A BMW Németországban és Nagy-Britanniában is mesterhármassal indította a 2023-as évet. Az auto, motor und sport német autós szakmagazin „Best Cars 2023” olvasói szavazásán a tisztán elektromos meghajtású BMW iX1 xDrive30 modell a kompakt SUV modellek mezőnyében, a BMW 2-es Coupé a kompakt autók között - a tavalyi diadal után idén ismét -, a BMW 3-as sorozat pedig a középkategóriában győzedelmeskedett. A második mesterhármast a tisztán elektromos meghajtású BMW i7 luxuslimuzin, a BMW 4-es Coupé és a BMW 4-es Cabrio triumvirátusa zsebelte be a What Car? brit autós szakmagazin „Car of the Year 2023” díjkiosztóján. Az auto, motor und sport német autós szakmagazin olvasói szavazásán 13 kategória és egy különálló „importautó” lista összesen 422 jelöltje versenyzett a voksokért – többen, mint a megmérettetés negyvenhét éves történetében eddig bármikor. A jelöltekre több mint 100 000 olvasó adta le szavazatát. A kategóriák győzteseinek a Stuttgartban megrendezett gálaünnepségen adták át az elismeréseket. A BMW iX1 és a BMW 2-es Coupé trófeáját Stefan Floeck, a MINI és a kompakt kategóriájú BMW modellek gyártósoraiért felelős részleg vezető alelnöke vette át. A BMW iX1 az olvasói szavazatok 8,4 százalékát kapta meg, megelőzve ezzel a belsőégésű erőforrással hajtott BMW X1 modellt is, amelyre az német autós szakmagazin olvasóinak 8,3 százaléka voksolt. A kompakt méretű Sports Activity Vehicle modell így egyértelműen és magabiztosan uralta kategóriáját. A BMW 2-es Coupé a szavazatok 13,2 százalékával, míg a BMW 3-as sorozat az összes voks 13,3 százalékával végzett az élen. Utóbbi trófeáját Markus Flasch, a Rolls-Royce, illetve a luxuskategóriájú és középkategóriájú BMW modellek gyártósoraiért felelős részleg vezető alelnöke vette át. A BMW modellek hamisítatlan vezetési élményének, kifejező formanyelvének és úttörő technológiáinak köszönhetően a bajor prémiummárka aktuális modellpalettájának további három képviselője is diadalt aratott, ezúttal a What Car? brit autós szakmagazin „Car of the Year 2023” díjkiosztóján. Az új BMW i7 xDrive60 modell által bezsebelt elismerések közül kiemelkedik a magazin hőn áhított technológiai trófeája, amelyet a luxuslimuzin a hátsó üléssorban kínált innovatív szórakoztatórendszerrel érdemelt ki. A tisztán elektromos meghajtású zászlóshajó opcionális extrafelszereltségként megrendelhető, 31,3” képernyő-átmérőjű BMW Theatre Screen panorámakijelzője egyedülálló moziélményt varázsol a hátsó üléssorba és az egész iparágat új területre vezeti. A What Car? magazin szakmai zsűrije emellett az új BMW i7 luxusminőségű utasterét, kivételesen nagy tisztán elektromos hatótávolságát és páratlan menetdinamikai adottságait is méltatta. A BMW 4-es Coupé és a BMW 4-es Cabrio is egy-egy fényesen ragyogó trófeát vehetett át. A prémium középkategória keménytetős kétajtósa immár harmadszor nyerte el az év kupéjának járó „Coupe of the Year” díjat, többek között kiváló utazásminőségi kvalitásainak és bőséges helykínálatának köszönhetően. A BMW 4-es Cabrio eközben az év kabriójaként ismételte meg tavalyi sikerét. A „Convertible of the Year” díjat odaítélő zsűrit nem csupán a négyüléses modell exkluzív utastere, de tökéletes hétköznapi használhatósága is lenyűgözte. Az elismert megmérettetéseken aratott győzelmi sorozatok tekintetében a BMW idén ott folytatta, ahol tavaly év végén abbahagyta. 