Az egyelőre nem közforgalmú, előzetes egyeztetéssel használható hidrogén töltőállomás átadásán bemutatott vadonatúj Toyota Mirai forgalomba helyezésre is került, így megkezdődhet a modell magyarországi előértékesítése, illetve megnyílik a lehetőség a technológia iránt érdeklődő és a modell megvásárlását mérlegelő vállalati és magán felhasználók számára az autó tesztelésére. A világ vezető autógyártóit és energetikai szolgáltatóit tömörítő Hidrogén Tanács alapító tagjaként az üzemanyagcellás technológia fejlesztése területén több, mint két évtizedes tapasztalatokra visszatekintő Toyota hidrogén alapú társadalom elkötelezett híve, ennek elősegítése érdekében korábban mintegy 5700 a technológiával kapcsolatos szabadalmat osztott meg ingyenesen a versenytársaival. A japán autógyártó, amelynek globális kínálatában ma már zéró emissziós hidrogén üzemanyagcellás targonca, kisteherautó, busz, teherautó, vonat, hajó és mobil áramfejlesztő állomás is szerepel, még 2014-ben mutatta be a Mirai, a világ első sorozatgyártott hidrogénhajtású személyautójának első generációját, amelyből azóta világszinten 12.300 darab talált gazdára (ebből mintegy 1100 Európában). Az elmúlt években a Mirai Európában is számtalan környezettudatos tesztprogramban szerepelt – egy német mobilitási szolgáltató mintegy 5 millió kilométernyi tapasztalatot szerzett a modellel. Nyugat-Európa több országa is ambíciózus tervekkel rendelkezik a hidrogén töltőállomás hálózat kialakítása kapcsán, a LINDE által átadott vadonatúj egység így a környezettudatos európai államok fősodrába helyezi hazánkat, hiszen immáron itt is megkezdődhet a technológiával kapcsolatos tapasztalatszerzés, amely mind a személyautóforgalom, mind a tömegközlekedés és az árufuvarozás környezeti lábnyomának csökkentése tekintetében hatalmas potenciált rejt magában. Ebben kulcsfontoságú, úttörő szerepet tölt be a majd a világ legfejlettebb országaival egyidőben hazánkban is bemutatkozó vadonatúj Toyota Mirai. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!                                           

Jelenleg naponta három vonatpár közlekedik Győr és Ingolstadt között. Ennek gördülékeny lebonyolításához napi szinten több mint 300 vagon mozgatására, valamint összesen 14 le- és felrakó hely kiszolgálására van szükség. Emellett szintén a vasúti tevékenység részét képezi az érkező vonatok szétrendezése és az induló vonatok összeállítása is. A RAIL ezen feladatok irányítását végzi. A rendszer egyes moduljai különböző feladatokat látnak el, mint például számlák ellenőrzése, átfutási idők vizualizációja és egyéb monitoring tevékenységek. A rendszer vizualizálja a vagonok tartózkodási helyét és megjeleníti azok rakott vagy üres állapotát. A kommunikációs felületén az Audi Hungaria vasútirányító munkatársai létrehozzák a rendezési feladatokat, ami alapján a szolgáltató a fizikai vagonmozgatást végzi. A műveletek megkezdését és befejezését a szolgáltató szintén a RAIL rendszerén keresztül jelzi. A státuszkövetést a rendszer a mozdonyokra telepített tablet gépek segítségével teszi lehetővé. Az Audi Hungariától útnak induló vonatok a rendszerben aktív státuszt kapnak, így a célállomások, azaz a Volkswagen- és Audi Konszern további gyártótelephelyei máris láthatják a hozzájuk érkező vagonok listáját és az érkezés idejét. Természetesen ez fordítva is működik, így a győri kollégák is látják a rendszerben a beérkező vonatok adatait. Az üres vagonok iránti igények és a feleslegessé vált vagonok regisztrálása szintén a RAIL felületén történik. A rendszer az intelligens vagonmenedzsmentnek köszönhetően képes a beérkező igények összehangolására, így elkerülhető cégcsoporton belül a felesleges vagonfutás. A RAIL vasútirányítási rendszer növeli a folyamatok hatékonyságát, optimalizálja a költségeket és csökkenti a környezeti hatásokat is.    További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!                                         

