Elkelt a 175 ezredik Das WeltAuto modell Magyarországon
2026.07.02.
A jubileumi modell egy fekete gyöngyház színű, 2021-es évjáratú Volkswagen Golf Variant, 150 lóerős, 2,0 literes TDI dízelmotorral, DSG-váltóval és mintegy 120 ezer kilométeres futásteljesítménnyel.
Az autó a Kertész családhoz került: a fiatal pár nemrég született babája miatt cserélte le korábbi ötajtós autóját egy tágasabb, jobban felszerelt kombira. Amint az új tulajdonosok mondták, „a baba érkezése után nagyon gyorsan kiderült, hogy ezentúl új szempontok lesznek fontosak egy autónál. Már nemcsak az számít, hogy kényelmes legyen, hanem az is, hogy elférjen benne a babakocsi, a csomagok, és hosszabb utakra is nyugodtan el tudjunk indulni vele. Olyan autót kerestünk, amelyben megbízhatunk, ezért volt fontos számunkra, hogy ellenőrzött, garanciával támogatott autót válasszunk.”
„Ez az átadás jól mutatja, milyen élethelyzetekben választanak minket az ügyfelek. A Kertész család esetében egy nagyon is érthető döntésről van szó: megérkezett a baba, nagyobb, biztonságosabb, praktikusabb autóra volt szükség. Ilyenkor különösen sokat jelent, hogy az ügyfél nem ismeretlen előéletű autót vásárol, hanem ellenőrzött járművet, átlátható háttérrel és garanciával.” – mondta el Ágoston Ádám a székesfehérvári Das WeltAuto értékesítési vezetője.
„A használt autó vásárlása bizalmi döntést kíván. A Das WeltAuto éppen ezért nem csak az autó átadásáig törődik az ügyféllel, hanem utána is. Erre a Golf Variantra is egyéves vagy harmincezer kilométerre szóló Das WeltAuto garanciát adunk, mert fontos számunkra, hogy a vásárló tudja: ha bármi történik az autóval, nem marad magára. Nem tűnünk el a vásárlás után, hanem segítünk, támogatjuk, és közösen keressük a megoldást” – tette hozzá Farkas Pál, a Wolf Auto tulajdonosa.
„Huszonöt év alatt százhetvenötezer autót adtunk át, de számunkra ezek nem pusztán értékesítési számok, hanem különböző történetek. Minden szerződéskötés mögött ott van egy család, egy élethelyzet vagy egy új kezdet. Jó látni, hogy egy ellenőrzött, garanciával támogatott használt autóval milyen pozitív hatással lehetünk az ügyfeleink mindennapjaira. Reméljük, hogy a következő években még sok hasonló történet épül be a Das WeltAuto életébe” – mondta Kálmán Balázs, a Das WeltAuto márkakoordinátora.
A fentiek különösen fontosak egy olyan piacon, ahol továbbra is gyakoriak az átverések. A vevők sokszor bizonytalan előéletű autókkal, hiányos információkkal, nehezen ellenőrizhető futásteljesítménnyel vagy utólag kellemetlen meglepetéseket okozó műszaki problémákkal találkoznak.
A Das WeltAuto viszont olyan rendszert kínál, amelyben az ügyfél nem csupán egy használt autót választ, hanem ellenőrzött hátteret, szakmai kontrollt és hosszabb távú biztonságot is kap.
A márkakereskedések hivatalos ellenőrzőlista alapján 110 ponton átvizsgálják az autókat. A jármű csak ezt követően kaphatja meg a WeltAuto minőségtanúsítványt és a Das WeltAuto garanciát. A márka szolgáltatásai ezt a biztonságot erősítik.
Váratlan meghibásodás vagy baleset esetén a mobilitásgarancia segíti a továbbutazást, a cseregarancia pedig bizonyos feltételek teljesülése mellett lehetőséget ad arra, hogy az ügyfél rövid időn belül másik autóra cserélje a megvásárolt járművet.
A Das WeltAuto emellett finanszírozási és biztosítási megoldásokat, gépkocsi-beszámítást, eredeti tartozékokat és optikai felkészítést is kínál ügyfeleinek.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Ölbe tett kézzel, sztrádatempóban száguldottunk Fordokkal a Balatonra - 2. rész
2026.07.02.
Magyarországon jelenleg az autópályák mintegy 95 százalékán használható a BlueCruise szolgáltatás. Ez a Fordhoz megvásárolható egy összegben, „örökre”, de lehetséges havi, vagy éppen éves előfizetés is – körülbelül 10, illetve 110 ezer forintért. Ez praktikus a BlueZone útszakaszokon, amelyek 16 európai ország több mint 135 ezer kilométernyi autópálya szakaszát fedik le. (Írásunk első részét itt olvashatják.)
Instruktőri eligazítás indulás előtt
A közgazdászok szerint a puding próbája az evés, ami a Fordnál ezúttal a „teszt nem vezetés” volt Budaörstől Balatonfüredig, természetesen csak a sztrádán működött a BlueCruise. Eredetileg úgy volt, hogy ketten ülünk egy autóba, de a program olyan jó hírverést kapott, hogy a szervezők kénytelenek voltak kicsit túltölteni. Én egy Pumában kezdtem a hátsó üléssoron.
Egy az Autós Világnál dolgozó kolléga, Gergő ült a volánhoz, meglepően gyorsan megtalált mindent és a sztrádán szinte azonnal fel is villant a BlueCruise üzemmódot jelző piktogram. Az első szakaszon instruktőri felevezetés mellett haladt a konvoj, igaz, sort nem mindig sikerült tartani, be- befurakodott két Ford közé egy-egy „civil” autó. A rádióból tényleg hasznos információ, segítség jött, így azt is ki lehetett próbálni, amit előzőleg nem is tervezett a sofőr.
Kézhasználat nélküli vezetés
Három tervezett cserepont volt benzinkutaknál, az elsőnél egy Kuga volánjához ülve és is gyorsan élesítettem a BlueCruise rendszert. Sokszor leírtam már, hogy nekem az adaptív tempomat és az aktív sávtartás együtt fél önvezetés, ha esetleg kihagyna a figyelmem az autópályán, besegítene és megelőzne egy nagyobb tragédiát. Beleérve egy volán mögötti rosszullétet.
