Miközben lelkesen várjuk a Porsche Macan erősebbik, Turbo változatát, egyelőre az S modell egyedi kivitelével kell beérjük. Ugyanis a stuttgartiak különleges modellekért felelős divíziója, az Exclusive Manufaktur máris szakértői kezelésbe vette a Porsche kisebbik SUV-ját, nem sokkal a debütálása után. Nem ez az első eset, hogy hozzányúltak a Macanhoz, még a frissítés előtt is érkezett egy különleges verzió, amihez szintén jó ízléssel nyúltak hozzá, és most sem okoztak csalódást. Jelen esetben vulkán ezüst metál fényezést alkalmaztak és a Turbo 20-colos felnijeit húzták a Macan S lábaira, méghozzá a kocsi fényezésével megegyező színben. Hátulra a gyár motorsport-kötődéseire utaló bitang diffúzort aggattak, a lökhárítókat pedig a SportDesign csomaggal változtatták meg. Mind az ajtókilincsek, mind a kipufogók fényes fekete lakkot kaptak. Persze odabent sem voltak restek változtatni, kéttónusú bőrborítással dobták fel az egyébként is elég mutatós sportüléseket. A padok fekete és bézs színvilága a műszerfalon is visszaköszön, amit némi sötét fával is megtörhetünk. Bőrborítású szinte minden, még az ülések vezérlőpanelje is, némi felárért pedig Porsche jelvényeket nyomnak a fejtámaszokba, illetve akár a könyöklőbe is. Nagyon igényes és szép darab a Macan S limitált verziója, ám ahogy minden Exclusive Manufaktur modellnek, valószínű ennek is jól megkérik majd az árát. Mi pedig továbbra is várhatunk a Turbo érkezésére.

A földkerekségen körülbelül 1,3 milliárd gépjármű fut, ebből 64 millió (!) a németeknél. Gondoljunk csak bele, mekkora hányadát képviselik ezek a nemzeti vagyonnak, és hogy mekkora szerepet játszanak az emberek és áruk mozgatásában. A német autóipar nyugodtan mondható a világ legfejlettebbjének és világszerte iránymutatónak, közvetlenül foglalkoztat 800 ezer embert és áttételesen még nagyon sokat, ezáltal tőle függ minden hetedik munkahely. Éves forgalma 400 milliárd euró – a termelő ágazatok összességének negyede. Még a magyar gazdaság teljesítményének is jelentős hányadát adják német autómárkák hazánkba telepített gyártóüzemei. Az autóipar és a motorizáció legalább annyira fontos Európa vezető gazdasági hatalmának, mint például az élelmiszer-termelés, hiszen bármelyik nélkül pusztulásra lenne ítélve. A másik irányból nézve, mit kellene tenni egy Németország vesztére, vagy csak meggyengítésére törő vetélytársnak vagy ellenségnek? Megrendíteni, mint autó-országot! Ehhez nincs is szükség tönkrebombázásra, amilyen a második világháborúban elpusztította az Opel, a Mercedes, a BMW gyártelepeit – elegendő hangulatkeltéssel elbizonytalanítani a vásárlókat, értelmetlen szabályozással ellehetetleníteni egész járműkategóriákat, és jóval hátrányosabbakat ráerőszakolni az országra. Éppen ez történik, és a németek lázadozás nélkül tűrik, hogy felelőtlen politikusok, hamis érvekkel befeketítsék, sőt kirúgják alóluk az autóik jó részét. Nézzük csak, hogyan megy ez a vértelen, alattomos hadviselés. A környezetvédelem és a népegészségügy élharcosának mezében fellépő lobbisták elérték, hogy betarthatatlanul alacsony határértékeket szabjanak meg a dízelmotoros személyautóknak. Ahhoz, hogy ezt a helyén tudjuk kezelni, tudni kell, hogy az 1970-es évek óta tartó folyamatos fejlesztéseknek köszönhetően töredékére ment vissza az autók károsanyag-kibocsátása, és olyan közel került a nullához, hogy teljes megszüntetésével sem lehetne sokat nyerni. Újabb és újabb szigorításokkal csak a költségeket lehet aránytalanul felsrófolni. A fejlesztőmérnökök csak kapkodtak a fejükhöz, majd – vélhetően az igazgatóságuk erős nyomására – bevezették a csaló szoftvereket, amelyekkel csak ellenőrző méréskor produkálja az autó a kívánt adatokat, de valós forgalomban többször annyira szennyezi a levegőt Kitört a dízelbotrány, lejáratva a híres német autóipart, mérhetetlen erkölcsi és anyagi károkat okozva. Közel a nullához? Ez így nem igazán egzakt, nézzük meg pontosabban, a Fekete Péternek kikiáltott nitrogénoxidok (NOx) példáján. A WHO egészségügyi világszervezet húsz évvel ezelőtt köbméterenként 40 mikrogrammban (a mikrogramm a milligramm ezredrésze, tehát egymilliomod gramm) határozta meg a közúti közlekedésben elfogadható határértéket. Ez azonban eléggé önkényesen, tudományos alátámasztás nélkül mondták ki, vitatják is tudósok, tüdőspecialisták, különös tekintettel arra, hogy van-e értelme szabadban alkalmazni. Hiszen németföldön a zárt terű munkahelyeken 60 mikrogramm megengedett, sőt gyártóüzemekben 950. Összehasonlításul: egy meggyújtott ádventi koszorú közelében 200 ezer mikrogramm az NOx-koncentráció, és cigarettázó ennél is töményebb nitrogénoxidot szív be. Anélkül, hogy semmibe vennénk bármilyen egészségkárosító hatást, be kell látni, hogy a közlekedés 40-es limitje erősen eltúlzott lehet, és