A T32 a kifejezetten közepes és nehéz motorokra tervezett T32GT sorozattal együtt a sport-túra kategória minden teljesítményre, magabiztosságra és tapadásra vonatkozó igényét kielégíti valamennyi időjárási körülmény között. Ez az abroncs tervezése és a gumikeverék összeállítása során alkalmazott technológia számos új és innovatív jellemzőjének köszönhető. A Pulse Groove Pattern technológia a hullám alakú bevágásokat kis középső deflektorokkal kombinálja, így az egyenes bevágásokhoz képest egyenletesebben osztja el a vizet, és optimalizálja a víz áramlásának sebességét. Ez jelentősen javítja a víz elvezetését a teljes abroncsból, ami növeli a tapadást, és csökkenti annak esélyét, hogy az abroncs megcsússzon vizes és nehéz körülmények között. A korszerű technológiának köszönhetően a Bridgestone még tovább tudta fejleszteni az előző (Battlax Sport Touring T31) mintázatát. Az arányaiban több, optimális szögben és pozícióban elhelyezkedő bevágás, a mintázat merevsége, valamint a hátsó kontaktfelület 13%-os növelése még nagyobb tapadási felületet, valamint jobb semleges és lineáris kezelhetőséget eredményez, ami javítja a nedves úton nyújtott általános teljesítményt. Az abroncs nedves úton mutatott eredményeinek köszönhetően a T32 elődjénél 7 százalékkal rövidebb féktávolságot biztosít, miközben a gumi élettartama ugyanolyan hosszú marad.  

A pályanapokra és klubversenyekre tervezett KTM X-Bow GTX a normál X-Bow-val ellentétben teljesen fedett karosszériát kap, így jobban védi a vezetőt és utasát az időjárás viszontagságaitól, és merevebb is. A karbonvázat FIA-homológ bukócsővel erősítették meg, ami versenyzésre is alkalmassá teszi a GTX-et. A vezető Recaro kagylóülésben foglalhat helyet és homológ hatpontos Schroth övek tartják benne. Az Alcantara borítású, kijelzővel ellátott sportkormány és a pedálsor helyzetét egyaránt állítani lehet, hogy könnyű legyen megtalálni az ideális vezetési pozíciót. Az elektromos szervokormány rásegítése is állítható három fokozatban. Egy lóerőnek 2 kilót sem kell mozgatnia A mindössze 1048 kilós kocsit az Audi TT RS Győrben készülő, 2,5 literes, öthengeres turbómotorja hajtja, de az alumínium motor teljesítményét a KTM 400-ról 530 lóerőre emelte a befecskendezők, a szívósor, a wastegate-szelep, a kipufogórendszer és a motorvezérlés módosításával. Közben a maximális nyomaték is 480-ról 630 Nm-re emelkedett. Ez az elképesztő erő egy Holinger MF hatfokozatú szekvenciális váltón, szinteres versenykuplungon és önzáró differenciálművön keresztül jut el a hátsó kerekekre. Hogy ne kelljen gyakran kiállni tankolni a boxba (ami hosszútávú versenyeken nagyon előnyös), hatalmas, 120 literes, tűzálló biztonsági tankot építettek be a GTX-be az osztrákok. Állítható Sachs gátlók és kanyarstabilizátorok, nyomórudas első futómű és feszes hangolás gondoskodik a megfelelő úttartásról, a gyors megállásról pedig elöl 378, hátul 355 mm-es féktárcsák hat, illetve négydugattyús féknyergekkel. A külső tükröket kamerák helyettesítik, ajtók híján a vadászgépszerű karbon tetőszerkezetet kell felnyitni a ki- és bejutáshoz. A közúton nem használható X-Bow GTX nettó ára 230 ezer euró, ami 84 millió forintnak felel meg.