2022-ben a bajor prémiumgyártó modelljei szegmenstől függetlenül sikert sikerre halmoztak, a rajongók és a szakértők körében egyaránt – Németországban és nemzetközi szinten is. Az Auto Zeitung német autós szakmagazin tavaly év végi, harmincötödik olvasói szavazásán például a BMW négy alkalommal is elhódította az „Auto Trophy” elismerést. A 32 kategóriában induló jelöltekre a nyomtatott magazin és az autozeitung.de weboldal több mint 16 600 olvasója adta le szavazatát. A BMW-t az olvasók 22,7 százaléka a legjobb márkának választotta meg, amellyel a bajor prémiumgyártó megismételte tavalyi győzelmét, 10 százalékkal utasítva maga mögé a második helyezettet. Az olvasók osztatlan rajongását élvező középkategóriában a 3-as BMW sorozatban hatodik alkalommal diadalmaskodott, ezúttal a szavazatok 24,5 százalékával aratva kényelmes győzelmet. A BMW X5 a 60 000 euró fölötti SUV modellek között ismételte meg tavalyi sikerét, a voksok 15,5 százalékát zsebelve be. A negyedik trófeát az új BMW iX1 guríthatta be a garázsba, amely az 50 000 euró fölötti elektromos SUV modellek mezőnyében, a szavazatok 24,6 százalékával aratott győzelmet. Ahogyan az új BMW iX1, úgy világpremierje után az új BMW i7 sem várt sokáig a nemzetközi sikerre. A világ első tisztán elektromos meghajtású luxuslimuzinja Franciaországban elnyerte az „Automobile” díjat, Nagy-Britanniában a modellt a Driving Electric magazin a legjobb luxusautónak választotta, az Egyesült Államokban pedig a „2022 Electrifies Luxury” kitüntetéssel ismerték el. Kínában a National Business Daily napilap a BMW i7 modellt „a legkívánatosabb tisztán elektromos meghajtású luxus zászlóshajónak” nevezte. A BMW i divízió többi tisztán elektromos meghajtású modellje is minden korábbinál nagyobb nemzetközi sikert aratott tavaly. Nagy-Britanniában a BMW iX számos elismerést besöpört, így többek között az év autójának járó „Car of the Year” díjakat, a What Car? autós szakmagazin „Electric Car” díjait, a nők által megválasztott év autójának járó „Women’s Car of the Year” díjat és a „Top Gear Electric” kitüntetéseket is. Olaszországban a BMW iX M60 modell (kombinált energiafogyasztás a Top Gear autós szakmagazin „Cars of the Year” szavazásán aratott kategóriagyőzelmet. Kínában a BMW iX modellt a népszerű sohu.com weboldal a „2022 SCA Sino Mid-Sized/Large-and-Medium Sized Electric SUV of the Year” díjjal ismerte el. Sőt mi több, a Top Gear brit televíziós műsor a BMW i3 tisztán elektromos prémium kompaktot „Lifetime Achievement” díjjal tüntette ki, a BMW i4 tisztán elektromos meghajtású Gran Coupé modellt pedig a „Best Electric Executive Car” címmel ismerte el. A BMW i4 megannyi brit elismerése között találhatók továbbá a „Fleet News” és az „Auto Express New Car” díjak is. A modell példaértékű menetkomfortja Franciaországban is lenyűgözte a szakértőket: a Kilometres Enterprise magazin a „Business Electric Roadster 2022” díjjal, az autós és motorkerékpáros médiumokat egyesítő AMAM pedig a „Best long distance car of the year 2022” elismeréssel méltatta az autót. 2022-ben az új BMW 2-es Coupé is nagysikerű trófeavadásznak bizonyult. A modell garázsában az Auto Bild és a Bild am Sonntag magazinok közös olvasói szavazásán elnyert „Arany Kormánykerék” díj csillog a legfényesebben. A BMW M240i xDrive Coupé negyvenhét induló között hódította el a kitüntetést, a szakértőkből álló zsűri által végzett teszteken a teljes kompakt kategóriát maga mögé utasítva. A kompakt kétajtós új kiadása a brit autós újságírókat is lenyűgözte. Az új BMW 2-es Coupé modellt az Auto Express magazin a 2022-es év kupéjaként ismerte el, a The Car Expert magazin pedig az év legjobb teljesítményre optimalizált újdonságaként méltatta. A BMW M240i Coupé a Carbuyer magazin szavazásán a 2023-as esztendő legjobb sportautója lett, miközben a Carwow a „Mat Watson’s Buy It” díjjal tüntette ki. Az Egyesült Államokban a Newsweek magazin a hátsókerék-meghajtású csúcsmodellt az év legjobb kisautójának kiáltotta ki, a bajor prémiumgyártót pedig a 2022-es év legjobb modellpalettájának járó elismeréssel díjazta. 