A következő hónapokban jelentősebb mennyiségű iráni autó érkezik Oroszországba. Ezt hivatalosan Mehdi Khatibi, az Iran Khodro cég vezetője jelentette be. Az első tételről már megállapodtak: a szállítmány 2 ezer Tara és Dena autóból áll majd. Az iráni autók hivatalos bemutatkozása a Moszkvai Autószalonon történt 2022 nyarán – írja az indiai digitnews.in. A Tara méreteit tekintve valamivel nagyobb, mint a LADA Vesta, a motorháztető alatt pedig egy 113 lóerős szívómotor lapul. Ami a Dena modellt illeti, maga az iráni Khodro cég ezt tartja zászlóshajójának. A Dena modellből néhány darab már érkezett Oroszországba az úgynevezett „párhuzamos importon” keresztül, ami a valóságban a gyártó cég engedélye nélküli forgalmazást jelent. A Dena+ 1,7-es, 150 LE-s turbómotorja hatfokozatú automata sebességváltóhoz kapcsolódik. Az orosz szabadpiacon másfél millió rubelt (kb. 7,5 millió forintot) kérnek érte. Ugyancsak tárgyalások folynak a Rira crossover Oroszországba történő exportjáról. A Rira crossover tavalyi bemutatóján az Iran Khodro vezérigazgatója közölte: "Idén több mint 500 ezer járművet fogunk gyártani, az exportot pedig 100 ezer járműre szeretnék növelni három éven belül a jelenlegi 20 ezerhez képest." Tudni kell, hogy az Iran Khodro az elmúlt hatvan évben alapvetően Peugeot-licencek alapján gyártott modelleket. A Tara is tulajdonképpen egy valamelyest átalakított Peugeot 301. Az iráni piacon elérhető alapváltozathoz képest várhatóan néhány kiegészítő funkcióval egészítik ki az orosz piacra szánt verziót. Ezek között szerepelhet például a videórögzítő, a fűtött hátsó ülések, a LED-es fényszórók, a sportkipufogó vagy éppen a különleges megvilágítású utastér. Az Iran Khodro 2006-ban már próbálkozott Oroszországban, de csak 12 ezer autót sikerült eladnia, így visszavonult.  Most azonban a cég úgy ítéli meg: ezúttal nagyobb eséllyel térnek vissza a szankciók által sújtott orosz piacra. Lehetséges, hogy hamarosan egy másik iráni gyártó, a Saipa is bejelenti autóinak megjelenését az Orosz Föderációba piacán. Az első fecske a Shahin szedán lehet, amit követhet a Saipa Quik hatchback és a Saina szedán. Az indiai digitnews.in portál szerint az értékesítés körülbelül három hónap múlva kezdődik. A Saipa Quik a Lada Granta ferdehátú analógja: méretei 4005 x 1678 x 1492 mm. Az autó 1,5 literes, 87 LE teljesítményű szívómotorral van felszerelve. Iránban tavaly bemutatták a Quik továbbfejlesztett változatát is Atlas néven. Autóipari szakértők szerint az iráni autók az Oroszországot elhagyó népszerű modellek – Kia Rio, Hyundai Solaris, Volkswagen Polo és Skoda Rapid – helyét vehetik át. Becslések szerint Oroszországban a kereslet évi 950 ezer autó. A hiány miatt azonban a valós eladások nem haladják meg a 650 ezret. Ezért az iráni autóknak jó piaci esélyeik vannak. A szaksajtó azonban erősen kételkedik abban, hogy Irán teljesíteni tudja a 20 ezer darabos szállítási ígéretet 2023-ban. Az ok: egyelőre nem történt meg a fent említett modellek homologizációja, vagyis ezeknek a gépkocsik egyelőre nem közlekedhetnek az orosz utakon. Ráadásul még nem született egyetlen partnerségi megállapodás sem a márkakereskedőkkel. Ezért óvatos becslések szerint évi maximum 10-12 ezer iráni autó érkezhet idén Oroszországba. Magát az értékesítést két tényező befolyásolhatja: az ár és a megbízható alkatrészellátás garantálása. