(Kép: Dorotheum) A volt szövetségi kancellár mallorcai nyaralója környékén közlekedett a leírásban szereplő "1975-ös Volkswagen 1303 Cabriolet"-el. A nyitott Volkswagen nagyrészt eredeti állapotában maradt meg. Kreisky (1911-1990), 1970-től 13 évig osztrák kancellár, a mallorcai Calviában telepedett le az 1970-es évek végén. 1978. május 5-én az 1-PM-8483 lajstromszámú kabriót saját nevére jegyezték be. "Számos fotón látható Kreisky a családjával és a Bogárral, még egy részletes interjút is készítettek vele a szigeten" - írja a Dorotheum honlapján. "Még akkor is, amikor Kreisky már súlyos egészségügyi problémákkal küzdött utolsó éveiben, ragaszkodott ahhoz, hogy a Beetle kabriót vezesse." Az 1303-as volt a német gyártás utolsó bővítési szakasza. Elődjétől átvette a boxer erősebb, 50 LE-s motorváltozatát. A legszembetűnőbb külső jellemző az immár ívelt szélvédő volt, ami a fontos észak-amerikai piacon érvényesülő új biztonsági előírásoknak köszönhető. A gyártás során a görgős kormányzásról új fogasléces kormányrendszerre váltottak, mielőtt a limuzin gyártása, amely a Golfban kijelölt utódra talált, 1975-ben Németországban befejeződött. A továbbra is erős eladási adatok miatt az osnabrücki Karmannban folytatódott a kabriók gyártása. Amikor 1979-ben bejelentették a végét, nagy volt a felháborodás, de a Wolfsburg döntésén már a tüntetések sem tudtak változtatni. 1980. január 10-én, csütörtökön a gyártást leállították. Az autóért egy gyűjtő 85 100 euróért fizetett. Az érverés előtt az autó értékét 30-40 ezer euróra taksálták. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Idén augusztus 19-én egyedülálló alkalom kínálkozott egy autótörténeti mérföldkő megszerzésére: ezen a napon került kalapács alá a kaliforniai Monterey-ben a francia autóépítés egyik gyöngyszeme, egy 1938-as gyártású Peugeot 402 Darl’mat Special Coupe. Pourtout, Paulin és Darl’mat – a három név említésére minden vérbeli autórajongónak elcsuklik a hangja és fátyolossá válik a tekintete. A francia autóipar art déco apostolai voltak ők, akik a harmincas években a kor legkiválóbb autói: a Peugeot 301, 302 és 402 alapjaira álmodtak és valósítottak meg álomszerűen elegáns, ugyanakkor félelmetesen hatékony és gyors sportautókat. Ha a végletekig le akarjuk egyszerűsíteni a szerepüket, Marcel Pourtout volt a kéz: egy rendkívül precíz, megbízható karosszériaépítő mester, aki a húszas évek derekán indította el vállalkozását, és tíz évvel később a legnagyobb manufaktúrák között jegyezték a szakmában. A Carrosserie Pourtout a harmincas évek elején szerződtette le Georges Paulin formatervezőt. Ő volt a szív, aki az akkoriban kötelező jelleggel alkalmazott, áramvonalas formákat soha nem látott szenvedéllyel töltötte meg. Fő munkája egyértelműen a világ első lenyitható keményteteje, az Eclipse névre keresztelt szerkezet volt, ám ahogy cikkünk témája is mutatja, a klasszikus, zárt karosszériáknak is mestere volt. Végezetül az agy: Émile Darl'mat mérnök, aki Peugeot és Panhard automobilok értékesítésével és javításával kereste meg azt a pénzt, ami lehetővé tette, hogy a szenvedélyének: a minél nagyobb teljesítményű motorok építésének élhessen. Darl'mat és Pourtout már a húszas évek végén dolgoztak együtt, az 1933-as Chicago-i Világkiállításon bemutatott autójuk (egy különleges kivitelű Peugeot 301-es) dizájnját pedig már a frissen leszerződtetett Paulin