális egyenlőtlenségek. Miként tudnak hát a világ nagyvárosai szembenézni a koronavírussal és felülkerekedni az olyan égető problémákon, mint például a klímaváltozás? A legjobb megoldás is csak akkor hatékony, ha az emberek összefognak és a közösség érdekeit a sajátjuk elé helyezik. A szociális együttműködést gyors és innovatív alkalmazkodásnak, valamint a legmodernebb technológiák széleskörű alkalmazásának kell kiegészítenie. Csak így válhatnak a nagyvárosok ellenállóvá.
Az alábbi topik mélységi összefüggéseibe több előadó vezeti be április 28-án a FUTURE FORUM online látogatóit. Elsőként Felix Beer, a jövőbeni tanulmányokat és technológiákat vizsgáló németországi IZT intézet képviselője tart vitaindító előadást „Resilience?!? Why it’s time for resilient cities“ (szabad fordításban „Ellenállás?!? Miért most jött el az ellenálló városok ideje”) címmel, amelyet egy panelbeszélgetés követ a technológiai fejlődés ellenálló nagyvárosokra gyakorolt hatásairól. Kamerák elé lép többek között Karim Tarraf (Hawa Dawa), David Balensiefen (gridX), Sebastian Hofer („freifahrt” podcast) és Maximilian Lössl (Agrilution) is. Az élőben közvetített csoportos beszélgetést egy interjú zárja Sophie Jonke-val (ReDi School), aki abba avatja be a nézőket, hogy a jelenlegi helyzetben München városa milyen mértékű digitális összefogással szállt szembe a krízissel. A látogatók a teljes eseménybe élőben bekapcsolódhatnak online.
A BMW Weltben megrendezendő eseményekről, az egyes állomásokról és az élő online közvetítések részleteiről további információkat talál a www.bmw-welt.com/futureforum weboldalon.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