Audi Ha sportos modellt keresünk a négykarikás márka kínálatából, akkor ne keverjük össze az S3-al, mert az egy négyhengeres méregzsák, okosabb futóművel, és csipetnyi sportosított körítéssel. De létezik A3-as, és A4-es is hathengeressel motorizált változatban. Ott van persze a V6 TDI, ami egyébként is nagy beteg tud lenni, főleg, ha megfejeljük egy Tiptronic váltóval, amivel tragikomédiába is fulladhat az autó birtoklása. Maradjunk a beváltabb, de még mindig sok rizikót magában hordozó benzines variánsnál. Az A4-esból a B6-os szériában volt hathengeres motor, ahol bemelegítésként –a motor járáskultúráját demonstrálva- kezdjünk is a 100 Ft-os teszttel.   A tavasz közeledtével pont sokunknál aktuális lehet az érzés, hogy kellene egy kabrió. Itt két út létezik, vagy vonulósat, vagy sportolásra szántat veszünk, de azt már Roadsternek hívjuk. Ha vonulósra voksolunk, akkor nagyon jó ajánlat lehet ebből az A4 szériából egy ilyen motorral szerelt példány, szigorúan kézi váltóval párosítva. A 220 lóerőhöz jár az összkerékhajtás, ami persze tovább növeli az autó egyébként sem légies súlyát, de még így is egy nagyon kellemes túraautót kapunk, megfejelve a kabriós életérzéssel, amire vagy rákattanunk, vagy rájövünk, hogy nem nekünk való, de akkor is jó eséllyel már egy, az értékéből többet nem veszítő autó használatát élvezhettük. A külföldi fórumokat böngészve jól látható, hogy sokan hezitálnak a ritka, nagy motor megvásárlásán, de a fogyasztáson kívül más nagy meglepetést nem tartogat a konstrukció, így, ha az előélet megbízható, akkor megvalósíthatjuk a hathengeres álmunkat egy ilyen autóban. Ha egy kicsit sportosabbra vennénk az irányt, itt van nekünk az egy méretosztállyal kisebb, de köbcentiben többet adó 3.2-es V6-os is, szintén az Audi háza tájáról egy A3-as formájában, ami már a „single frame” széria. A vezérlés láncos, a csere kilométerhez kötött, amit nagyon is tiszteletben kell tartani, ettől már csak az olajcserére kell jobban –vallásos áhítattal- figyelni. A cikk írásakor mindössze egy darabot hirdetnek a legnagyobb használtautó keresőben, viszont sajnos nem manuális, hanem automataváltóval. Ráadásul egy S-troniccal, ami 200.000 km-es futásteljesítmény felett már igazi taposóaknává is változhat, hiszen ilyenkorra már a negyedik automataváltó olaj cserére kellene készülni. Kérdés, hogy a korábbi gazdái mennyire tartották ezt fontosnak. Az autó szép és jó, de ha valahol, hát egy ilyen autó megvásárlásakor az átlagosnál is nagyobb önmérsékletet tanúsítanék. Itt tényleg érdemes kivárni, és nem beleugrani egy kétes eredetű ajánlatba. De tény, hogy ha megnézzük a videót, akkor azonnal késztetést érzünk, hogy most beállítsuk a garázsunkba. Volkswagen/Seat Ki akarna egy népautót nagy motorral? Nos, pár évvel ezelőtt még nem a „downsizing” világában éltünk, és PC-k maradtunk akkor is, ha nekünk egy olyan autó kellett, aminek inkább 15, mint 7 liter az átlagfogyasztása. Még jó, hogy akkortájt a nagy gyártók még elő mertek hozakodni azzal, hogy népszerű, és gyakori modelljeikhez kínáltak nagy dízel, vagy