Talán nem is a pandémiával kezdődött, hanem jóval korábban, mégpedig az elektromos autózással. A kétezres évek derekán kezdtek el megjelenni az elektromos járművek, amelyek robbanásszerű elterjedését egészen biztosan a Teslának, illetve a cég tőzsdei megítélésének köszönhetjük. Az áttörés valamikor 2016-17-ben történt, amikor elsősorban a Model 3 eladásaival már messze túlmutattak a kis gyártótól elvárható mennyiségeken. A széles tömegeknek szánt „elérhető árú” Tesla egészen biztosan megijesztette a nagy gyárakat, hiszen ezen a piacon gyakorlatilag sehol sem voltak. Nagyjából 4-5 év és felfoghatatlan mennyiségű fejlesztésre szánt pénz kellett hozzá, hogy behozzák az Elon Musk által egyszemélyben marketingelt céget. Hihetetlen az egész szituáció, ahogyan ezek a hatalmas mamutok, amelyek kimondható, hogy végtelen anyagi kerettel rendelkeznek, egyik pillanatról a másikra sereghajtóvá váltak egy hozzájuk képest mikrocéggel szemben.  Persze a fenti történet így elmondva biztosan csodálatos és biztos sok tekintetben igaz is, de ez mégsem ilyen egyszerű. Ugyanis a technológiai fejlesztés, az autógyártás mögött minden ponton ott van a politika. Egymással szimbiózisban él a két terület, hiszen a jogszabályokat sosem lehet azonnal szigorítani, nem lehet bántani az autógyárakat azonnal. Legjobb esetben is csak finoman lehet a potmétert tekerni és így elérni azt, hogy ne kénye-kedve szerint gyártson bármit. Hogy miért? A válasz a foglalkoztatottak számában és a GDP-re gyakorolt hatásban keresendő. Utóbbiról tudva lévő, hogy kétszámjegyű (és nem egyessel kezdődő) százalékban járul hozzá a gazdasághoz az autógyártás. Ha szennyezi a környezetet, ha nem, ha akarjuk, ha nem, annyi embert foglalkoztat, hogy nélkülük sivár pusztasággá változik az előtte virágzó terület. Nem kell messzire menni, magyar példa. Mi történne Győrrel, ha a több, mint tízezer közvetlen alkalmazottja, illetve a kapcsolódó gyárakkal, beszállítókkal együtt százezer fölötti ember egyik pillanatról a másikra munkanélküli lenne? Mit tudna kezdeni a kormány (bármelyik, szóval ez nem aktuálpolitika), ha egy ilyen helyzet bekövetkezne? És persze az autógyár nem jótékonysági szervezet, szóval ne, mint abszolút jótevőre gondoljunk rájuk. Ez egy kölcsönösen előnyös üzlet, amit fent kell tudni tartani. El kell érni (és ez nem belpolitikai, hanem globálisan igaz), hogy örömmel gyártsanak az adott helyen és ne legyen fennakadás. Keresik a kegyeit az autógyáraknak a helyi önkormányzatok, kormányok minden országban a fentiek miatt. És mégis, ha ez igaz, akkor a jogszabály alkotók miért akarják kikészíteni, vagy felforgatni a jól bevált rendszert? Mert az tudvalévő, hogy az elektromos autózás profittartalma teljesen más alapokon nyugszik. Hiába kerül 6-8-10 millióval többe egy elektromos autó, mint egy hagyományos, a haszon nem ott landol. Az akkumulátor drága, a többi alkatrész pedig lényegesen olcsóbb, hiszen sokkal kevesebb kell belőlük. Persze látható, hogy a tömeg e-autók belső terében gyakorlatilag alapvető dolgok is ki vannak spórolva, de ezek értéke töredéke ahhoz képest, amit egy hagyományos robbanómotor értékesítésén/gyártásán kerestek.  Mivel a választ nem tudom, illetve csak összeesküvés elméleteket tudnék felsorolni, talán nyitva is hagyom. Biztosan van rá mindenkinek válasza, de azért emeljük ki. Roppant érdekes, hogy a gyümölcsöző együttműködés (sok adó – sok benzines/dízel autó) jelentősen változik, változni fog. De milyen mértékben? Az elektromos váltás mellett, közben jött a pandémia. A #mindenkimaradjonotthon szlogennek ára van. A megfelelő gazdaságpolitika, töméntelen hitel és forrás beöntése a piacra persze elérte azt a hatást, hogy nem azonnal éreztük, illetve elnyújtva érezzük azt, hogy az erőszakos fogyasztás csökkentés, iparágak kiiktatása következményekkel jár. Ha pedig kiadásokat csökkent egy átlagos család, akkor az első dolog, amit el tud odázni, az a kocsi cseréje. Van/volt számos eszköz, ami miatt ezt 2021-ben ki lehetett kerülni, meg lehetett oldani. Akciók, kedvező finanszírozás és rengeteg egyéb marketing eszköz. Ezek között egyébként ott van például, hogy az magas infláció arra késztet, hogy ma költsük el a maradék pénz és ne holnap. A gazdaság támogatására Európa és világszinten kiszórt milliárdok értékét úgy lehet a leggyorsabban csökkenteni állami szinten, ha elinflálják az értékét, így máris kevésbé fájdalmas a forrás visszapótlása. Az értéke miatt az autóárakban