2022-ben a BMW 3-as sorozat továbbgondolt formanyelvvel, kibővített alapfelszereltséggel és digitális járművezérlő innovációkkal írta tovább több évtizedes sikertörténetét. Az iparági mércét adó modell töretlenül növekvő népszerűsége a limuzin és a Touring karosszériaváltozatot méltató számtalan díjban is megmutatkozott. Az Auto Bild autós szakmagazin az új 3-as BMW-t a középkategória legjobb cégautójának választotta, míg az Auto Straßenverkehr magazin a BMW 3-as Touring modellt az év családi autójának nevezte. Nagy-Britanniában a BMW 3-as sorozatot a „Company Car Today CT 100” díjjal, a „Great British Fleet” díjjal és a „Business Car” díjjal tüntették ki. A What Car? brit autós szakmagazin a BMW 330e limuzint az „Executive Car of the Year” és a „Best Hybrid Executive Car” díjakkal méltatta. A BMW 3-as sorozat Franciaországban is az „Automobile” díjak nyertesei között szerepelt, az auto, motor und sport német autós szakmagazin kínai kiadásában megrendezett „Best Cars 2022” szavazáson pedig kategóriagyőzelmet ünnepelt. 2022-ben a BMW M GmbH teljesítményre optimalizált modelljei és nagyteljesítményű sportautói világszerte számos díjat, kitüntetést és elismerést hódítottak el. Németországban például a BMW M3 sportmodellt az AutoBild Sportscar szakmagazin a legjobb limuzinnak, Nagy-Britanniában pedig a The Car Expert szakmagazin a legjobb teljesítményre optimalizált autónak nevezte. A BMW M3 Competition limuzin a sport auto német autós szakmagazin olvasói szavazásán gurult fel a sorozatgyártásban kínált, 100 000 euró alatti limuzinok és kombik dobogójának tetejére. Itt a BMW M5 Competition is kategóriagyőzelmet ünnepelt, a sorozatgyártásban kínált, 100 000 euró fölötti modellek mezőnyében. A BMW M GmbH a 75 000 euró alatti modellek között is diadalmaskodott, a BMW M340i xDrive modellel a főszerepben. A brit Autocar magazin a BMW M5 CS különkiadást a 2022-es év legjobb autójaként „Five-Star Car” díjjal ismerte el. Eközben a Top Gear autós szakmagazin olasz kiadása a BMW Z4 M40i modellt tüntette ki a roadster kategória év autójának járó „Car of the Year” elismeréssel. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Élesen él az emlékemben, ahogy Walter Röhrl azt mondja a Grand Tour minden bizonnyal legjobb filmanyagában: „Nem szerettem Finnországba menni, mert nem szeretem az ugratókat. Ha repülni akarnék, pilóta lennék, és nem autóban ülnék.” Mondja ezt a Rally Világbajnok legenda, aki a B-csoport időszakában 500 lóerő feletti autókkal nyitotta szét a tömeget a gyorsasági szakaszokon. Nehéz elhinni, hogy egy ilyen elképesztő fickó bármitől is fél, de úgy tűnik az ugratóktól való undora miatt nem csak a finn raliversenyeket hagyta ki, hanem a Dakar Rallyt is. Éppen most zajlik a Porsche 911 Dakar nemzetközi bemutatója, amin Walter Röhrl mutatja meg minden nap az újságíróknak, hogy hogyan is kéne vezetni egy ilyen autócsodát – aminek egyébként már minden darabja elkelt. Ekkor merült fel a kérdés, hogy Röhrl vajon miért nem indult egyetlen Dakaron sem, ahogy akkoriban minden raliversenyző? „Amikor egy Dakar gyorsaságin eléred egy dűne tetejét, nem tudhatod, hogy 8 centi vagy éppen 8 méter zuhanás vár rád a túloldalon. Ilyet még sosem csináltam az életemben.” – tette hozzá a ralilegenda. „Pedig a 90-es években egyszer felajánlottak olyan sok pénzt, hogy elinduljak egy Párizs-Dakar Rallyn, mint amennyit egy komplett