jegyezte. A Peugeot mégsem emiatt figyelt fel a trióra: Darl’mat versenycélokra fejlesztett, ütőképes konstrukciói keltették fel a cég érdeklődését, amelyekben meglátták a lehetőségét, hogy költséghatékonyan és eredményesen térjenek vissza a motorsport világába. Első közös munkájuk egy Peugeot 302 szedán alapjaira épült. Ez gyakorlatilag a 402-es rövidebb tengelytávú, kisebb motorral szerelt változata volt, de egyéb műszaki tartalmában megegyezett a márka zászlóshajójával. Darl’mat tehát 1936 elején fogta a Peugeot 402-es nagyobb, kétliteres motorját, és teljesítményét az eleve tekintélyes 55 lóerőről „félelmetes” 70-re növelte. Végül megkérte Georges Paulint, hogy az aerodinamikai varázslónak tartott Jean Andreau-val (az ugyanebben az évben bemutatott, legendás Peugeot 402 Andreau névadó tervezőjével) konzultálva tervezze meg a létező legszebb, legáramvonalasabb karosszériát. Paulin nem okozott csalódást, a burkolt hátsó kerekű, hatalmas alumínium hűtőmaszkkal szerelt sportautó stilizált, túlméretes alumínium szegecsmotívumokkal teremtett kapcsolatot a kor technológiai csúcsteljesítményeként számon tartott repülőgépekkel. Az autó rendkívül népszerűnek bizonyult, ám a tervezett komfortos kivitelek helyett jóformán minden ügyfél a minimalista versenyváltozatot rendelte meg. Ez elég is volt ahhoz, hogy a Peugeot felkarolja Émile Darl'mat Le Mans-i terveit, és egy évvel később, 1937-ben mindhárom rajthoz álló Peugeot Darl’mat Special az első tízben végzett a 24 órás futamon. A következő évre minden támogatást megadtak Darl’mat-nak: a mérnök a Peugeot 402 legújabb változatával, a könnyített 402 Légère-rel dolgozhatott. Ez rövidebb és szélesebb volt elődjénél, ami optimálissá tette versenycélokra. Az így megvalósult Peugeot 402 Darl’mat Special fölényesen megnyerte a 2,0 literes géposztályt az 1938-as Le Mans-i 24 órás futamon, összesítésben pedig az ötödik helyen végzett. Ekkor még nem lehetett sejteni, hogy ezzel a teljesítménnyel véget is ért a Peugeot és Darl’mat motorsportprogramja: a csapat 1939-ben távol maradt az ikonikus sarthe-i versenytől, amely aztán a II. világháború kitörése miatt kényszerpihenőre vonult. Noha az együttműködés nem volt hosszú életű, a Peugeot Darl’mat Special modellek viszonylag nagy darabszámban készültek. 53 roadster, 32 vászontetős kabrió, és mindössze 20 kupé épült. Ez utóbbiakból hatot építettek a 402 Légère platformjára. Ebből a hatból három elveszett vagy megsemmisült, így a most elárverezett példányon kívül mindössze két ilyen kupé létezik a világon. A kutatások szerint ez a 705536-os alvázszámú, zárt karosszériás modell eredetileg fekete-bézs fényezéssel gördült ki a műhely kapuján valamikor 1938 vége felé, hogy aztán Émile Darl'mat személyesen vigye el karácsonyi ajándék gyanánt Alfred Giauque-nak, a Peugeot gyári motorsportprogramja igazgatójának, köszönetképpen a hathatós támogatásért. A gesztus nem csak nagyvonalú volt, de szimbolikus is, hiszen míg Darl’mat szerint a könnyebb roadster jobb választás versenycélokra, Giauque a kupék áramvonalasabb profiljában és merevebb szerkezetében látta a motorsport jövőjét. Alfred Giauque újdonsült autója a csodával határos módon túlélte a világégést. A békekötést követő másfél évtizedben kétszer is gazdát cserélt, ám mindvégig a francia fővárosban maradt. A hatvanas évek végén aztán egy neves észak-amerikai gyűjtő vásárolta meg, de