érezhető ez a leginkább, milliós vagy tízezer eurós árnövekedés következett be és ennek nincsen vége! Ez a módszer egyébként egészen ügyesen tartotta életbe az iparágat, ameddig nem jött az újabb csapás, a háború. Karöltve persze azzal, hogy a pandémia miatt még lábadozó logisztika fel sem tudta dolgozni a kezdeti sokkot. Mi az eredmény? Az autógyárak a chip hiány, termelési nehézségek, a világban szétszórt különböző alkatrészt termelési gondok, elképesztő drága energia, horror logisztikai költségek folytán szépen leálltak vagy éppen lelassultak. Persze ez piaconként változó, de mai napon hazánkban van olyan márka, amely egyes típusaira leadott rendelést, közel kétéves szállítási határidővel tudnak visszaigazolni. Várunk rá ennyit? Valószínűleg nem, vagy majd csak akkor, ha mindenki ennyi időre fog szállítani. De ez nem fog bekövetkezni. Mert lesz olyan, akinek lesz, vagy hamarabb lesz autója. Hogy kik ezek? Elsősorban a kínai, vagy egyes távolkeleti gyártók. Sanghaj jelenleg le van ugyan zárva COVID miatt, de ez amennyiben fegyelmezett a lakosság (márpedig a kínai lakosság az), akkor ez 4-6 hét és nem két év! És persze ott vannak azok a gyártók, akik hajlandók – mert belefér az árrésbe – többet adni a termékért. Ez utóbbiak pedig nagy valószínűséggel a presztízs vagy luxusmárkák. Bár egészen biztos, hogy gyártótól függően ott is lesznek gondok és hosszabb várakozási idő a megszokottnál.  Mit érzünk, mit fogunk érezni, mi átlagemberek? Úgy gondolom, hogy azt, hogy az autózás úri muri lesz. Felfoghatatlan árak lesznek és már sok esetben vannak a szalonokban. Nem fér, nem fog beleférni egy átlag család költségvetésébe tízmillió forintot meghaladó tétel egyetlen autóért. És végképp esélytelen ennek közel kétszerese egy elektromos járműért. Biztosan van tőlünk nyugatabbra olyan ország, ahol a középréteg, ha nem is könnyen, de ki tudja ezt gazdálkodni, de itthon? Ma Magyarországon 470.000 Forint az átlagbér. Amennyiben valaki a kétszeresét keresi, ami szép fizetés, akkor is közel másfél évi tiszta jövedelmet kellene egy új autóra áldozni. Persze ez nem működik és így marad a használt. Egy darabig, hiszen a kevesebb eladás egyre csökkenteni fogja az utánpótlást. Nem fényes a jövő 10-15 éves távlatban. És különösen akkor fogjuk ezt gondolni, ha a politika egyre jobban kezdi kiszorítani a nem megfelelő kibocsájtással rendelkező, hagyományos autókat a városokból és nem fog működni a nyugati szomszédok levetett autóinak használata, mert a szabályozás EU szintű, nem lesz kivétel. Nyilván nem ez oszt vagy szoroz a számosság miatt, viszont ezen a ponton muszáj leírnom, hogy a CO2 érték határai gyomorforgató módon vannak meghatározva. Ugyanis egy plug-in luxusterepjáró a teszem azt 4 literes benzinmotorjával (mert feltételezzük, hogy minden ilyen autó tulajdonosa nemcsak gazdag, hanem roppant környezettudatos is és állandóan tölti a verdát árammal) megfelel zöld rendszámúnak, míg egy Suzuki Swift nem. És ki tudja, lehet utóbbiak pár év múlva nem fognak megfelelni a szigorodó normáknak, vagy csak hybrid meghajtással, amit meg nem engedhet meg magának bárki.   A fenti ugyan elképzelés és mondjuk azt, hogy fikció. De azért azt látni kell, hogy további 40-50% áremelkedés várható az autópiacon rövid időn belül. Ez pedig ki fog szorítani egy releváns réteget az autózásból. Nem máról holnapra, hiszen a használt piac még kínál elérhetőbb alternatívát (bár ezen autók ára is arányosan emelkedik). A másik körülmény, hogy bár minden elektromos autó a maga nemében csodálatos, de jelenleg általánosan alkalmatlanok arra, hogy mindenkinek első számú autóként funkcionáljon. Egyrész azért, mert otthon érdemes ezeket tölteni éjszaka, amikor amúgy sem használjuk őket és ez nem mindenki számára megoldható. Másrész azért, mert az áram, azaz a töltés ára is otthon a legolcsóbb (jelenleg 36Ft, szemben az utcai 100-150 Ft-os Kw/h költséggel). Mi lesz a következmény? Egyre kevesebb darabszámú autó eladása, egyre drágábban. Ezzel párhuzamosan pedig egyre kevesebb foglalkoztatott ember. És ebből talán a második lesz a nagyobb probléma. Olyan ez, mintha a kötelet a saját nyakunk köré tekertük volna és tudatosan, magunk húzzuk egyre szorosabbra. Persze értem én a környezetvédelmi célt és kell is érte tenni, de valóban ez az iparág a legnagyobb ellenség? Ráadásul az egész arra felé mutat nekem, hogy Kínát hozza versenyelőnybe az eddig Europa/USA által dominált üzletág.              