Szerző: Heimer György A sportosnak mondott limuzin/kombi karosszéria vonalai maradtak ugyanúgy, mint a 2016-os évjáratú G30-as sorozatban, a tervezők jórészt a kocsi első és hátsó részén fazoníroztak. Szélesebbre húzták a márka védjegyének számító vese alakú hűtőrácsokat, de a formai változások közben tartalmilag is újítottak, többi között a világításon. A fényjátékokon túl, a led technikájú fényszórókban már benne vannak az adaptív kanyarfények, extraként pedig rendelhető matrix funkció szerint működő, vakításmentes távolságifény-asszisztens, sőt lézervilágítás, amely akár 650 méterig is átfúrja a sötétséget. Bent az utastérben – ugyanúgy, mint kívül – minden prémiumosan pazar, talán még mutatósabb, mint korábban. Jó megmarkolni a vastag bőrkormányt, elterpeszkedni a motorosan állítható, hófehér napabőr-üléseken, végigtapogatni a dekorbetéteket, nyomogatni a precízen működő kezelőszerveket, -gombokat. A középkonzolon szembeötlő újdonság a nagyobb, 12,3 colos átmérőjű érintőképernyő – színes, tűéles rajzolatú, az információs-szórakoztató szolgáltatások hangra, és gesztusmutogatásra is vezérelhetők. A vezető előtti műszerfalon már itt is a BMW más modelljeiből ismert LCD óracsoport működik, bár megkockáztatom: a kombinált, digitális adatokkal zsúfolt elrendezést szokni kell, főként az idősebb, kerek számlapos, analóg órákon „szocializált” úrvezetőknek. Talán mondani sem kell, hogy a tovább tökéletesített sportlimo is éppen olyan agilis, mint az elődmodell. Alapfelszerelés a nyolcfokozatú Steptronic automata sebességváltó, extraként lehet intelligens xDrive összkerékhajtás, vagy az első kerekekkel ellentétes irányba forduló aktív hátsókerék-kormányzás, amely 3 km/óra sebesség alatt a parkolás manőverét teszi még könnyebbé. Az önvezetés irányába mutató újabb lépés a vezetést támogató rendszerek innovációi is. Ilyen a Driving Assistant nevű csomagban a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer (Lane Departure Warning), amely a sofőr elbambulása, azaz a forgalmi sáv elhagyása esetén nem csupán figyelmeztet, hanem aktív kormányzással vissza is „rántja” az autót a haladási sávba. A kormányzó- és sávtartó asszisztens (Steering and Lane Control Assistant) már magától aktív navigációra képes: a navi adataiból előre látja az úti célhoz vezető sávváltásokat, s a vezető helyett azokat meg is teheti. Újszerű az úgynevezett automatikus leállósáv-megkülönböztetés is, amely dugó esetén – ha például hátulról szirénázó mentőautó közelít – a kocsi automatikusan félrehúzódik, a leállósávba kormányoz. Nem kevésbé ötletes a parkoló asszisztens tolatási segédlete. Eszerint a parkolást megelőző 50 méteren megtett összes kormánymozdulatot a rendszer eltárolja, úgy hogy tolatáskor milliméterre pontosan ugyanazt a mozgást ismétli, csak éppen visszafelé. A bajor prémiumatléta ugyanakkor minden korábbinál szélesebb választékú hajtáslánccal érkezik. A hagyományos benzines-dízeles motorok mellett első nekifutásra ötféle plug in hibrid hajtást kínálnak, s mint ahogy a márkaismertető kiemeli: a 2019 őszén bemutatott mild hibrid technikát most az összes négy- és hathengeres motorral szerelt modellváltozatban alkalmazzák. Eszerint a 48 volt kapacitású indítógenerátorral dolgozó mild hibrid egység egy második akkumulátorba visszatáplálja a fékezéskor felszabaduló energiát, amellyel nem csupán a fedélzeti elektromos rendszert látja el, de 8 kW (11 lóerő) azonnali többlettel képes fokozni a belsőégésű motor teljesítményét. És hogy ez a gyakorlatban mit jelent, arról az 530e xDrive plug in tesztautó szolgált volán mögötti tapasztalatokkal. E modellváltozatban a kétliteres, TwinPower turbós benzinmotor és egy 80 kW (109 LE) elektromotor dolgozik össze, amelynek rendszerteljesítménye 215 kW (292 LE). Mindennek eredményeként a kocsi 5,9 másodperc alatt van fent százon, végsebessége 235 km/óra. Igen, nem újság, az 5-ös nagyon tud menni, ha odalépnek, de az emissziómentes haladás szempontjából azért némi kompromisszum szükségeltetik. A tesztautó elektromos hatótávolsága a gyárilag megadott 56-58 kilométerrel szemben nekünk inkább csak 50-re jött ki, tisztán elektromos hajtással a végsebesség 140 km/óra, a lemerült telepek feltöltése még nyilvános