Az adaptív tempomatot a Fordnál négy fokozatban lehet állítani, én jellemzően a második legszorosabb követési távolságot szoktam választani. Most is ezt tettem, ám még ez is akkora helyet hagyott ki, hogy rendre befurakodtak elém a 130-nál is gyorsabban haladók. Volt belőlük néhány, így ha tudtam, lehúzódtam a jobb oldali sávba, hadd haladjanak. És ilyenkor természetesen meg kellett fogni a kormányt…
Ford Puma a sztrádán
Életritmusomból, utazási, autózási szokásaimból adódóan valószínűleg nem fizetnék havi szűk tízezer forintot s rendszerért. László Róbert sem fizetett, neki benne volt a céges autóban és azt mondta, ő sem hitte volna, hogy mennyire meg lehet szokni, milyen kényelmes. Erre igazából persze csak akkor jött rá, amikor átült egy „fapados”, vagyis BlueCruise rendszert nem kínáló Fordba.
A második cserepontnál egy Mustang Mach-E modell anyósülésére kerültem, a sofőr egy szimpatikus és szemtelenül fiatal autós influenszer – tartalomgyártó – volt. Pataky Tamás először nem tudta „szóra bírni” a kézhasználat nélküli vezetést. Valami ki volt kapcsolva, ami nélkül nem aktiválódhatott, de a menüben, az óriási képernyőn gyorsan megtalálta a blokkolás okát, utána már ment minden, mint a karikacsapás.
Üzemben a BlueCruise
Lehet, hogy nekem nem ment volna ilyen gyorsan, és be kellett volna állni egy kamion mögé és a távolságtartó tempomat, valamit az aktív sávtartás védelemében kezdtem volna a blokkolás okának felderítéséhez, majd kiiktatásához. Vagy rádiós segítséget kellett volna kérnem, esetleg BlueCruise nélkül elautóztam volna a következő cserepontig. Tamás ezt rövid úton megoldotta autópálya-tempóban is – ennyivel gyorsabb, előrébb jár az okostelefonon felnövekvő generáció.
Jót beszélgettünk, pontosabban én faggattam ki a fiatalokra jellemző autós tartalomgyártásáról, az influenszert szót nem szívesen használja a munkájára. Sikerült annyira szóval tartanom, hogy el is hibáztuk a következő cserepontot, túlszaladtunk a kijelölt benzinkúthoz. Ezt természetesen jeleztük a csapatnak, s azt is, hogy a célállomáson, Balatonfüreden találkozunk.
Mustang Mach-E az autóppályán
Így esett, hogy nem vezettem kézhasználat nélkül a Mustang Mach-E modellt, autópályán ugye mégsem cserélhettünk. Természetesen az első adandó alkalommal átültem a vezetőülésbe, így országúti tempóban tereltem az autót Balatonfüred felé. Nagyon ment, pontosabban tudott volna menni, de nem akartam kockáztatni a gyorshajtást.
Korosztályom és autószerelő végzettségem nem feltétlenül villanyautó-párti, ha mégis, inkább városi, agglomerációs, bejárós használatra tartja alkalmasnak ezt a hajtásláncot. Nagy autónál kevésbé, akkor már inkább az igazi Mustang, amihez nemrégiben volt szerencsém. Ötliteres szívó benzines motorral és kézi váltóval! Praktikusnak ezt sem mondanám, de régóta szerepelt már a bakancslistámon.
Fordosokkal tele vitorlás a füredi kikötőben
Balatonfüreden a LUA Resort nagyon alkalmas a Fordéhoz hasonló autós rendezvények helyszínének, megállójának, magam is többször jártam már itt. Egyszer a kelleténél jóval hamarabb érkeztem meg és egy tesztelendő újdonsággal fedeztem fel a környéket, volt rá jó másfél órám.
Megebédeltünk, majd válaszható programként a vitorlázás mellett döntöttem. Nem mindenki tett így, volt, aki tartalomgyártásra használta az időt. Vagy azért mert sürgős volt neki és haladni akart, vagy valamiért tartott a víztől és a „tengeri betegségtől”. Szerencsére nagyon jó szelünk – és női hajóskapitányunk – volt, nem vitte el a határokig a vitorlást, inkább pihentető vízitúra és láblógatós apátságnézés lett a hajókázásból.
Integetős csoportkép - fotók: Barcsa Máté/Ford
Hazaindulás előtt elkészült az ilyenkor szokásos csoportkép, Budaörsig az út rendkívüli eseménytől mentesen telt. Összefoglalásként az megállapítható, hogy a Ford BlueCruise iránya jól, üzembiztosan dolgozik, hosszú távon biztosan pihentető is. És persze egy újabb nagy lépés az önvezetés felé, amiben a következő valószínűleg az lesz, hogy az automatikus sávváltást is engedélyezi az Európai Unió.
(Írásunk első részét itt olvashatják.)
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Subaru és Orbea: közös úton a kétkerekű kalandok felé
2026.07.02.
A partnerség jól illeszkedik a Subaru márka karakteréhez: a gyártó évtizedek óta azoknak kínál autókat, akik megbízható, biztonságos és sokoldalú járművet keresnek hegyvidéki utakhoz, erdei kirándulásokhoz vagy távolabbi úti célok felfedezéséhez. Az Orbea hasonló szemlélettel fejleszt kerékpárokat, amelyekkel a bringások messzebbre juthatnak, sportosabban mozoghatnak és közelebb kerülhetnek a természethez.
Az együttműködés sportoldalon is megjelenik: a Subaru támogatja az Orbea két nemzetközi mountain bike csapatát, köztük elit downhill versenyzőket is. Emellett eseményeken, digitális tartalmakban és közösségi aktivitásokban is közösen jelennek meg, hogy inspirálják az outdoor életmód iránt érdeklődőket.