világbajnoki szezonért kaptam, de azt mondtam, hogy akár tízszer ennyit is felajánlhatnak, én akkor is nemet mondanék.” Márpedig, ha a 30-as éveiben sem tudták meggyőzni a legendát, akkor ez már a 80-hoz közelítve sem fog változni számára. Ugyanakkor az új 911 Dakart imádja a mester. „A feleségem azt mondta: szerezett egy ilyen autót, sokkal könnyebb belőle ki- és beszállni. A feleségem 73 éves, én pedig 76 vagyok. Ilyenkor már más szempontok fontosak az autó kiválasztásakor és a magassága mindenképp fontos helyen szerepel ezen a listán. Bár, ha rajtam múlik én 80 évesen is egy Porschéból akarom kiszenvedni magam. A legfontosabb, hogy tudjam vezetni.” Illetve még egy apró infómorzsát elejtett, amit értékelhetnek a Porsche rajongók: az 1995-ös 993 Turbo, ami az első 911 Turbo volt összkerékhajtással, eredetileg hátsókerekesnek készült, mint az elődje, de Röhrl lebeszélte a mérnököket erről. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Amikor fölöslegessé váltak a hadiüzemek kapacitásai, az ötvenes évek pártvezetői a következő szólamokat szajkózták: átállítjuk a termelést a lakosság jobb ellátásához szükséges cikkek gyártására. Ez akkoriban több babakocsit, kerékpárt, olykor motorizált kétkerekűt jelentett. Akkoriban autóról még csak álmodozhatott a magyar átlagpolgár, aki falta a gépekről szóló híreket, pláne, ha azokat elérhető mennyiségben és megfizethető áron hirdették. Mert bármennyire is furcsa, a szocializmusban még azt is reklámozták, ami hiánycikk volt. És volt egy másik trükk is a legendás magyar kétkerekűről, melyet palkáton is hirdettek. Szerencsés totózónak jutott kismotor, de mi lett azokkal, akik bíztak a politikusi ígéreteknek? Tömeges autókínálatra még évtizedeket kellett várni. Az első békeévekben Európa szerte felszökött a robogóláz, melynek csillapításához magyar gyógyszert is kotyvasztottak. A feleslegessé vált hadiipari kapacitások és a magántulajdonú gépkocsikat tiltó rendelet, valamint a gazdag motoros múlt alapjain rohamosan fejlődhetett volna a magyar robogógyártás, mégsem így történt. Pedig a gazdasági világválságból való kilábalás egyik eszközeként a csepeli Weiss Manfréd Műveknél már az 1930-as évek elején sorozatban gyártottak segédmotoros kerékpárokat. A 100 köbcentiméteresnél kisebb hengerűrtartalmú, és pedálozással indítható kétkerekűekhez nem kellett jogosítvány, ezért hamar népszerűek lettek. A később Berva mopedeket gyártó egri Finomszerelvénygyárban már 1939-ben elkészült a zseniális Urbach László által tervezett Mátra segédmotorkerékpár, melyet azért is kedveltek, mert mentesült a háborús nyersanyag gumi-és üzemanyag korlátozásoktól is. Aztán a háború befékezte az ágazatot, de a békeévek ismét gázt adtak a motorgyártásnak. Az ötvenes években párthatározat született a hadiüzemek polgári célú hasznosításáról: „A lakosság köréből érkezett sok javaslatra forgalomba kell hoznunk segédmotoros kerékpárokat, valamint 350 köbcentiméteres motorkerékpár-motorral hajtott, fedett fülkés járműveket is.” Direktíva és ötlet volt, szakemberekből sem volt hiány, mégis nehezen születtek meg az első robogók, mert a csepeli és egri gyár vezetése nemcsak a hivatalokkal küzdött, hanem egymással is vetélkedett a robogógyártásért. A kerékpárokra utólag felszerelhető, és a hátsó kereket dörzskerékkel hajtó kétütemű, 38 köbcentiméteres Dongók sorozatgyártása 1955-ben indult, ezekből két év alatt hatvanezer készült. Magyar moped reklámfotója  amerikai retussal 1957-ben Székesfehérváron elkészült a REX moped, majd 1957-ben a Berva moped prototípusa, egy évvel később már 12 ezernél többet gyártottak Egerben. A 49 