ennek nevadai birtokán a Peugeot 402 Darl’mat Special Coupe lassú enyészetnek indult. A félig darabokban heverő csodát 2002-ben egy veterán járművekre szakosodott karosszéria műhely vásárolta meg, majd ismeretlen összegért továbbadták azt jelenlegi tulajdonosának, aki azonnal megrendelte az autó aprólékos helyreállítását. A munka két éven át tartott, majd miután 2004-ben részt vett a Pebble Beach Concours d’Elegance kiállításon, hogy az egész világ megcsodálhassa ragyogó pompáját, a gondos tulajdonos folytatta a projekt tökéletesítését. Az elmúlt két évtized a kupé szüntelen, hozzáértő gondozásával, finomításával, a korhű elemek helyreállításával telt – hogy milyen színvonalon, arról pontosan tanúskodnak az aukciós katalógusban közzétett, és cikkünkben is látható fényképek. Miután tulajdonosa úgy érezte, ennél többet már nem tehet az egykori versenyautóért, most átengedte másnak a megtiszteltetést, hogy az autónak megadja az azt megillető tiszteletet és figyelmet. Ennek persze megvolt az ára: a Peugeot-történelem ezen gyöngyszeme 885 ezer dollárért, azaz 365 millió forintért cserélt gazdát, ami a kupé történetét és jelentőségét tekintve végül is kifejezetten jutányosnak tekinthető. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az augusztus közepén, Moszkvában megrendezett Army-2022 elnevezésű haditechnikai kiállításon mutatták be először az Ural autógyár teljesen automata, vezető nélküli katonai teherautójának prototípusát. A négy kerék meghajtású jármű az „Ural-432067-73” alvázra épül. Az autonóm teherautó hightech optikai érzékelő és irányító rendszerrel van felszerelve. Távirányítással és offline is működtethető. A prototípusban nincs vezetőfülke és teljességgel hiányoznak belőle az emberi irányításhoz szükséges berendezések is. A teherautót kifejezetten katonai célokra fejlesztették, de felhasználható egyéb olyan körülmények között is, amikor a teherszállítást csak emberéletek kockáztatásával lehetne megoldani. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Már az első méterek után ketten próbáltak belém jönni, miután elhoztam a Dacia Jogger tesztautót. Mint egy tortát a szülinapos arcába, úgy nyomta az arcomba a budapesti forgalom, hogy hol helyezkedik el egy szürke Dacia a forgalom ranglétráján. Vissza kellett szállnom a földre és szembesülni a valósággal az olyan fancy tesztautók után, mint például a meglepően nagy és magas Renault Arkana, ami előtte nálam volt. És ami persze jóval drágább is volt, mégsem volt jobb autó, mint a Jogger. Mivel egymás után jártak nálam, és egy konszern termékei, óhatatlanul is összehasonlítottam őket. Noha nem közvetlen versenytársak, méretben meglepően hasonlóak. Mindössze 21 cm-rel rövidebb a Dacia Jogger, és ugyanaz a CMF-B padlólemez van alatta, noha annak LS, azaz low spec változata, míg az Arkana alatt a jobb HS van. Mindez már a hangszigetelés mértékében is feltűnik: a Jogger kabinjába már városi tempónál is komoly gördülési zaj szűrődik be, és a háromhengeres motort is hallani odabent, ami a tesztautó esetében a kereken 100 lóerős turbómotor volt. Utóbbi egyébként egy rendkívül kulturált apróság, ami Eco módban eltűnteti a turbólyukat is, de erről majd később. Nálam a középszintet jelentő Comfort változat járt – ma már más elnevezéseket találunk a konfigurátorban –, de még így is feltűnt a rendkívüli olcsósítás. Noha ezt nem illik felhozni a piac legolcsóbb