A márka számára mindez azért is fontos, mert a Subaru Európában tovább bővíti a zéró helyi károsanyag-kibocsátású modellkínálatát, miközben megőrzi azt a kalandvágyó, természetközeli karaktert, amelyet a márkához sok ügyfél társít.
Így lett valódi alternatíva a PHEV a dízel helyett
2026.07.02.
Magyarországon az új személygépjárművek értékesítésének jelentős részét hosszú évek óta a céges autók adják. A vállalati autóflották világában és általában a magyar néplélekben hosszú éveken keresztül a dízelmotor jelentette az egyetlen logikus választást. Alacsony fogyasztás, nagy hatótáv és kedvező üzemeltetési költségek jellemezték ezt a technológiát. Az autóipar azonban jelentős átalakuláson megy keresztül: a szigorodó környezetvédelmi előírások, a változó gyártói stratégiák és az elektrifikáció előretörése új alternatívákat hozott a magyar piacra is.
A tölthető hibridek ma már szinte mindenben hozzák a dízelek szintjét
Ebben a környezetben egyre nagyobb figyelem irányul a hálózatról tölthető hibridekre, vagyis a PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) modellekre. Vajon ezek jelentik a tökéletes megoldást a dízelek kiváltására?
A plug-in hibridek a belső égésű erőforrással szerelt és a tisztán elektromos autók előnyeit ötvözik. Akkumulátorukat külső forrásból is tölthetjük, miközben egy belsőégésű motor is kapcsolódik a hajtáslánchoz, amely így hosszabb távokon is képes mozgatni az autót. Mindezt úgy, hogy a lassításkor visszanyert energiát felhasználva kedvező fogyasztást biztosít hibridként is.
A koncepció ideális átmenetet jelent. Egy ilyen autó rövidebb, napi használat során akár teljesen elektromosan közlekedhet, hosszabb utak esetén pedig nem kell a töltőhálózat elérhetősége miatt aggódni.
A két teljes értékű hajtáslánc nem jelent dupla szervizköltséget
A sorozatban gyártott hálózatról tölthető hibridek története 2008-ban kezdődött. Ekkor mutatta be a BYD az F3DM névre keresztelt modelljét. Ezt követte a Toyota Prius és a Volvo V60 hálózatról tölthető változata, amelyek 2012-ben jelentek meg és Európában is elterjedtek. Nem sokkal később a Volkswagen-csoport is bemutatta első PHEV hajtásláncát. 2014-ben érkezett a Golf GTE, majd a Passat GTE, és a Skoda Superb iV modellcsalád. A Volvo és az utóbb felsorolt modellek jónéhány Bosch alkatrészt tartalmaztak, sőt magyar vonatkozásai is voltak ezeknek az autóknak.
A Volkswagen-csoporthoz tartozó márkák gyakorlatilag a kezdetektől a Bosch technológiákat használják. A korai plug-in hibridek egyik legnagyobb korlátja a viszonylag kis akkumulátor volt. Az első generációs rendszerek jellemzően 8–13 kWh kapacitással rendelkeztek, ami nagyjából 20–50 kilométer elektromos hatótávot biztosított számukra.
Az első, nagy sorozatban gyártott tölthető hibridet a BYD dobta piacra 2008-ban
A legújabb generáció azonban jelentős fejlődésen ment keresztül ezen a téren is. Az akkumulátorok kapacitása ma már 20–25 kWh között mozog, amely akár 100–120 kilométeres elektromos hatótávot is lehetővé tesz ezeknek az autóknak. Ez alapjaiban változtatta meg a használati filozófiát is. Míg korábban egy hibrid autóról beszélhettünk, amely időnként elektromosan is képes volt közlekedni, a modern plug-in hibridek inkább elektromos autóként működnek, amelyet szükség esetén egy belsőégésű erőforrás támogat hosszabb utakon.
Termesztésen a hajtáshoz kapcsolódó komponensek fejlődése is segítette a hatótáv növekedését. A Bosch mérnökei, köztük budapesti kollégáink hatékonyabb energiamenedzsmenttel járultak hozzá a hatótáv gyarapodásához. Emellett sokat fejlődött az akkumulátorok töltésmenedzsmentje is. A korábbi modellek jellemzően legfeljebb egy fázisról, 16 A áramerősséggel voltak tölthetők, így a teljes töltés több órát vett igénybe.
100 kilométer fölé nőtt a tisztán elektromos hatótáv
A legújabb modellek már három fázison 16 A áramerősséget, azaz 11 kW-os AC töltést támogatnak, vagy akár 50 kW-os DC gyorstöltést is képesek fogadni, így ideális körülmények között egy órán belül teljesen feltölthetők.
Eddig sokan azért döntöttek mellettük, mert a zöld rendszámmal jónéhány kedvezmény járt melléjük. Akik azonban valóban céges autóként használták ezeket, az üzemeltetési költséget is számításba vették. Éppen ezért nem zuhant be az értékesítésük Magyarországon az említett kedvezmények megvonását követően. Na, meg azért sem, mert a kínálatból lassan kikopó dízelek helyett valódi alternatívát kínáltak.
A DC töltés is elérhető már az újabb modelleknél
Jogosan merül fel a kérdés, ha már így van, miért nem tisztán elektromos autók felé tolódott a piac. Ezek ugyan városi környezetben kiváló alternatívát jelentenek, de sok ember számára még mindig kérdéses a hosszabb utak kezelése vagy a töltőinfrastruktúra elérhetősége. A modern plug-in hibridek egyik legnagyobb erőssége a rendkívül hatékony energiafelhasználás. Ma már egy közel kéttonnás SUV személyautó esetében is reális lehet a 100 kilométer körüli elektromos hatótáv.
Hibrid üzemben, normál körülmények között ezek a járművek sem fogyasztanak többet 7 liternél 100 kilométeres távolságon. Ez az érték ráadásul rendszeres töltés mellett jelentősen csökkenthető. A gyakorlatban ez sok esetben alacsonyabb kilométerköltséget eredményezhet, mint a korábban etalonnak számító dízel esetében.