köbcentiméteres, 1.8 lóerős kétütemű, egyhengeres VT50-es, a székesfehérvári Vadásztölténygyárban készült, ezt szerelték az egri Finomszerelvény Gyárban a Bervába. Az 55 kilós moped maximális sebessége 45 km/óra volt, a Keravill üzletekben 4200 forintért árulták, akkoriban egy csepeli R26-os bringa 1300 forintba került, ami egyhavi pedagógusfizetésnek felelt meg. Akkoriban még sorba kellett állni az újdonságokért, melyeket Totón is sorsoltak, népszerűségükre jellemző, hogy grafikáik megjelentek a 30 filléres gyufásdobozokon is. 1957. augusztusában bemutatták a Pannit, mely a szerelősorral együtt a Csepel Kerékpárgyárból Egerbe költözött, ahol 1958-től 1962 közepéig húszezer robogó készült. A Panni ára 55000 forint volt. Berva moped és Panni robogó Fotó: Boros Jenő A tiszavirág életű típusok népszerűek voltak, és ma is sokak emlékezetében élnek. A legendás magyar kismotorokról és születésük körülményeiről írt könyvet Dr. Kováts Miklós és Maróti József. Szép formájuknak köszönhetően az immár többszörös veteránkorú Pannik és Bervák ma is fiatalos megjelenésűek, a megmaradt hibátlan darabok múzeumok, magángyűjtemények részei. A Székesfehérvári Vadásztölténygyár, a felnémeti, majd egri Finomszerelvénygyár és a Csepeli Kerékpárgyár történetére is rányomta bélyegét a szigorú, olykor ésszerűtlen tervgazdálkodás, a hozzá nem értő iparpolitikai és állami irányítás, mely más járműgyárakhoz hasonlóan bezárásukhoz vezetett. Cserny József által formatervezett Tünde robogók        Forrás: Csepel Motorkerékpárgyár 1957-ben készült Sági László Cimbora nevű robogója a Nagytömegárúgyárban, mely egy évvel később összeolvadt a Motorkerékpágyárral, ahol a Kohó- és Gépipari Minisztérium utasítására másik konstrukcióra álltak át. A 175 köbcentis, 8 lóerős teljesítményű 115 kg és kilencvenes tempóra képes Tünde robogóból 1959-ben 350-et kellett volna gyártani, de csak ötven készült. A késedelmes szerszámozás és anyaghiány miatt csak 1960-ban indult meg a sorozatgyártás, de akkor sem a tervezett 2700, hanem csak ezer robogó gördült le a csepeli szalagról. Az akadozó termelésnek hála elmaradtak a megrendelések, és 2500 darab után 1961-ben végleg leálltak a Tünde gyártásával. Deli Sándor formaterve A Tünde és a Panni fejlesztésénél már formatervezők is közreműködtek, ez meg is látszott mindkettőn, miközben a két fiatal főiskolás tovább álmodta a robogókat és motorkerékpárokat. Cserny József divatos ruhába öltöztette a Tündét. Jellemező volt a kor emberének álmodozására és akár törpeautó pótlásnak is megfelelt volna Deli Sándor teljesen burkolt motorkerékpárja, melyet megálláskor oldalkitámasztó kerekek stabilizáltak. Ezekről csak vázlatok készültek, prototípusok nem. Deli Sándor autópótlónak rajzolt burkolt motorkerkpárja A csepeli gyárban 1954-től folyamatosan a klasszikus Pannónia maradt a fő profil, de a típus avulása, az elakadt fejlesztések és a tőkehiány miatt új partnert kellett keresni. Ocskay Zoltán Csepeli motorkerékpárok című könyvéből kiderül, hogy 1974-ben a Yamaha gyár szakemberei tárgyaltak egy negyvenezer négyzetméteres csepeli beruházásról, mely évente ötvenezer japán-magyar motorkerékpárt gyártott volna, 70 százalékban exportra, ám az akkori magyar vezetés elszabotálta az ötletet. Egy évvel később,1975. október 24-én gördült le a csepeli szalagról az utolsó, egészen pontosan a 689.039-ik Pannónia. Még a gyárbezárás előtti villamosítási kísérlet keretében hat EFA elektromos robogó készült. Félévszázados Pannonia villanyrobogó                Forrás: Csepel Motorkerékpárgyár Jóval későbbi Slezák Tamás kétkerekű projektje: 2011 áprilisában, a Közlekedési Múzeumban mutatták be a villanymotoros és összehajtogatható robogót: a három prototípus fejlesztésére és megépítésére kétszázmillió forintot költöttek. A Moveo 35 kilogrammot nyomott premieren, ahol karbonvázas héjszerkezet ígéretének köszönhetően tíz kilós diétában reménykedtek az alkotók. Az előzetes kalkulációk 2900 eurós árról és évi tizenötezer darabról szóltak és kétéves megtérüléssel kecsegtettek, ám a beruházáshoz hiányzott másfél milliárd forintot nem sikerült összeszedni. 