oszlopoknál is időigényes, eltartott vagy három óráig. Aztán a 100 kilométerre megadott 2 literes átlagfogyasztás jól hangzik, de nem teljesen korrekt. Autópályán – ahol az e-szufla gyorsan elillan, vagy legalábbis tartalékolható városi közlekedésre – a hibrid 5-ös megiszik 7 litert is, ami persze egy drabális, több mint 1,6 tonnás négykerekű esetében kiváló érték. Mindez azonban jelzi: jelenleg itt tart a hibridtechnika, jóllehet az már megfelel pufogtatás nélküli rövid városi közlekedés szokásainak, s nem utolsó sorban a szigorodó légtisztasági Euro normák kívánalmainak. A konnektoros bajor hibrid kellendőségét tovább fokozza a zöld rendszámmal járó parkolási és adózási kedvezmények, olyannyira, hogy a plug in hajtáslánc már nálunk is népszerűbb a dízelekénél. Mindemellett az 5-ös nemcsak technikájában, hanem árképzésében is csúcskategóriájú. A legolcsóbb benzines, az 520i változat ára 14,75 millió forint, az 530 xDrive plug in hibrid valamivel 19 millió forint alatt startol, de a minden autós jóval felszerelt tesztautó 31 millió forintba kerül. Csak mutatóba: az integrált aktív kormányzás 422,2 ezer, a vezetést támogató Driving Assistant Professional 911,8 ezer, a lézervilágítás 675,4 ezer, az antracit színű alcantara tetőkárpit 405,3 ezer, az M sport csomag közel 2 millió forint, de a kapcsolók körüli kerámiafoglalatért is elkérnek vagy 200 ezret. Mellbevágó, ám az üzleti prémiumnak mondott szegmensben ez az árszint. Nálunk a 3-as, az X5-ös és az X3-as után az 5-ös csak a negyedik legkedveltebb BMW modell, az év első hat hónapjában csak abból 64 talált gazdára.

Praktikus, gazdaságos, a kezelése pofonegyszerű és nulla a környezetkárosító hatása. Lehet, hogy ez az eszköz új távlatokat és piacokat nyit majd az új mobilitás frontján. A velomobil egy pedálos jármű, amelynek felülről egy aerodinamikai burok vesz körül. Ez nem csak az időjárás viszontagságaitól védi a jármű vezetőjét, hanem az eszköz mozgásának hatékonyságát is elősegíti. A velomobiloknak négy kerekük van, melyeket alapvetően a lábak izomereje mozgat, de a haladást egy kis elektromos motor is segíti. A kerékpárral ellentétben a járművet nem előrehajolva, hanem a hátat megtámasztva kell hajtani. Induláskor az első néhány mozdulathoz kisebb erőkifejtés kell, de ha egyszer elindul a velomobil, a meghajtása jóval kevesebb energiát igényel, mint egy e-kerékpáré. A szerkezet ugyanis nagy szilárdságú, mégis rendkívül könnyű anyagokból készül. Annyira, hogy a súlya akkumulátorral együtt sem éri el a 30 kilogrammot.   A velomobilok célja, hogy egyesítsék az autó és a rásegítő-pedálos kerékpárok előnyeit, megpróbálva minimalizálni mindkettő korlátait. A forgalmazás szempontjából a célterület egyelőre Észak-Európa: nem meglepő, hisz a legígéretesebb modell, melynek piaci forgalmazása 2021-re várható, egy stavangeri norvég cég, a Frikiar terméke. Az eszközt PodBike-nak hívják. Vonzó dizájnnal és számos előnnyel rendelkezik, kezdve azzal, hogy olyan helyekre is el lehet jutni vele, ahová autóval képtelenség lenne.   Mivel hivatalosan kerékpárnak minősül, közlekedhet az autóforgalom elől elzárt területeken, beleértve a kerékpárutakat is. Helyigénye rendkívül kicsit, egy kompakt autó egyharmada. Csupán 230 cm hosszú és 84 cm széles, ezért sokkal könnyebb parkolni vele. Nyáron, jó időben eltávolítható a teteje. Ráadásul a vezető mögé felszerelhető egy második ülés kisgyermekek számára, vagy egy 160 literes csomagtartó. A PodBike a pedálokon túl elektromos motorral is rendelkezik. Ez 60 km/h végsebességgel képes önállóan mozgatni a járművet, akkumulátorának pedig 90 km a hatótávolsága. De van hely tartalék akkumulátorok elhelyezésére is. A biztonságot a nagy szilárdságú anyagokból épített karosszéria és a négy kerék garantálja. A fülke fűthető, és utastéri légszűrővel is rendelkezik.   A PodBike alapmodelljének ára 5 ezer euró, azaz kb. 1 millió 750 ezer forint lesz. Az összeg megmosolyogtató, tekintve hogy a jármű a technológiai avantgárdot képviseli. Ám a koncepció „őskori”. Legalábbis ahogyan Hanna és Barbera rajzfilmjeiben elképzelték. Fred Flintstone autójának, a híres Flintmobilnak is négy kereke volt, az utasokat már tető védte, a kerekeket pedig lábaik ereje mozgatta.