A Bátaszéki Autópálya Alosztály munkatársai 2020. október 13-án 18 óra 30 perckor az M6-os autópálya Budapest felé vezető oldalán a 134-es kilométerszelvény közelében – a Fácánkerti pihenőben – intézkedtek egy magyar rendszámú járműszerelvény vezetőjével szemben. Az ellenőrzés során az egyenruhások látták, hogy a tréleres vontató pótkocsiján egy másik – hátfal nélküli – teherautót rögzítettek, melynek rakterébe egy motor nélküli, törött kistehergépkocsit helyeztek el szabálytalanul. A sérült járművet pusztán két ékkel rögzítették a hátfal nélküli teherautó rakterébe.

A kétszeres vb-győztes spanyol versenyző jövendőbeli csapata, a Renault reklámforgatásán vett részt azzal a kocsival, amelyet az idei vb-sorozatban Daniel Ricciardo és Esteban Ocon vezet. Alonso összesen 100 kilométert tett meg a versenygéppel. - Bár nem sokat tudtam menni, így is különleges dolog újra F1-es autóban ülni. Jó lehetőség volt ez arra, hogy megérezzem kicsit a kocsit, ugyanis nem olyan könnyű megtalálni a jó tempót. Körről körre jobban ment, egyértelmű, hogy van a csapatban potenciál, de még sok mindenben előre kell lépni - fogalmazott a 39 éves pilóta a forgatás után.   Alonso hozzátette, nagy ambícióik vannak a következő szezonra, az istálló tele van tehetségekkel, minden adott ahhoz, hogy remek legyen a 2021-es évük, ugyanakkor fontos, hogy két lábbal a földön maradjanak. A spanyol pilóta júliusban jelentette be, hogy visszatér a száguldó cirkuszba, de azt, hogy korábbi csapatához, a Renault-hoz igazol, csak később közölték.   A francia istálló - mely jövőre már Alpine néven versenyez - Alonsóval a volánnál 2005-ben és 2006-ban is világbajnoki címet ünnepelhetett. A veterán versenyző legutóbb a 2018-as Abu-Dzabi Nagydíjon egy McLarennel indult a Forma-1-ben, az elmúlt két évben más sorozatokban - Le Mans-i 24 órás verseny, Dakar-rali, Indy 500 - szerepelt.   

Michael Lohscheller, az Opel vezérigazgatója a Handelsblatt lapnak adott interjúban "elengedhetetlen követelménynek" nevezte az uniós szén-dioxid-kibocsátási normák elérését, az autóeladási célok teljesítésénél is fontosabb feladatként jelölve meg. Az Opel 2017 nyarán került a francia PSA konszernhez. A márkát a piaci átlagnál súlyosabban érintette a koronavírus-válság, forgalma az idén több mint a felére csökkent, bár jórészt azért is, mert számos magas szén-dioxid-kibocsátású modellt töröltek a kínálatból. A PSA technológiájával azonban egyre több elektromos modell jelenik meg az Opel kínálatában is. Lohscheller a nem eléggé nyereséges modellek feladásával indokolta a lapnak adott interjúban az értékesítési volumen visszaesését. - Kevesebb autót értékesítünk ugyan, de vevőink most többet fizetnek megvásárolt Opeljeikért. Az értékesítési átlagár megemelkedett - mondta. Az Opel nehéz helyzetben van ugyan, de a nyereségessége javul. - Kisebb eladási szám mellett jobb eredményt tudunk felmutatni - tette hozzá. A vezérigazgató megerősítette a lapnak az Opel létszámcsökkentési tervét. Eszerint a jövő év végéig 2100 alkalmazottjától válik meg a vállalat önkéntes felmondáson alapuló program keretében. Megjegyezte azonban, hogy amennyiben önkéntes alapon nem sikerül a leépítési tervet teljesíteni, akkor a 2025-i felmondási védelem alá helyezett dolgozókról kötött megállapodás "felülvizsgálatára és újratárgyalására kényszerülhetnek".   