2008 és 2011 között három prototípus készült, aztán 2013 nyara óta nem volt hír a Moveo robogóról, mely 2016-ban jelent meg ismét a nyilvánosság előtt, először a németországi Kasselben, majd a budapesti Hungexpón rendezett Autó Motor Tuning Show Magyarok a világ járműgyártásában kiállításon. Összehajtogatható Moveo robogók                  Forrás: LSB Tünde robogó és zsebrádió A hosszú és kényszerű elszigeteltség korszak után a magyar ipar is követte a világtrendet azzal, hogy 1955-ben a miniméretű félvezető megjelenése után kihozta a Tünde tranzisztoros zsebrádiót. Az Elektromechanikai Vállalat első kisebb sorozata német Telefunken, a tömeggyártású széria Hitachi tranzisztorral készült. A Burodics Imre által tervezett zsebrádiókészülék aranyérmet nyert az 1958-as Brüsszeli Világkiállításon. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Nos, ki ne szeretne hazavinni egy versenyautót? Szó szerint. Mert pontosan erről van szó: van valaki, aki egy Porsche 919-est hozatott nem egyszerűen a házához, hanem konkrétan a lakásába, illetve, annak a teraszára. Nyolc emelet magasságba. Luc Vanderfeesten úrról van szó. Az üzletember két Porsche-kereskedés vezetője Hollandiában, valamint autóversenyző. Különösen a híres Le Mans-i pályán versenyez és dobogós helyezést ért el a Porsche Carrera Cup Beneluxban, tehát a márka igazi szerelmese és gazdag rajongója. Ezért döntött úgy, hogy egy Porschét parkoltat le nyolcadik emeleti penthouse lakásának teraszán. De nem is akármilyet. Választása a Porsche 919 Hybrid versenygépre, a Le Mans-i 24 órás futamot többször is megnyerő modellre esett. Csakhogy, volt egy kis probléma. Ezt az autót nem holmi teraszokra tervezték, 800 kilós súlyát aligha bírná jól a ház szerkezete. De Vanderfeesten nem engedett elképzeléséből. Elkészíttette a 2016-ban versenyző, 1-es számú autónak a replikáját. Ezt a 200 kilós modellt hozatta fel a teraszára. Egy hatalmas daru emelte fel az autót az épület nyolcadik, legfelső emeletére, hogy aztán rendkívüli pontossággal leparkolja azt egy, külön erre a célra kialakított emelvényre. Az állagmegóvásra is gondolt a márka megszállott imádója. A teljes karosszériára egy speciális kerámiaréteget vitetett fel, hogy növelje a légköri anyagokkal szembeni ellenállását. A férfi tehát a legapróbb részletekig mindenre gondolt, de ahogy bevallja, a legnehezebb dolog, amivel álma megvalósításához meg kellett küzdenie, az a párja volt. Meg kellett győznie Sarah-t, hogy jó ötlet egy Porschét tartani a teraszon. És olyan érvet hozott fel, amire egy szerető partner nem tud nemet mondani: "Más férfiaknak az alagsorban van autógyűjteményük, nekem most van egy versenyautóm, amelyet a nappaliból csodálhatok. Számomra ez egy igazi műalkotás" - magyarázta. Őrület? Talán. Autóimádat? Bizonyosan. Rongyrázás? Hát persze.  (Egyébként a sztoriról elhíresült helynek van más nevezetessége is, ami a motorsporthoz kapcsolódik. Itt, Hasselt városában született a kétszeres Forma-1-es bajnok Max Verstappen.) Forrás: repubblica.it, fanpage.it Fotók: hln.be További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!