benzinmotort is. Ilyen volt a Volkswagen kínálatából a Golf, amit gazdagabban is motorizálhatott a szerencsés, ha a megfelelő rublikába tette az x-et, akkor a fakormány, és vajbőr belső mellé, megkapta ezt a hangorgiát is: A kilencvenes években sokunknak jelentett igazi szuperautót a felfoghatatlanul erősnek tűnő VR6. A mesterien megmunkált motor méltán írta be magát a Volkswagen történetébe. Az ilyen motorral szerelt eredeti, nem szénné tuningolt autók ára mostanra már erősen felfelé ívelő stádiumban van. Ugyanez a helyzet az utódjával a Golf IV-V generációval, amiből R32 néven szintén készült egy pár tízezer darabos széria izgalmas hathengeres motorral. Tehát Ferdinand Piëch a Volkswagen egykori atyja kijelölte a követendő utat, miszerint ha valaki szeretne fentebb lépni a márkán belül, akkor biztosítani kell, hogy házon belül is találjon magának erősen motorizált alternatívát a fényezetlen lökhárítós, vagy hátsó ablaktörlő nélküli, 75 lóerős alapmotoros verziókon messze túl. Legolcsóbban a négyes szériában találhatunk olyan motort, ami felpezsdítheti a vérünket. Itt 150-170 lóerő áll majd a rendelkezésünkre ahhoz, hogy kibontakozzunk. De ne feledjük, hogy ezek a számok mára egy kifejezetten könnyű autóhoz tartoznak, hiszen súlya közelebb van az egy, mint a másfél tonnához. Sajnos, ha ez lett a becsípődés, akkor nehéz helyzetbe kerültünk, mivel eleve kicsi a kínálat, behozni a közel 1 millió Forintos forgalomba helyezési költség mellett egyáltalán nem rentábilis, a hazai választék meg olyan, amilyen. De jó hír, hogy szinte ugyanez a technika megtalálható a kevésbé klasszikussá érett, így olcsóbb Cupra szériákban. Ebből, a cikk írásának pillanatában két darab Leon-t hirdetnek, amik közös tulajdonsága, hogy mindkettő túlhaladt már a bűvös 250.000 kilométeres futásteljesítményen, viszont az áruk kétmillió Forint alatt van. Próba, szerencse. De az tény, hogy ez a hang nagyon más, mint a sornégyes, telepi "tuning egyhatos". Türelmesen, és nagyon sokat kell várni egy jóra, és mindenkit óva intek a leültetett, tuningolt példányoktól. Ez a technika kényes a karbantartásra, tehát oda kell figyelni a vezérműláncra, és nyugodtan számolhatunk azzal, hogy itt az alapfelhasználás, hogy tapossák. Mindenki, aki beül a vezetőülésbe nyomni fogja neki, tehát a tulajdonosok számával exponenciálisan növekszik az elhanyagoltság, és elég csak egy nemtörődöm hozzáállású tulaj, máris borulhat a kényes egyensúly. Sajnálom, hogy már nem először jutok erre a megállapításra a pulzusemelő motorok lehetséges típusait vizsgálva, de nem szabad semmilyen hiú ábrándba ringatni magunkat a tények helyett. Illetve azt is jó tisztába tenni, hogy ha számoljuk a fogyasztást, vagy sajnáljuk a pénzt prémium alkatrészekre, és felszisszenünk akkor, ha a legjobb gumit kell megvenni, akkor maradjunk nyugodtan az 1.4-nél, mert itt nem a birtokbavétel, hanem a fenntartás, és állapotmegőrzés, vagy javítás a tetemes költség. Erre évente elmehet minimum az autó értékének harmada is akár, és mindezt szorozva annyival, amíg közösen tervezünk szívünk vágyott tárgyával.  Szóval tény, hogy nagyon szeretni kell, és lennie kell mellé tartaléknak is. Biztos vagyok benne, hogy a bigott propelleres márka rajongói megköveznének, ha kimaradna a felsorolásból a 325ti, még akkor is, ha nem is V, hanem „sorhatos”. Így sorozatunk befejező részében a BMW-vel, és más különleges hathengeressel várok vissza mindenkit. Addig pedig ne feledjék lájkolni Facebook oldalunkat további autós tartalmakért