Az eddig felsoroltak mellett a modern hálózatról tölthető hibridek nem csupán a hajtáslánc területén fejlődtek. A legtöbb új modell már hálózatba kapcsolt, vagyis egy mobilalkalmazás segítségével ellenőrizhetjük a töltés állapotát, az utastér előfűtését vagy hűtését, az ajtók állapotát, vagy akár vezérelhetjük a parkolást is.
A villanyautós kényelmi funkciók már itt is elérhetők
A kérdés már nem az, hogy van-e létjogosultsága a plug-in hibrideknek, hanem az, hogy az adott felhasználási környezetben ki tudjuk-e használni a bennük rejlő lehetőségeket. Ha igen, akkor jelenleg nem létezik olyan technológia, amely hasonlóan sokoldalú és megnyugtató választ adna napjaink mobilitásának kihívásaira.
Hálózatról tölthető hibridekről szóló podcast adás vendége volt nemrég Gergen Péter, a magyarországi Bosch csoport elektromobilitásért és járműdinamikáért felelős alelnöke. Az adás a képre kattintva érhető el.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Mától még többen tesztelhetik a MOL Bubi 3.0 szolgáltatását
2026.07.02.
Közleményük szerint a csütörtökön induló teszt célja, hogy még szélesebb körű visszajelzések támogassák a rendszer véglegesítését.
Ettől a naptól kezdve a BudapestGO alkalmazásban jelenleg érvényes (bármilyen típusú) bérlettel rendelkezők, valamint azok, akik 2024-ben vagy 2025-ben éves vagy féléves MOL Bubi-bérletet vásároltak, díjmentesen tesztelhetik a szolgáltatást, miközben a BKK folyamatosan monitorozza a működést, és a visszajelzések alapján finomhangolja a rendszert - írták.
Illusztráció: MTI/Bruzák Noémi
A BKK kiemelte: a cél, hogy a MOL Bubi új generációja egy könnyen használható, megbízható és a mindennapi közlekedésben is vonzó alternatívát nyújtson a budapestiek számára.
A tesztben először az első ötezer jelentkező vehet részt, a résztvevői kört a BKK fokozatosan tervezi bővíteni. A részletes feltételekről és a használathoz szükséges tudnivalókról az érintettek e-mailben kapnak tájékoztatást a teszt indulásakor.
A zárt teszt június 19-én indult, és a visszajelzései alapján "magas a szolgáltatással kapcsolatos elégedettség", főleg az elektromos rásegítésű kerékpárok népszerűek: a tesztelők szerint könnyen kezelhetőek és kényelmes használatot biztosítanak. Emellett a mindennapi használatot segítő praktikus megoldások - például az ülés gyors és egyszerű állíthatósága - is hozzájárulnak a pozitív tapasztalatokhoz - olvasható a BKK közleményében.
Mint írták, az applikációval kapcsolatban elsősorban kisebb, a használhatóságot érintő észrevételek érkeztek, illetve néhány esetben a kerékpárokhoz kapcsolódó működési vagy érzékenységi kérdéseket is jeleztek a felhasználók.
A társaság felhívta a figyelmet arra, hogy a teszt során a rendszer dinamikusan bővül: a próbaüzem alatt folyamatosan jelennek meg újabb kerékpárok Budapest utcáin. Az új MOL Bubi-flotta június végére már több száz darabra nőtt, az állomások száma pedig jelenleg meghaladja a 130-at, így a szolgáltatás egyre több városrészben és egyre több felhasználó számára válik elérhetővé.
A BKK kiemelte, a MOL Bubi következő generációja minden szempontból előrelépést jelent: a mostaninál nagyobb, rugalmasan bővíthető flotta áll majd rendelkezésre, amely klasszikus és elektromos rásegítésű kerékpárokból áll. Az új rendszer 3300 kerékpárral indul; ebből 2500 mechanikus, 800 pedig elektromos rásegítésű bicikli lesz.
Az elektromos rásegítésű kerékpárok bevezetésének célja, hogy olyan emberek számára is reális alternatívát kínáljon a szolgáltatás, akiknek eddig valamilyen okból kevésbé volt kézenfekvő választás.
Légkondi vagy lehúzott ablakok: melyik a gazdaságosabb az üzemanyag-fogyasztás szempontjából?
2026.07.02.
A nyári meleg beköszöntével az autósok egyik leggyakoribb kétsége visszatér: ahhoz, hogy ne fogyasszunk túl sok üzemanyagot, jobb bekapcsolni a légkondicionálót vagy leengedni az ablakokat? Ez egy látszólag egyszerű kérdés, a válasz mégsem egyértelmű.
A döntő tényező a sebesség. A városi környezetben, ahol általában 50 km/óra sebességnél nem haladunk gyorsabban, a klíma bekapcsolása nagyobb hatással van a fogyasztásra, mivel ez további terhelést jelent a motor számára. Ilyen körülmények között az ablakok leengedése energiahatékonyabb lehet.
80-100 km/óra feletti sebességnél viszont a nyitott ablakok által generált aerodinamikai ellenállás jelentős lesz és ez észrevehetően növeli az üzemanyag-fogyasztást. Ebben az esetben a zárt ablakokkal és az aktív légkondicionálással történő utazás a leghatékonyabb választás.
Forrás: automoto.it
Ecclestone a Ferrarit ajánlja a csapat nélküli Hornernek
2026.07.02.
Mióta a tavalyi Brit Nagydíj után a Red Bull menesztette, szinte folyamatosan a pletykák azzal kapcsolatban, hol folytathatja pályafutását Christian Horner, azt ugyanis a legtöbb szakértő és forrás biztosra veszi, a korábbi csapatvezető vissza szeretne térni.
Tizenkét hónap alatt számos alakulattal szóba hozták, sőt, egy ponton még az is felmerült, hogy magasabb szintű csapatvezetőként tér vissza – a nevét összekötötték már a MotoGP-vel és a Forma–E-vel is. Hivatalos bejelentés viszont F1-es, vagy motorsportos pozícióval kapcsolatban még nem érkezett a rutinos, eredményes szakembertől.