Évek óta egyértelmű, hogy merre tart az autóipar: elektromos hajtások és önvezető rendszerek. Az persze más kérdés, hogy milyen megfontolásból, milyen háttér történetek mentén jutottunk el ide. Vannak akik kényszerből, mások érdekből, míg megint mások önös elhatározásból kezdtek bele a villanyhajtások, vagy az önvezető rendszerek fejlesztésébe. Minden esetre, ez a két téma uralja évek óta az autóipari híreket, az autószalonokat. Noha legtöbben az ördögöt látták mindkét technológiában, sok szempontból nem oktalanul, a helyükön kezelve azért mégis megvan a helyük a világunkban. Ki sem jobb példa erre, mint a Rimac, akik korábban arra világítottak rá, hogy a villanyhajtások lehetnek izgalmasak is, ha azok egy hipersportautó teljesítményével vetekednek, vagy akár túl is szárnyalják annak tudását. Jelenleg élen járnak az európai elektromos hajtás fejlesztésben, és első hiperautójuk már számtalanszor bebizonyította, hogy megküzd a legtöbb mai, hagyományos belsőégésű motorral szerelt sportautóval. Másik fő csapásirányuk az önvezetés fejlesztés, és jó úton járnak, hogy ezt a technológiai ugrást is a lehető legjobb fényében mutassák meg. Míg mások óhatatlanul is a vezetés élményének, az irányítás érzetének a halálaként tekintenek az önvezetésre, a Rimac ügyesen megfordította a felfogást, és inkább a sofőr előnyére fordítána a számtalan érzékelő és szoftver ember feletti tudását. Ugyanis érdemes beismerni, hogy egy számítógép bizony képes pontosabb, jobb lenni egy embernél, ha megvan a megfelelő tudás mögötte. Márpedig a Rimac emberei igazi benzinvérűek, akik igyekeztek olyanná programozni Driver Coach programjukat, hogy attól magunk is jobb pilótává váljunk versenypályán, ezzel pedig képesek legyünk saját sportautónk valódi tudását is kiaknázni. A szoftvert alapvetően a C_Two elektromos hiperautójukhoz fejlesztik, jelenleg egyébként egy Kia Stinger lemezei alatt. A Kia GT-jére összesen 9 kamerát, hat radart, egy LiDAR-t és 12 ultraszónikus szenzort szereltek. Ezek egy Nvidia Pegasus szuperkomputernek küldik az adatokat, ami kb. 22 nagy teljesítményű asztali számítógép tudását vegyíti, így rendkívül gyors adatfeldolgozásra képes. Ezzel elérhetik, hogy ne csak GPS adatok alapján tájékozódjon autójuk a versenypályákon, ahogy azt tették az eddigi próbálkozások a piacon. A Rimac rendszere képes lenne valós időben adatot szolgáltatni, tehát azonnal képes lenne az időjárás okozta változásokra reagálni, a pályán lévő tárgyakat, vagy épp egyéb autókat kikerülni. Ugyanakkor egyfajta védőangyalként is tekintenek a szoftverre, ami ugyan segít elérni az autó és saját tudásunk határát, de nem engedi, hogy átlépjük azt. Ezzel persze lehet vitatkozni, hogy ki és mikor mondja meg, hogy egy autónak hol vannak a határai, de amíg nem veszik el tőlünk az élményt, hogy a szoftver nélkül mi irányítunk, és ami történik, azt mi hoztuk elő az autóból, addig igazából nincs ezzel nagy gond. Számtalan mai példát tudnék sorolni, amikor egy sportautó éppen ott, és annyira korrigált bele a vezetésembe, amennyire és ahol kellett, ezzel elkerülve, hogy az autó feleslegesen nagy behatást kapjon, vagy épp rosszabb esetben baleset történjen. Oké, az autó minden rezdülését figyelik, de mi lesz a sofőrrel. Nos, erre egy sofőrfigyelő rendszert ültettek a Stinger tesztautóba, ami figyelembe veszi az adott pilóta figyelmi szintjét, egészségügyi állapotát, és ahhoz hangolja a Driver Coach működését, beavatkozását. Segít meghatározni, hogy a pilóta mikor fékezzen, mikor adjon gázt, és mekkora kormányszöget használjon. Használata közben is tanul a rendszer, hogy aztán akár egy Forma-1-es pilóta szintű tudást adjon a kezeink közé, és segítse, hogy magunk is megközelítsük ezt a szintet. A Rimac szerint mindössze 1-2 kör elég nekik egy versenypályán, hogy a szoftver betanulja azt. Ennek érdekében 6 GB adatot dolgozik fel óránként, és odafigyel, hogy ne legyen alulkormányzott, sem túlkormányzott az autó. Innen már tényleg csak egy lépés, hogy kérésre akár körbedriftelje a pályát. Akárhogyis, képzeljük bele magunkat a helyzetbe, amikor az autónk volánja mögött utasként ülünk, és magunk is meglepődünk, hogy milyen rövid féktávokat vesz, és mennyivel gyorsabban jön ki a kanyarokból, mint azt mi tettük. Csak csapkolódunk az ülésben, mintha egy profi versenypilóta mellett ülnénk. A különbség csak annyi, hogy jelen esetben a saját autónk nyűgözött le. Bizarr, nem igaz?