A mentőszolgálat munkatársai hosszasan próbálták újraéleszteni a gyermeket, ám ő a baleset során olyan sérüléseket szenvedett, hogy a helyszínen meghalt. Az érintett útszakaszon a szemle ideje alatt forgalomkorlátozásra kell számítani, kerülni a környező utcákban lehet. Vezessenek óvatosan!   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A fiatalabbak aligha rajonganak az elektromos autókért – egyelőre még az idősebbek nagyobb számban érdeklődnek. A Wiener Städtische Versicherung felmérése szerint az új jármű vásárlásán gondolkodók közül a 18-30 év közöttiek mindössze 10 százaléka részesíti előnyben az e-autót – az idősebbek körében ez 22 százalék körüli. Ennek a magas vételáron túl az elégtelen töltőinfrastruktúra is oka lehet - közölték. Illusztráció Fotó: Audi A legfeljebb 30 évesek továbbra is főként a benzinmotorokhoz kötődnek (37 százalék), a 31-50 évesek körében 32 százalék, az idősebbek körében 29 százalék. A különbségek kisebbek a dízel- és hibridhajtásoknál. Az általános populációban (18-70 évesek) a nők (22 százalék) valamivel nagyobb arányban választják az elektromos hajtást, mint a férfiak (17 százalék), akik jobban lelkesednek a benzin- és hibridmotorok iránt, mint a nők, a dízelmotorok iránt viszont kevésbé, mint a nők. Összességében az e-autók preferenciája a 19 százalékos aránnyal a legalacsonyabb, a hibrid és a dízel a középmezőnybe került 24, illetve 25 százalékkal, a benzinmotor továbbra is az első helyen áll 32 százalékkal. A benzin továbbra is a legnépszerűbb Még ha a legfrissebb új regisztrációs adatok egyértelmű tendenciát jeleznek a hibrid járművek vagy az e-autók felé, a klasszikus hajtások még mindig előrébb járnak az autósok körében – derült ki egy online sajtótájékoztatón. A megkérdezett magánautó-tulajdonosok 56 százaléka vezetett benzines, 46 százaléka dízelautót, mindössze három százaléka hibridet és csupán két százaléka tisztán elektromos autót. Február második hetében 1000, 18 és 70 év közötti vezetői engedéllyel rendelkező személyt kérdeztek meg, akik a lakosságot reprezentálják. 74 százalékuk nyilatkozott úgy, hogy egy (vagy több) autó van a nevükön, negyedük használja partnere, családtagjai, barátai járműveit, négy százalékuk magáncélokra is használhatja céges autóját, összesen 6 százalékuk autómegosztót használ, öt százalék jelenleg nem használ autót. 47 százalékuk minden nap vagy szinte minden nap vezeti autóját, városokban csak 38 százalékuk, vidéken pedig 57 százalékuk. 53 százalékuk legfeljebb évi 10 000 kilométert, 22 százalékuk pedig legalább 15 001 kilométert tesz meg. Csak valamivel több, mint minden második autós rendelkezik biztosítással, 36 százalékuk teljes körű, 26 százalékuk pedig részleges biztosítással.

Tájékoztatásuk szerint az M0-s autóút déli szektorában, az M5-ös autópálya irányába, a 18-as kilométernél két kamion ütközött össze. A Szigetszentmiklós csomópont előtt csak két sáv járható, öt-hat kilométeres a torlódás - írták, hozzátéve, a baleset miatt a 6-os főútról is akadozik a felhajtás az M0-sra. MTI