Május végén viszont kiderült, hogy különleges tanácsadóként csatlakozik az Oakley Capitalhoz, ahol a „prémium sportbefektetések” területén fog dolgozni. A cég állítólag fokozni kívánja jelenlétét a sportok világában, miután a golf, a padel és a vitorlázás területén már vannak érdekeltségei.
Eközben persze tovább mennek a találgatások Hornerrel kapcsolatban, akinek helyzetéről nemrég az F1 korábbi ügyvezetőjét, Bernie Ecclestone véleményét is kikérték. Ő pedig elárulta, a Ferrari ajánlja, ajánlotta honfitársának, akivel egyébként hosszú ideje jó kapcsolatot ápol. „Christian elve nehéz helyzetben van” – állapította meg a RacingNews365-nek nyilatkozva.
„Bárhová is megy, ha nem lesz sikeres, azt fogják mondani, a Red Bullnál bezzeg könnyű dolga volt az óriási költségvetés és a többi miatt… most viszont már nem nyer, mert nincs mögötte ugyanez a háttér. Vagy valami hasonlót.”
Fotók: hirado.hu/XPB
„Szóval nem egyszerű a helyzete. Elég gyakran beszélek vele, és már a kezdetek óta arra próbálom rávenni, hogy menjen a Ferrarihoz” – folytatta, majd amikor megkérdezték, szerinte van-e esély arra, hogy Horner valóban a Ferrarihoz kerül (korábban erről is voltak pletykák, a csapat viszont cáfolt), röviden, tömören így felelt: „Fogalmam sincs!”
Ecclestone egyébként a Red Bull négyszeres bajnokának, Max Verstappennek is az olaszokat ajánlotta volna, ahogyan azt nemrég felfedte, amikor arról beszélt, ha ő csapatfőnök lenne, mindenképpen a hollandot igazolná. „Tavaly azt mondtam volna, menjen a Ferrarihoz” – árulta el.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Több megyére adtak ki riasztást vihar, zivatar és jégeső miatt csütörtökre
2026.07.02.
Zivatar alakulhat ki több vármegyében csütörtökön, az elsődleges veszélyforrást a villámlás jelenti, emellett esetenként szélerősödés, jégeső előfordulhat!
Az intenzív záporokból, zivatarokból rövid idő alatt 25-30 mm-t meghaladó csapadék hullhat, azaz felhőszakadás is kialakulhat.
A folyamatosan frissülő, aktuális riasztási helyzetért kattintson a térképre.
Csütörtökön az ország döntő részén még 27 fok felett, az Alföld középső és déli tájain 29 fok körül alakulhat a napi középhőmérséklet.
A kora esti, esti órákban eleinte még nyugaton és keleten, majd egyre inkább a középső és keleti országrészben kell számítani zivatarok kialakulására az éjszakába nyúlóan. A zivatarokat lokálisan intenzív csapadék és viharos (60-80 km/h) széllökések kísérhetik.
Az esti órákban a Dunántúlon az északnyugati szelet erős vagy viharos (55-70 km/h) széllökések kísérhetik.
Fogadja meg a rendőrség zivataros baleset-megelőzési tanácsait:
Számoljon a „vízen futás” veszélyével, a szokásosnál kisebb sebességgel vezessen!
A kormányt fogja stabilan, két kézzel!
Kerülje az intenzív fékezést, helyette inkább a gázelvételes, motorfékes lassítást alkalmazza!
Ilyenkor is ellenőrizze indulás előtt az autógumi bordázatát, kopott gumival ne közlekedjen!
313 lóerős családi autó? - BYD Atto 3 EVO teszt
2026.07.01.
A 2026-os Atto 3 EVO-t tesztelve az az érzése az embernek, hogy a kínaiaknak tényleg sikerült egy minden aspektusában modernebb, jobban kezelhető és letisztultabb C-szegmensű SUV-t piacra dobniuk, amely minden élethelyzetben megállja a helyét. A jó ár-érték arány, a belső anyaghasználat, és a kényelmi funkciók mind, mind arról árulkodnak, hogy - ahogyan azt már annyian elmondták előttem is - nem lehet félvállról venni ezeket a modelleket. Kétféle felszereltségi szinttel érkezik Magyarországra az Atto 3: a 'Design' hátsókerék-hajtással 313 lóerő és 380 Nm nyomaték leadására képes, míg az 'Excellence' összkerék-hajtással 449 lóerő és 560 Nm-nyi teljesítményre képes. Én a "kisebb" teljesítményű Design verziót teszteltem, de már ott is néha úgy éreztem, hogy ez a teljesítmény egyszerűen túl sok a mindennapokra.
A vezetési élményre viszont nem lehet panasz - főleg ha kikapcsolunk néhány vezetéstámogató-asszisztenst - hiszen az elképesztő teljesítménynek köszönhetően az előzések, a városi autózás és az autópályázás is élmény ebben az autóban. Az ACC (Adaptive Cruise Control) tökéletesen tette a dolgát, jól tartotta a távolságot az autópályán és nem volt rá semmiféle panaszom. Ugyanezt viszont nem tudom elmondani az ICC-ről (Intelligent Cruise Control), amely teljesen kiszámíthatatlanul viselkedett néha, és a sávtartáson kívül nem volt képes minimális kerülésekre sem. A futómű kissé feszesre lett tervezve, melynek köszönhetően a magyar utakon néha kissé kényelmetlenné válhat a közlekedés két település között, viszont a budapesti kátyúkat jól kezelte az Atto 3.
Az autó WLTP-hatótávja 510 kilométer a gyári adat szerint, és 100%-ra töltött akksinál is ezt az értéket mutatja a kormány mögött elhelyezett kijelzőn. Városi használat során a 16 kWh-s 100 kilométerenkénti fogyasztást könnyen hozza az autó, viszont az autópálya 130-as tempójánál már erősen 20 kWh felé ugrik ez a szám, amely nem meglepő, viszont így a gyárilag írt hatótávot közel sem képes megközelíteni. Ennek ellenére a júniusi hőségben, klímázva, ülésszellőztetéssel is korrekt számokat hozott az autó, melynek 74,8 kWh-s Blade LFP akkumulátora rendkívül jól lett optimalizálva.