vélhetően semmiképp sem áll arányban ugyanennek a gépjármű-közlekedésnek a társadalmi előnyeivel. Alkalmas viszont hisztériakeltő mumusnak, alattomos fegyvernek, az autózásra mindig is ferde szemmel néző zöldpártiak kezében. Ki is használják: miközben a német városok légszennyezése közel 60 százalékkal csökkent 1990 és 2014 között, úgyhogy azt mondhatni, hogy sohasem volt még ilyen jó a levegő (hiszen eltűntek a gőzmozdonyok, a füstölgő gyárkémények és a lakások szén- vagy fafűtésű kályhái is), a zöldek mindent elkövetnek, hogy pellengérre állítsák és ellehetetlenítsék a dízelautót. Egyik eszközük a behajtási tilalom bizonyos útvonalakra. Az autó egyik legnagyobb előnye, hogy bárhová eljutni vele – éppen ezt korlátozzák. De milyen kétes hatásokkal! Hamburgban a Max Brauer Allee 580 méteres szakaszának tiltótáblái miatt 3,4 kilométeres kerülőt tehet az Euro 5 alatti besorolású autó, 15 jelzőlámpás kereszteződéssel – nyilvánvaló, hogy ezáltal sokkal nagyobb légszennyezést okoz az ésszerű közlekedéshez képest. Ahogy a német mondja: „Brüsszelben kitalálták, Németországban bevezették, az olaszok kiröhögik”. De nemcsak ők, a szintén fejlett közlekedésű és egészségügyű Ausztriában sincs szó forgalomkorlátozásokról. Hiszen világosan látják, hogy az egész csak hecckampány, amelyet ki tudja, milyen érdekek mentén folytat Brüsszel. Ez nagy tanulság Magyarországnak. Higgyünk a „sötétzöldeknek”?  Bélyegezzük meg, szorítsuk ki a dízelautókat, térjünk át elhamarkodva elektromos járművekre? És akkor majd jön a következő hisztériakeltés a villanyautó akkumulátorának gyártásával és visszaforgatásával járó környezeti ártalmak ürügyén? Jobb, ha az ókori Róma józanságával az nézzük, hogy kinek használ egy-egy jelenség? Ha pedig nekünk nem használ, óvakodjunk tőle! (A cikk adatainak forrása a Mobil in Deutschland független magazin 2018. téli száma.)

Az LS500h luxuslimuzin 310,8V névleges feszültségen üzemelő hibrid akkumulátora táplálja a Lexus új generációs kísérleti önjáró járművének autonóm mobilitási rendszereit. Ez a technológiaváltás a sarokköve annak a negyedik generációs önjáró platformnak (P4), amelyet a január 8-án kezdődő, Las Vegas-i szórakoztató elektronikai szakkiállításon (CES) leplez le a japán autógyártó.   A rendszer nagyobb feszültségen üzemelő, vadonatúj agya jóval nagyobb számítási teljesítményre képes, párhuzamosan több gépi tanulási algoritmust is képes futtatni, így gyorsabban és pontosabban tanul. Emellett az érzékelőktől kapott jeleket is gyorsabban dolgozza fel a rendszer, és kisebb késlekedéssel reagál környezetének változásaira – „az elődjénél jóval okosabb kísérleti gépkocsiról” van szó, összegezte a fejlesztés lényegét Ryan Eustice, a Toyota kutatási intézet (Toyota Research Institute, TRI) autonóm mobilitásért felelős alelnöke. A P4-es platform új generációs futómű- és kormányvezérlő technológiákat alkalmaz, így dinamikusabban, közvetlenebbül és finomabban képes manőverezni emberi beavatkozás nélkül. A rendszer nemcsak új agyat, de új érzékszerveket is kapott: két oldalt egy-egy további kamerával bővült az optikai arzenál, míg elöl és hátul egy-egy új képalkotó szenzort helyeztek el, amelyek nagy dinamikus tartományú, új chiptechnológiát alkalmaznak. A radarokat úgy optimalizálták, hogy azok mindenekelőtt a jármű közvetlen környezetében szélesebb észlelési mezőben legyenek képesek felfedezni az akadályokat. A rendszer gyakorlatilag egyetlen eleme, amelyet módosítások nélkül emeltek át a P3-as elődből, az a nyolcfejes LIDAR (lézeres szenzor) berendezés. A TRI a P4-es kísérleti jármű kialakítása során szorosan együttműködött a Toyota kaliforniai dizájnstúdiójával, a CALTY-val. Ennek eredményeként az új technológiai komponenseket harmonikusan sikerült integrálni az LS formavilágába, amelyet a tudományos fantasztikum világát idéző grafikai részletekkel tettek még hangsúlyosabbá. Ennél lényegesebb, hogy az autonóm rendszert vezérlő számítógép mostantól függőlegesen, a hátsó ülések hátfalához simulva helyezkedik el, így a lehető legkevesebb hasznos helyet rabolja a csomagtartóból, ami egy újabb fontos lépéssel közelebb viszi a tervezőket a technológia széles körű felhasználásához. A Lexus párhuzamosan két irányban fejleszti autonóm technológiáit. A „Chauffeur” (sofőr) funkció a teljes autonómiára törekszik, azaz arra, hogy a gépkocsi egyelőre korlátozott területeken, de végső célként minden közlekedési környezetben alkalmas legyen a teljesen önálló, felügyelet nélküli közlekedésre. A „Guardian” (őrangyal) funkció ezzel szemben nem váltja ki a vezetőt, hanem feljavítja annak teljesítményét. „Az új P4-es autonóm platform, amelyet idén tavasztól más szériamodellekbe is beépítenek, mindkét fejlesztési iránynak új lendületet fog adni” – árulta el Ryan Eustice. Képek: Lexus