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A legnagyobb gumiabroncsgyártókat, köztük a Bridgestone-t is tömörítő szervezet, az ETRMA (Európai Gumiabroncsgyártók Szövetsége) 2022-re közölt adatai szerint a személygépjármű-abroncsok iránti piaci kereslet Magyarországon közel azonos szintet ért el, mint 2019-ben. A tavalyi év első felében növekedtek az eladási számok, míg a második félévben csökkenő keresletről számolt be a szövetség. Hunyadi Szabolcs, a Bridgestone Europe NV/SA, Magyarországi Fióktelepének személygépjármű-abroncs üzletágvezetője az elmúlt évet úgy jellemezte, hogy „2022 egy igazi hullámvasút volt a gumiabroncsgyártók és importőrök számára egyaránt, és ugyanez jellemezte az értékláncunk valamennyi szereplőjét, így nagy- és kiskereskedő partnereink is hasonló kilengéseket jeleztek felénk. Az első félévben még növekedést láttunk, de a figyelmeztető jelek már ekkor egyértelműek voltak, és a lassulás, illetve a visszaesés az év második felében be is következett.” Kategória szerinti bontásban, 2022-ben a legdinamikusabb növekedést a négyévszakos abroncsok érték el, amely a nyári és téligumiabroncseladások arányainak változásával 19%-ra emelkedett. Értékesítési oldalról nézve szintén a négyévszakos eladások száma növekedett a legnagyobb mértékben, közel 11%-kal a tavalyi évhez képest, míg a nyári 1%-kal stabil maradt, egyedül a téli abroncsok gyártói eladásai mutattak 5%-os csökkenést. „A hosszantartó, egyre melegebb nyár és az enyhe tél egyértelműen megváltoztatták a végfelhasználók szokásait az abroncshasználat és -cserét illetően. A négyévszakos gumiabroncsok térnyerése ebből a szempontból szinte borítékolható volt, és teret engedett az olyan prémium gumiabroncsgyártóknak, mint a Bridgestone. A jövőre nézve arra számítunk, hogy a négyévszakos kategória tovább növekszik a magyar piacon.” – tette hozzá Hunyadi Szabolcs. Felniátmérő tekintetében a 2021-es trend folytatódott, az előrejelzések beigazolódtak: a 17”+ felniméretre szerelt abroncsok az SUV-k értékesítésének folyamatos növekedésével párhuzamosan, közel 7%-os pluszt eredményeztek 2022-ben. A motorkerékpár gumiabroncsok szegmense a tavalyi évben enyhén, 2%-kal nőtt, viszont a piaci kereslet mindössze 4%-kal marad el a 2019-es számoktól. A magyarországi gumiabroncs-értékesítés 2022-ben már közel járt a pandémia előtti, 2019-es eredményekhez. A Bridgestone magyarországi képviselete szerint 2023 egy kihívásokkal teli év lesz, amelyet mind az energiaárak, mind pedig az infláció növekedése befolyásol, ugyanakkor a gumiabroncsgyártás továbbra is meghatározó szereplője marad a gazdaságnak és a termelőiparnak. Hunyadi Szabolcs a fent írtakat összefoglalva elmondta, hogy „az elmúlt években felépített értékesítési stratégiánknak, valamint a termékeink prémium minőségének köszönhetően a magyar autósok egyre gyakrabban választják a gumiabroncsainkat, így a piaci részesedésünket is sikerült növelnünk 2022-ben.”  

A rendőrség tájékoztatása szerint vizsgálják, hogy a fiú milyen körülmények között vezette a járművet. Mivel ő nem vonható felelősségre, a rendőrség azokat a személyeket veszi majd elő, akik lehetővé tették neki, hogy vezesse az autót. A törvény értelmében a jármű tulajdonosa is felelős a kihágásért. Fotó: Szlovák Rendőrség/Facebook/parameter.sk A hatóság hozzáteszi: nemcsak törvénytelen, de maximálisan felelőtlen cselekedet, és kockázatos vezetni hagyni egy gyereket. „A felnőttek sosem kérhetik meg a gyerekeket autóvezetésre, legyen szó akár rövid távról. A gyerek ugyanis nem tudja kiértékelni a helyzetet a közlekedésben, pánikba eshet és különféle balesetet okozhat. Súlyos baleset esetén nem a kiskorú gyereké a felelősség, hanem azoké, akik rábízták a vezetést” – figyelmeztet a rendőrség - írja a magyar nyelvű szlovák portál.