A külső dizájnt tekintve megkapjuk a már megszokott BYD-s letisztultságot. A frontrészen agresszívabb légbeömlőket kapunk, mint az elődön, valamint a 18 hüvelykes felnik is egy új, jobb légellenállású kinézetet kaptak. A csomagtér ajtaján található 'Build Your Dreams' felirat is a múlté, így a hátsó fertájban is sokkal tisztább lett az összkép. Ki kell mondani: jó ránézni erre az autóra, amely a hétköznapi crossoverek megjelenését ötvözi a sportossággal. Külön kiemelném még a két cápauszonyra hajazó hátsó féklámpát, ami személy szerint az egyik kedvenc külső elemem az Atto 3-ason.
A belső térben is temérdek újdonságot hoz magával a modell. A 15,6 colos kijelző már nem forgatható középen, a menetirány választó a középkonzolról a kormányoszlopra vándorolt, így a középkonzolt ellátták egy 50 wattos vezeték nélküli töltővel is, a konzol alatt pedig még két USB Type-C csatlakozó, valamint egy szivargyújtó és egy SD-kártya olvasó is fellelhető. Az autó klímája még mindig hidegebb levegőt fúj, mint amekkora értékre állítjuk, viszont már sokkal közelebb áll a valósághoz, mint az elődnél. Az első két ülés szellőztethető és fűthető is, amely óriási pluszt ad a mindennapi használatban - a hátsó ülések viszont csak fűthetőek. Az infotainment rendszer jól átlátható, reszponzív és az Apple CarPlay is azonnal csatlakozik, ha már párosítottuk az autót az eszközünkkel. Az elmondható az első és a hátsó térről is, hogy bőséges a helykínálat, hiszen a majdnem 2 méteres magasságommal is kényelmesen elfértem elől is és hátul is "magam mögött", továbbá a lábaim pozíciója sem volt kényelmetlen.
A csomagtér mérete 490 literes, amelyben el tud férni egy 4 személyes család, viszont véleményem szerint itt lehettek volna kissé bőkezűbbek a BYD-nál. Jó hír viszont, hogy egy 101 literes frunkot is kapunk, amely tökéletes a töltőkábelek és kisebb táskák, dobozok tárolására, helyet spórolva a bőröndöknek és nagyobb utazótáskáknak.
Az Atto 3 EVO maximális DC-töltési teljesítménye 220 kW, míg AC-töltéssel 11 kW-ot tud felvenni az autó. Gyorstöltéssel nagyjából 25-30 perc alatt tudjuk 10-ről 80 százalékig juttatni az autó akkumulátorát, amely bőven felveszi a versenyt ebben a szegmensben a konkurensekkel.
A 'Design' felszereltség kedvezményes ára 14.820.000 Ft, míg az 'Excellence' már 15.590.000 Ft-tól elvihető, amelyben összkerék-hajtást, panorámatetőt, Head-Up Displayt, jobb hangrendszert, dinamikus lengéscsillapítást, viszont 40 kilométerrel kevesebb WLTP-hatótávot kapunk, így ha a kényelemre megyünk rá véleményem szerint könnyebb a döntésünk, mint valaha.
Összességében elmondható a megújult Atto 3 EVO-ról, hogy nagyon jót tett neki a frissítés, és a kínaiak tényleg odafigyelnek az apró hibák és pontatlanságok javítására, ami követendő példa lehet az összes európai autógyártó számára.
Vízben is előznek a kínaiak
2026.07.01.
Több más speciális járműhöz hasonlóan a kétéltű is a hadseregnek köszönheti megszületését és nagy-szériás gyártását, napjainkban hétköznapi ügyfelekre hajtanak a kínaiak.
A BYD alá tartozó Yangwang SUV aszfalton és vízen is biztonságosan közlekedik.
Az 1200 lóerős, 3,5 tonnás, Yangwang U8 ára 60 millió forint. A BYD prémiummárkájaként jegyzett két éves Yangwang márka SUV-ja 5,32 méter hosszú, 2,05 méter széles, 1,93 méter magas és 3,05 méteres tengelytávolságú.
A range extenderes - hatótávnövelős – elektromos autó négy villanymotorjának összteljesítménye 1200 lóerő, nyomatéka 1280 Nm. 22 colos kerekeivel álló helyzetből 3,6 másodperc alatt gyorsul százra, bár többre lenne képes, sebességét 200 km/h-ra korlátozták.
Elektromos energiáját 49 kWh kapacitású akkumulátorból nyeri, ami nem csak konnektorból tölthető, hanem azt táplálja a 272 lóerős teljesítményű, 2 literes 4 hengeres turbó benzinmotor is.
AZ AC-n 7, DC-n maximum 110 kW-tal tölthető akkumulátorának hatótávja 180 kilométer, de a belső égésű generátorának besegítésével akár ezer kilométer is lehet.
Üzemanyagtartálya 75 literes, akkuja 18 perc alatt tölthető 30-ról 80 százalékra.
Gombnyomásra emelhető 22 colos kerekű futóműve, így gázlómélysége egy méter. Tankokhoz hasonlóan képes helyben megfordulni, illetve 30 percig maximum 3 km/h tempóval vízen úszni.
Manőverezésben segíti a 3 LiDAR, 13 kamera, 12 ultrahangos radar.
A YangWang U8 nevű alvázas terepjáró egyedülálló, vészhelyzeti lebegő funkciója (Emergency Floating Mode) életmentésre szolgál például hirtelen áradások vagy mély vizek esetén.
A hermetikusan zárt kabinnak és az IP68-as vízállóságnak köszönhetően a jármű 30 percig képes a vízen lebegni. Vízbe éréskor az ablakok automatikusan felhúzódnak, a napfénytető kinyílik, a kerekek forgásával pedig a jármű képes előrehaladni. Maximális sebesség vízen körülbelül 3 km/h. A vízi túra után a járművet kötelező hivatalos szervizben átvizsgáltatni.