hétüléses autójánál, de a Joggernél érdemes rá felkészülni, hogy tényleg a legegyszerűbb műanyagokból építkezik az utastér, és az ülések is a lehető legegyszerűbbek. Rövid és vékony ülőlapokkal, pláne a második üléssorban. Érdekes módon a háromüléses elrendezés miatt a második sor kényelmetlenebb, mint a harmadik. Leghátul meglepően kényelmes létezni, pohártartóval, kibillenthető oldalablakokkal, és akkora lábtérrel, amekkora egy felnőtt utas számára is elegendő, ez pedig rendkívül ritka még a nagyobb hétüléses autók esetében is. Azért igyekeztek otthonos szövet betétekkel feldobni a műszerfalat és az ajtókat, és egy apró könyöklőt is kapott a tesztautóban a sofőr, de azért kényelmesnek semmiképp sem mondanám. Egyszerű grafikával dolgozik, és furcsa szögben áll a központi infotainment kijelző, de hozza a kötelező funkciókat, ahogy a műszercsoport közötti kijelzőn is ügyesen lehet követni, hogy mennyi benzines és mennyi LPG hatótávunk maradt. Márpedig érdemes megtölteni a jóval olcsóbb LPG-vel, pláne most, amikor a benzinár ennyire elszállt, és ezt a céges bejegyzésű tesztautóknál már erősen érzékeljük is mi újságírók. A Dacia egyelőre igyekszik nem ráerőszakolni a villanyosítást a Jogger vásárlókra, hanem LPG autógázzal próbál megfelelni a szigorú károsanyag-kibocsátási normáknak. A cseppfolyósított gázból ugyanis hiába fogyaszt többet a hajtáslánc, így is sokkal kisebb a CO2 kibocsátása, mint a benziné, és azon kívül, hogy néhány helyen kérnünk kell a kutas segítségét, igazából semmilyen kompromisszummal nem jár. Mivel gyári beépítésről van szó, teljesen biztonságos, és a benzin-LPG közötti váltás teljesen észrevétlen. Mindössze be kell nyomni egy gombot a műszerfalon és máris gázról hajtunk. A teszthét alatt éppen 389 forint egy liter LPG mindenhol, amiből 8,9 litert fogyasztott 100 km-en, és amivel kb. 410-420 km-es hatótáv adódott végül. No, nem mintha benzinből olyan sokat enne a Jogger: normális, kevésbé odafigyelős városi használat során is könnyedén 5,8-5,9 literes átlagokat produkált, bár hét fővel sajnos nem próbáltam. Egyébként az LPG palackok nem vesznek el helyet a csomagtérből, ami a hétüléses kivitel esetében 565 liter alapból, felhajtott harmadik üléssorral pedig 160 liter. Tehát lehet panaszkodni az olcsósított megoldások és anyagok miatt, de az a helyzet, hogy a Joggert vezetni remek. Motorja kellően dinamikus minden helyzetben, mégis takarékos, a kéziváltója pontos, és a futóművét szerintem direkt kátyús utakra tervezték, mert olyan puhán vitt át mindenen, ahogy egy prémiumautó. Ma már nagyon ritka, úgyhogy rendkívül értékeltem, hogy ennyire kiegyensúlyozott és kiszámítható a mozgása. Mindezek azt mondatták velem, hogy a Jogger egy jó autó. Jobb, mint azt gondolnánk. Érződik rajta, hogy emberek alkották embereknek, hogy egyszerűbbé tegyék az életünket. Pofonegyszerűen átvariálható utastérrel, és észrevehetetlenül működő LPG hajtással. Egy őszinte mindenes, ami megfizethető. Jelenleg 6,4 millióról indít az alap, ötüléses, már frissített arcú Jogger a konfigurátor szerint. A mi Comfort, ma már Expression változatunk, hétüléssel már 7,4 millió forint, és a Dacia továbbra is rendkívül kedvező árakon méri az extrákat, csomagokat is. Forró téma most a hétüléses, megfizethető autók kategóriája, úgyhogy érdemes lecsapni rá, amíg még kapni. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!