Vannak országokhoz köthető tragédiatípusok. Ha arról értesülünk, hogy tumultusban halálra tapostak zarándokokat, tudjuk, hogy Indiában történt. Sokszorosan túlterhelt komp süllyedt el, utasainak jó része vízbe fúlt – persze Banglades! Felborult tartálykocsiból nejlonszatyrokban hordanak benzint a környékiek, tűz üt ki, sokan odaégnek – naná, hogy Nigéria! Felrobbant egy petárda- és tűzijáték gyár? Természetesen Kína! Távoli egzotikumok, Európában nem fordulhat elő ilyesmi – legyinthetünk. Mostanában viszont új jelenség figyelhető meg. A lítiumionakkumulátor tűzveszélyes, nemcsak akkor gyulladhat ki, ha dohányoznak mellette, vagy túl közel teszik a kályhához, hanem akár „magától” is, belső, hőfejlesztő folyamatok hatására. Mobiltelefonosok tudnak mesélni, még inkább villanyautósok, hiszen kocsijukban nem néhány grammos, hanem több mázsás akku kapott lángra, elpusztítva az egész járművet, még örülhettek, ha időben ki tudtak ugrani. Nemrég volt szó a Gondolatjelben az elektromos autókat tengerjáróiról kitiltó norvég vállalatról – ilyenekből kiindult tűzkatasztrófában pusztult el egy óriáshajója, sok száz új gépkocsival együtt. Az Egyesült Államok Fogyasztásitermék-biztonsági Bizottsága öt év alatt 25 ezer akku-tűzesetet regisztrált. Egy e-autó tűzveszélyes, de komphajón, parkolóházban sok egymás közelében, még inkább. Mégis, hol legnagyobb a kockázat? A tömegtermelő lítiumionakkumulátor-gyárban és akkuraktárban! Tudjuk, hogy az akkutűz csak speciális felszereléssel, nehezen oltható el, és minél nagyobb a mennyiség, úgy fokozódik a kockázat. És a világ melyik szegletére jellemző leginkább ez a veszély? Természetesen a kipufogós autókat kitiltó, és e-mobilitással helyettesíteni akaró Európában, azon belül is akkugyártási nagyhatalommá váló hazánkban. Most már nem távoli egzotikumról, hanem itthoni problémáról van szó. Eltűnődésre késztető tűzesetekben nincs hiány. Németföldön, Schorndorfban, az Akku Power GmbH gyártócsarnokában pusztított tűzvész, a kárt másfélmillió euróra becsülik. Riadalmat keltett, hogy vajon kerültek-e a szétfolyt oltóvízbe kobalt- és nikkelvegyületek, de a vizsgálat tisztázta, hogy csak jelentéktelen mértékben. A New York állami Jamaica helységnél tíz órára kellett leállítani a vasúti forgalmat, egy akkugyár tüze miatt. Illionis állam Morris városkájában egy régi papírmalomban tároltak több, mint kétszázezer lítiumion-akkut, kigyulladásuk és robbanássorozat után ezer otthont kellett kiüríteni. Egy kaliforniai akkuraktár-tüzét nyolcvanan oltották, a füst- és vízkár elhárítása hónapokig tartott. A francia Rouen városában egy lítiumakku-raktárban történt nagy robbanás, utána tűzvésszel. Hatvan tűzoltóautó és százfőnyi brigád vette fel a küzdelmet a lángokkal. Körülbelül nyolcezer lítiumakkumulátor égett, és a tűz átterjedt a szomszédos épületben tárolt hetvenezer gumiabroncsra. Próbáljuk elképzelni, hogy hány kis fogyasztású dízel-személyautó éves légszennyezését múlta felül az eget eltakaró fekete füstfelleg – én milliókra saccolom… Mostanában, ez e-mobilitás erőszakosan siettetett elterjesztése idején, stratégiai ágazattá lett az akkugyártás. Biztos jövedelmet, munkahelyeket teremthet ott, ahol idejében ráállnak – mármint, ha nem akadozik a nyersanyag-ellátás. Hazánk erősen ráment erre az iparágra: a Napi.hu szerint a Visual Capitalist és a S&P Global Market Intelligence a lítiumionakku-gyártás világranglistájának harmadik helyére teszi hazánkat. A világ legnagyobb akkumulátorgyártója, a kínai CATL készül száz gigawattóra kapacitású gyárat létesíteni Debrecenben, 7,34 milliárd eurós befektetéssel. Vácrátóton is épül akkugyár, 2,3 milliárd forintos állami támogatással. Közben egyfolytában áll a bál a Samsung gödi üzeme körül, a település lakói kifogásolják a zajt és a környezetszennyezést. Debrecenben is magasra csaptak az indulatok. Külföldön, de hazánkban másutt sem rajonganak az emberek ilyen szomszédságért. A szombathelyi közgyűlés nem engedélyez akkumulátorgyárat telepíteni a városba, vagy környékére. Lakossági kelletlenség, tiltakozás ide vagy oda. Németországban 2025-ig megtízszereződik az akkugyárak száma, és sok egyéb állam is szeletet akar a tortából. Ezáltal saját lábára állhat földrészünk egy stratégiai ágazatban, munkahelyek jönnek létre, ugyanakkor új kiszolgáltatottság keletkezik, a nyersanyagszállítók felé. Akárcsak az olaj, a lítium és egyéb összetevők sem egyenletesen oszlanak el a bolygónkon, és akár politikai szempontok is érvényesülhetnek kereskedelmében, vagy annak korlátozásában (lásd szankciók) – volt már erről szó a Gondolatjelben. Szóval nem egyszerű, sőt nagyon összetett feladat biztosítani a távlati célként kitűzött e-átállást ellátni akkumulátorral. Ráadásul a gyártókapacitás növelésével fokozódik a környezetszennyezés, óriási a vízfogyasztás, és új veszélyként bejön az üzemek, raktárak tűzveszélyessége, nehezen olthatósága. Bízzunk benne, hogy külföldi óvatlanságok tanulságait leszűrve, biztonságosabb technológiát, épületeket, hatásos oltóberendezéseket választanak minálunk, hogy ne e-tűzijátékokkal kerüljünk fel a jellegzetes katasztrófákat produkáló országok listájára.