A másik kínai konszern almárkája sem úszta meg szárazon: a Chery Jetour G700-ast sem kifejezetten hajóként hirdetik, nagy hasmagassága mellé koptatólemezeket és haspáncélt is kapott.
Kétliteres turbómotorból és két villanymotorból álló plug-in hibrid rendszere 892 lóerős teljesítményű és 1135 Nm nyomatékú. Vízen járáskor propeller hajtja. A G700-as 4,6 másodperc alatt gyorsul százra. A CATL gyártmányú 31,4 kWh-s akkumulátorával 150 kilométer útra képes elektromos módban. Töltésidő 20-ról 80 százalékra 10 perc.
Amphi krónika
Az elsőt 1804-ben építette Oliver Enas, a négykerekű csónakot gőzgép hajtotta, kéttagú legénységének egyike a kazánba lapátolt a szenet, a másik kormányzott, így az Orukter Amphibolos lassan, de biztosan átkelt a folyón.
A következő kísérletre több mint száz évet kellett várni: az egykori autóversenyző és a Francia Automobil Club elnöke, Henri Fournier 1906-tól szállított utasokat kétéltűjével a Szajnán és párizsi utcákon. Az amerikai parti őrség mentőszolgálata már 1922-ben kipróbált egyet, de a T-Ford alvázára épített amphicar nem váltotta be a reményeket.
A tömeggyártású vizenjáró népautó ötlete Hanns Trippeltől származik. A darmstadti fiatalember először egy alumínium karosszériás DKW F2-es versenyautót alakított át: 1932-ben vízen hat kilométeres sebességgel, országúton százzal ment a VS-273-as rendszámú kétéltű. Trippel 1938-ban kétszemélyes, kétpropelleres SK 8-assal úszkált a Boden-i tavon.
A szabadidős, családi modell elterjedését megállította a háború. A német hadvezetés megrendelésére 1939-ben megtervezte a kétéltű sorozatgyártásra alkalmas katonai változatát, de csak nyolcszáz SG 6-os tudott leszállítani Trippel, ezért hitelt vett fel a Német Légiközlekedési Banktól. A 7,5 millió birodalmi márkából bővítette üzemének kapacitását és az elzászi Molsheimben megvette a Bugatti gyárat.
Háromezer munkása hamarosan torpedókat szerelt, mert a Wehrmacht a Wolfsburgból rendelt olcsóbb, könnyebb, négykerék-hajtású Schwimmwageneket, melyeknek négyhengers, léghűtűse motorjai később a VW Bogárban lettek világhíresek. Ezeket használták a katonai Kübelwagenekben is.
1941-ben Trippel készített még egy havon és vízen is közlekedő, légcsavaros modellt, de ez is csak prototípus maradt. A háború után a szövetségesek bebörtönözték, szabadulása után művégtagokat készített, de régi álmát nem adta fel és 1958-ban bemutatta a négyszemélyes Alligátor prototípusát.
A BMW-t is birtokló Quandt család segítségével 1960-ban megindult a sorozatgyártás: az észak-németországi Lübeckben készült karosszériába a berlini DWM épített motorokat.
A Német Vagon- és Gépgyár vonatok és buszok után kétéltűek amerikai exportjában reménykedett, ám az évi huszonötezer darabos tervet nem sikerült teljesíteni: 1965-ig összesen 3878 Amphicar készült. A negyvenezer nyugat-német márkás ár és a karosszéria tökéletlen hegesztése elriasztotta a vevőket.
Az amerikaiak nem fogadták túl lelkesen az 1,2 literes, négyhengeres Triumph motort, melynek 37 lóerős teljesítménye elég volt, ahhoz, hogy átkeljen a La Manche csatornán. A Tengerentúlon 3395 dollárért árult Amphicar szivattyúja gyakran nem győzte kipumpálni a beszivárgott vizet, ráadásul macerás volt ápolása: a partraszállás után öt órán belül különleges kenőanyaggal kellett feltölteni a tizenhárom zsírzó pontot, ám ehhez ki kellett emelni a hátsó üléseket.
Az amerikai exportból visszamaradt modellek évekig az európai raktárkészlet szaporították, a cég csődjét a magas szállítási és tárolási költségek is felgyorsították. Az Amphicar példásan segítette a mentést az 1962-es hamburgi árvíz idején, félezer ma is működőképes, tulajdonosaik vizifelvonulásokon és tereptúrákon mutogatják kedvenceiket. Egyik eredeti példánya a Berlini Műszaki Múzeumban látható.
Katonai kiadások
A kétéltűek tömeges elterjedése a II. világháborúban kezdődött: 1940-től négy év alatt 14 276 Volkswagen motoros Schwimmwagen készült, a polgári változathoz hasonlóan ezeket is Ferdinand Porsche tervezte.
A Ford és a General Motors ugyanebben az időszakban húszezer kétéltűt gyártott az amerikai hadseregnek.
A német Rheinauer Maschinen- und Armaturenbau 1982-ban mutatta be a kéttonnás Amphi Rangert. A hajózáshoz szükséges helyzetjelzőlámpákkal és radarral felszerelt ötszemélyes jármű 145 lóerős motorjával országúton 145, vízen 15 km/órás sebességre képes. Kapcsolható összkerékhajtásával negyven százalékos emelkedőre is felkapaszkodott. 1989-ben belga legénységgel a fedélzetén nyolc hónap alatt körbe utazta a földet.
A világ valamennyi hadseregénél rendszeresítettek páncélozott úszó járműveket, a harckocsik és terepjárók is képesek merülésre. Óriási gumikerekekkel vagy utólag felszerelt balonokkal bármelyik autó tud vízen járni, ezt már bebizonyította a Toyota Tercel, a brit Land Rover és balatoni bemutatóján a Mitsubishi Pajero. Különleges kategóriát képviselnek a kétéltűek mezőnyében a négy-, hat- és nyolckerekű minik. A három méternél rövidebb olasz Giletti Leopárd, a svájci Croca, a francia Cargo és a brit Cryford is egy- illetve kéthengeres, léghűtéses motorral megy.
Igazi hobbigép
A jóval kisebb francia Hobbycar 3,5 méteres, könnyű, szénszálas erősítésű karosszériája együléses teherszállítóként, vagy négyszemélyes járműként használható. Középre épített négyhengeres, 95 lóerős teljesítményű Peugeot turbódízelje mind a négy kerekét meghajtja. Úszva két vízsugárhajtóművel halad, ezek tolóereje egyenként 150 kiló, szárazon 150 km/órás, vízen öt csomós - 9,3 km/órás - sebességre képes. A Hobbycar ára 50 ezer euró volt.
Tornado után Aquada
Alan Gibb 1996-ban alapította a nagy sebességű kétéltűeket fejlesztő és gyártó cégét. A High Speed Amphibian főmérnöke, Neil Jenkins korábban Tornado vadászgépek fejlesztésén dolgozott, majd az L-Sat műholdas programban vett részt, és a sugárhajtóművek mellett kitűnően ért a gyors sportkocsikhoz, terepjárókhoz és katonai úszójárművekhez is, dolgozott a Jaguarnál, a DAF-nál. Könnyűszerkezetes tapasztalatait a Pininfarina stúdió, a Rolls-Royce, az MG, a Land Rover és a Norsk Hydro is felhasználta. Jenkins és hetvenfős mérnökcsapata hét év alatt fejlesztette az Aquada kétéltűt, melyet Land Rovertől származó V6-hengeres, 175 lóerős teljesítményű benzinmotor hajt országúton 160 km/órás, vízen 55,6 km/órás sebességgel. Az Aquada ára 150 ezer fontról indult.
CAMI Bond módra
A Gibbs Technologies Humdinga modellje 350 lóerős motorjával vízen, úton és 4x4-es hajtásának köszönhetően terepen is verhetetlen, hiszen úszósebessége 65 km/óra, autópályán pedig 106-as tempóra képes. Nem véletlenül vetik be speciális mentők és a cég megrendelőinek listáján több hadsereg is szerepel.
Határozottan polgári a CAMI (Cool Amphibios Manufacturers International) sportkocsija, melyet V8 hengeres, 400 lóerős Chevrolet motor hajt vízen 85 km/órás, szárazon kétszázas tempóban.
Inkább James Bondhoz illő a százezer eurónál drágább Splash, mely 193 perces átkelési idővel került be a Guiness rekordok könyvébe, pedig az erősen hullámzó La Manche csatornán megsérült egyik szárnya, így nem tudta kihasználni maximális sebességét.
Svájci Splash
A 2004-ben bemutatott kétszemélyes Rinspeed Splash 200 km/órás sebességre képes országúton, vízen ötvennel, víz felett pedig 80 km/órás sebességgel haladhat, és mindezt 750 köbcentiméteres motorral. Víz feletti siklását elektro-hidraulikával hajtogatható szárnyszerkezet segíti, mely szárazföldön hátsó légterelőként szolgál. A kéthengeres, 140 lóerős teljesítményű Weber motor a Polaris hó-mobiltól, vagyis motoros szántól, illetve jet-ski-től származik. A 825 kilós menetkész tömegű Splash álló helyzetből 5,9 másodperc alatt gyorsul százra, és benzinnel, vagy gázzal megy.
Négy évvel később még egy lapáttal rátett kétéltű-programjára a svájci Rinspeed és bemutatta a közúti és vízalatti közlekedésre is alkalmas sQuba modellt, mely az 1977 James Bond film fehér Lotus Esprit S1-es sportkocsiját idézte. Az alumínium karosszériás Rinspeed sQuba kétéltűt 54 kilowattos villanymotor hajtja közúton 120-as tempóban, víz felszínben 6 km/órás, víz alatt 3 km/órás sebességgel, ebben az üzemmódban természetesen búvárfelszerelésbe kell öltöznie a vezetőnek és utasának.
Kétéltű Python
A földön és vízen is bevethető járműveket gyártó amerikai WaterCar műve a Python, mely szárazföldön 160-as tempóban, vízen százzal képes száguldani. A kaliforniai modell V8-as Corvette motorok hajtják, a kompresszoros ZR1-esé 650 lóerős. Az 1725 kilogramm tömegű kétéltű közúton négy másodperc alatt éri el a százas tempót. A Python szinte azonnal képes a szárazföldről vízre szállni, a vezetőnek csak annyi a teendője, hogy a vízben használt sugárhajtóművet beindítsa, üresbe tegye a manuális sebességváltót, és egy gomb megnyomásával behúzza a kerekeket. Partraszálláskor a fordított műveletsor a feladat, és mindenek előtt a 200 ezer dolláros ár kifizetése.
Ivecoval Korzikára
2008 júniusában Korzikára úszott Iveco kétéltűjével Maurizio Zanisi milánói mérnök.
Az Iveco speciális járművek építésével foglalkozó részlege támogatta a kísérleti terepjáró megépítését. Az alapot egy Iveco Daily 4×4 furgon-alváz adta, erre került a speciális, csónaktestű felépítmény. A Terramare hátuljába épített vízsugár-hajtóműveket a szárazföldön is használt dízelmotor hajtja. Az eredetileg 80 literes üzemanyagtartályt 300 literesre cserélték.
A szárazföldön kedvezőtlen forma és a jármű nagy tömege miatt persze az úszó Iveco is ugyanazokkal a problémákkal küzd, mint a legtöbb kétéltű: szárazon és vízen egyaránt lomha és esetlen mozgású. A végsebessége kerekeken gördülve csupán 100 km/h, vízben pedig csupán 10 km/h-val képes haladni. Ennek megfelelően az olasz szárazföld és Korzika közti 140 kilométeres útvonalat mintegy 14 óra alatt tette meg.
Fotók: BYD, Chery, Ford, LSB, Rinspeed, VW, Szerző
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Oldalak
Az oldal fő támogatója
